Visas 2. pasaules kara lidmašīnas. Otrā pasaules kara lidmašīnas. Seriālās ražošanas sākums

Krievijas vēsture

Drīz pienāk Uzvaras diena - viena no mūsu iecienītākajām brīvdienām! Mēs sākam publicēt rakstu sēriju par Lielo Tēvijas karu: šodien mēs atceramies padomju lidmašīnas, kas veiksmīgi piedalījās militārajās operācijās un pilotu varoņdarbos.

Kontūru kartes palīdzēt mācībās Jaunākā vēsture XX - xXI sākums iekšā. Veicot uzdevumus, varat izmantot mācību grāmatu un vēstures atlantu. Tas ir iekļauts izglītības un metodiskajos kompleksos vēstures mācību grāmatu rindām, ko ieteica Krievijas Federācijas Izglītības un zinātnes ministrija.

Foto no vietnes ru.wikipedia.org

Viņa kaujinieku saite cīņā ar vācu bumbvedējiem iesaistījās kara pirmajās minūtēs. Cīņā ar citu Luftwaffe transportlīdzekļu grupu padomju piloti iztērēja visu munīciju, degvielas tikko pietika, lai nokļūtu lidlaukā, taču vācu transportlīdzekļu apturēšana bija daudz svarīgāka nekā izdzīvošana. To saprotot, I.I.Ivanovs ieguva pirmo vietu Lielā vēsturē Tēvijas karš gaisa auns.

Foto no vietnes pro-warthunder.ru

Leģendārais Lavočkins kļuva par īstu padomju aviācijas darba zirgu: tieši šis lidaparāts baudīja vislielāko popularitāti padomju dūžu - efektīvāko Krievijas aviācijas pilotu - vidū. Ivans Kožedubs, Nikolajs Gulaevs, Kirils Evstigņejevs cīnījās La-5 - saraksts turpinās ļoti ilgi! Ar šo lidmašīnu lidoja slavenais Aleksejs Maresjevs - pilots, kurš traumas dēļ zaudēja abas kājas, bet palika dienestā.

Mācību grāmata sniedz priekšstatu par Krievijas vietu pasaulē, par galvenajiem nacionālās un pasaules vēstures notikumiem XX - XXI gadsimta sākumā. Tas palīdzēs skolēniem iemācīties analizēt pagātnes parādības, salīdzināt iezīmes vēsturiskais ceļš Krievija un citas valstis iepazīstinās viņus ar jauniem avotiem un zinātnieku viedokļiem. Mācību grāmata ir rakstīta saskaņā ar federālās zemes vidējās (pilnīgās) vispārējās izglītības izglītības standarta prasībām.

Foto no vietnes zstg44.narod.ru

Arī niršanas bumbvedēji Pe-2, kas kļuva par masīvāko bumbvedēju klases lidmašīnu PSRS, veicināja nacistiskās Vācijas sakāvi. Pilnīgi metāliskas, veiklas un manevrējamas šīs spārnotās mašīnas kļuva par īstu katastrofu Vācijas sauszemes spēkiem - bumbu triecienu precizitāte bija ārkārtīgi augsta, un, pateicoties lielajam Pe-2 ātrumam, padomju bumbvedēji izvairījās no vācu iznīcinātāju uzbrukumiem . Zholudevs, Anpilovs, Dolina un daudzi citi piloti pie savu iecienītāko "bandinieku" stūres - tāpēc viņi mīļi dēvēja par Pe-2 - sniedza milzīgu ieguldījumu padomju armijas uzvarā Lielajā Tēvijas karā.

Foto no vietnes aviaru.rf

Arī cits leģendārais padomju aviācijas bumbvedējs Il-4 labi parādīja un pat kļuva slavens Berlīnes bombardēšanas laikā 1941. gada vasarā un rudenī. Pēc kara sākšanās augustā Padomju Savienības Baltijas flotes aviācijas vadība izstrādāja Vācijas galvaspilsētas bombardēšanas plānu. Pēc rūpīgas izlūkošanas Gaisa spēki izveidoja īpašu trieciengrupu, kurā bija piecpadsmit Il-4 lidmašīnas. Naktī no 7. uz 8. augustu lidojums bombardēja Berlīni. Nacisti bija tik apklusti, ka nespēja laikus reaģēt un ar saviem pretgaisa aizsardzības spēkiem notriekt padomju bumbvedējus. Visi padomju transportlīdzekļi atgriezās bāzē neskarti.

Uz raksta vāka - kadrs no filmas "Debesu lēns virzītājs" (1945).

Mācību grāmata, kas sagatavota saskaņā ar IKS, aptver nacionālās vēstures periodu no 1914. gada līdz XXI gadsimta sākumam. Mācību grāmatas mērķis ir attīstīt studentu izziņas intereses. Mācību grāmatas metodika balstās uz sistēmu-darbību pieeju, kas veicina prasmju veidošanos patstāvīgi strādāt ar informāciju un izmantot to praksē.

Tas bija viens no galvenajiem karaspēka veidiem, un tam bija ļoti svarīga loma karadarbības gaitā. Nav nejaušība, ka katra no karojošajām pusēm centās nodrošināt pastāvīgu savas aviācijas kaujas efektivitātes pieaugumu, palielinot lidmašīnu ražošanu un to pastāvīgu uzlabošanu un atjaunošanu. Kā nekad agrāk, zinātniskais un inženiertehniskais potenciāls bija plaši iesaistīts militārajā sfērā, strādāja daudzi pētniecības institūti un laboratorijas, projektēšanas biroji un testēšanas centri, ar kuru palīdzību jaunākie cīņas transportlīdzekļi... Tas bija neparasti strauju lidmašīnu būvniecības progresa laiks. Tajā pašā laikā šķita, ka beidzas lidmašīnu ar virzuļdzinējiem evolūcijas laikmets, kas aviācijā valdīja visaugstāk no tās pirmsākumiem. Otrā pasaules kara beigu kaujas lidmašīnas bija vismodernākie aviācijas tehnoloģiju modeļi, kuru pamatā bija virzuļdzinēji.

Būtiska atšķirība starp kaujas aviācijas attīstības miermīlīgajiem un militārajiem periodiem bija tā, ka kara laikā tehnoloģiju efektivitāti noteica tieši pieredze. Ja miera laikā militārie speciālisti un lidmašīnu projektētāji, pasūtot un veidojot jaunus lidmašīnu modeļus, paļāvās tikai uz spekulatīvām idejām par turpmākā kara būtību vai vadījās no vietējo konfliktu ierobežotās pieredzes, tad liela mēroga militārās operācijas situāciju krasi mainīja . Gaisa kauju prakse ir kļuvusi ne tikai par spēcīgu katalizatoru aviācijas progresa paātrināšanā, bet arī par vienīgo kritēriju, salīdzinot lidmašīnu kvalitāti un izvēloties galvenos virzienus. turpmāka attīstība... Katra puse uzlaboja savus lidaparātus, balstoties uz savu kaujas pieredzi, resursu pieejamību, tehnoloģiju iespējām un aviācijas nozari kopumā.

Kara gados Anglijā, PSRS, ASV, Vācijā un Japānā liels skaitlis lidmašīnas, kurām bija nozīmīga loma bruņotās cīņas gaitā. Starp tiem ir daudz izcilu piemēru. Interesanti ir salīdzināt šīs mašīnas, kā arī salīdzināt šīs inženierijas un zinātniskās idejaskas tika izmantoti, lai tos izveidotu. Protams, starp daudzajiem gaisa kuģu tipiem, kas piedalījās karā un pārstāvēja dažādas lidmašīnu konstrukcijas skolas, ir grūti izcelt neapstrīdami labākos. Tāpēc automašīnu izvēle zināmā mērā ir nosacīta.

Cīnītāji bija galvenie līdzekļi, lai iegūtu gaisa pārākumu cīņā ar ienaidnieku. Sauszemes karaspēka un cita veida aviācijas kaujas operāciju panākumi, aizmugures objektu drošība lielā mērā bija atkarīga no viņu darbības efektivitātes. Nav nejaušība, ka visintensīvāk attīstījās kaujinieku klase. Labākos no tiem tradicionāli sauc par Jak-3 un La-7 (PSRS), Ziemeļamerikas P-51 Mustang (Mustanga, ASV), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglija) un Messerschmitt Bf 109 (Vācija). Starp daudzajām rietumu iznīcinātāju modifikācijām salīdzināšanai tika izvēlēti P-51D, Spitfire XIV un Bf 109G-10 un K-4, tas ir, tie lidaparāti, kuri tika sērijveidā būvēti un nodoti ekspluatācijā gaisa spēki kara pēdējā posmā. Visi no tiem tika izveidoti 1943. gadā - 1944. gada sākumā. Šīs mašīnas atspoguļoja bagātāko kaujas pieredzi, ko līdz tam laikam jau bija uzkrājušas karojošās valstis. Viņi it kā kļuva par sava laika militārās aviācijas tehnoloģijas simboliem.

Pirms salīdzināt dažādu veidu kaujiniekus, ir vērts nedaudz pastāstīt par salīdzināšanas pamatprincipiem. Šeit galvenais ir paturēt prātā kaujas izmantošanas apstākļus, kuriem tie tika izveidoti. Karš austrumos parādīja, ka frontes līnijas klātbūtnē, kur bruņotās cīņas galvenais spēks ir sauszemes karaspēks, aviācijai vajadzēja samērā mazu lidojuma augstumu. Gaisa kauju pieredze padomju un vācu frontē rāda, ka pārliecinoši lielākā daļa no tām tika karotas augstumā līdz 4,5 km neatkarīgi no lidmašīnas augstuma. Padomju dizaineri, uzlabojot tiem cīnītājus un dzinējus, nevarēja neņemt vērā šo apstākli. Tajā pašā laikā britu "Spitfires" un amerikāņu "Mustangs" atšķīrās ar augstāku augstumu, jo to darbību raksturs, kurām viņi skaitījās, bija pilnīgi atšķirīgi. Turklāt P-51D bija daudz lielāks darbības rādiuss, kas vajadzīgs smago bumbvedēju pavadīšanai, un tāpēc tas bija ievērojami smagāks nekā Spitfires, vācu Bf 109 un padomju iznīcinātāji. Tā kā britu, amerikāņu un padomju kaujinieki tika izveidoti dažādiem kaujas apstākļiem, jautājums par to, kura no mašīnām parasti bija visefektīvākā, zaudē savu nozīmi. Ieteicams salīdzināt tikai tehniskos pamatrisinājumus un mašīnas īpašības.

Citāda situācija ir ar vācu kaujiniekiem. Viņiem bija paredzēts cīnīties gaisā gan Austrumu, gan Rietumu frontēs. Tāpēc tos var pamatoti salīdzināt ar visiem sabiedroto kaujiniekiem.

Tātad, kas izcēla labākos Otrā pasaules kara cīnītājus? Kāda bija viņu būtiskā atšķirība viens no otra? Sāksim ar galveno - ar tehnisko ideoloģiju, kuru dizaineri ir noteikuši šo lidmašīnu projektos.

Radīšanas jēdziena ziņā visneparastākie, iespējams, bija "Spitfire" un "Mustang".

"Tā nav tikai laba lidmašīna, tā ir Spitfire!" - šāds angļu izmēģinājuma pilota G. Pauela novērtējums neapšaubāmi attiecas uz vienu no pēdējiem šīs ģimenes cīnītāja variantiem - Spitfire XIV, kas ir labākais kara laikā Lielbritānijas gaisa spēku cīnītājs. Tieši uz "Spitfire" XIV gaisa kaujā tika notriekts vācu reaktīvais iznīcinātājs Me 262.

Izveidojot "Spitfire" 30. gadu vidū, dizaineri mēģināja apvienot šķietami nesaderīgas lietas: ātrgaitas monoplānu iznīcinātājiem raksturīgo ātrumu, kas toreiz ienāca dzīvē, ar izcilām manevrēšanas spējām, augstumu un pacelšanās un nosēšanās īpašībām, kas raksturīgas divriteņu lidmašīnām. Mērķis būtībā ir sasniegts. Tāpat kā daudziem citiem ātrgaitas cīnītājiem, arī Spitfire bija labi racionalizēts konsoles monoplāna dizains. Bet tā bija tikai virspusēja līdzība. Pēc svara Spitfire bija salīdzinoši liels spārns, kas deva zemu slodzi uz gultņu virsmas vienību, daudz mazāk nekā citiem monoplānu iznīcinātājiem. Tādējādi izcila horizontālā manevrēšanas spēja, augstie griesti un labās pacelšanās un nosēšanās īpašības. Šī pieeja nebija kaut kas ārkārtējs: to darīja, piemēram, japāņu dizaineri. Bet "Spitfire" veidotāji devās tālāk. Pateicoties tik nozīmīgu izmēru spārna lielajai aerodinamiskajai pretestībai, nebija iespējams rēķināties ar augsta maksimālā lidojuma ātruma sasniegšanu - vienu no svarīgākajiem šo gadu kaujinieku kvalitātes rādītājiem. Lai samazinātu pretestību, viņi izmantoja profilus, kuru relatīvais biezums bija daudz mazāks nekā citiem kaujiniekiem, un plānam piešķīra spārnam elipsveida formu. Tas vēl vairāk samazināja aerodinamisko pretestību, lidojot lielā augstumā un manevra režīmos.

Uzņēmumam izdevās izveidot izcilu kaujas lidmašīnu. Tas nenozīmē, ka Spitfire nebija trūkumu. Viņi bija. Piemēram, zemās spārnu noslodzes dēļ niršanas paātrinājumā tas bija zemāks par daudziem kaujiniekiem.Lēnāk nekā vācu, amerikāņu un vēl vairāk padomju kaujinieki, ar pilotu reaģēja uz pilota darbību. Tomēr šiem trūkumiem nebija fundamentāla rakstura, un kopumā Spitfire neapšaubāmi bija viens no spēcīgākajiem gaisa kaujas iznīcinātājiem, kas praksē demonstrēja izcilas īpašības.

Starp daudzajiem Mustang iznīcinātāja variantiem vislielākos panākumus guva ar Lielbritānijas Merlin dzinējiem aprīkoto lidmašīnu īpatsvars. Tie bija P-51B, C un, protams, P-51D - labākais un slavenākais Otrā pasaules kara amerikāņu cīnītājs. Tieši šie lidaparāti kopš 1944. gada nodrošināja smago amerikāņu B-17 un B-24 bumbvedēju drošību pret vācu kaujinieku uzbrukumiem un parādīja savu pārākumu cīņā.

Galvenais pazīme "Mustang" aerodinamikas ziņā bija laminārs spārns, kas pirmo reizi pasaules lidmašīnu būvniecības praksē tika uzstādīts kaujas lidmašīnā. Īpaši jāpiemin šī lidmašīnas "mīkla", kas kara priekšvakarā dzima Amerikas zinātnisko pētījumu centra NASA laboratorijā. Fakts ir tāds, ka ekspertu viedoklis par laminārā spārna izmantošanas lietderību šī perioda cīnītājiem ir neskaidrs. Ja pirms kara lielas cerības tika liktas uz lamināriem spārniem, jo \u200b\u200bnoteiktos apstākļos tiem bija mazāka aerodinamiskā pretestība nekā parastajiem, pieredze darbā ar Mustang mazināja sākotnējo optimismu. Izrādījās, ka šāds spārns reālajā darbībā nav pietiekami efektīvs. Iemesls bija tāds, ka laminārā plūsmas ieviešanai uz šāda spārna daļas bija nepieciešama ļoti rūpīga virsmas apdare un augsta precizitāte profilēšanas uzturēšanā. Sakarā ar raupjumu, kas radās, lidmašīnai uzklājot aizsargkrāsu, un pat nelielai neprecizitātei profilēšanā, kas neizbēgami parādījās masveida ražošanā (neliela plānas metāla ādas viļņošanās), P-51 spārna laminarizācijas efekts bija ievērojami samazināts. Runājot par to nēsāšanas īpašībām, laminārie profili bija zemāki par parastajiem, kas radīja grūtības nodrošināt labu manevrēšanas spēju un pacelšanās un nosēšanās īpašības.

Pie zemiem uzbrukuma leņķiem lamināriem spārnu profiliem (kurus dažreiz sauc par laminētiem) ir mazāk aerodinamiskās pretestības nekā parastajām lidmašīnām.

Papildus samazinātai pretestībai laminārajām zemūdens spārniem bija labākas ātruma īpašības - ar vienādu relatīvo biezumu gaisa saspiežamības (viļņu krīzes) ietekme tajās izpaudās ar lielāku ātrumu nekā uz parastajām zemūdens spārniem. Jau tad ar to bija jārēķinās. Niršanas laikā, it īpaši lielā augstumā, kur skaņas ātrums ir daudz mazāks nekā zemes tuvumā, lidmašīnas sāka sasniegt ātrumu, kurā jau bija izpaudušās pazīmes, kas saistītas ar tuvošanās ātrumu. Tā saukto kritisko ātrumu bija iespējams palielināt vai nu, izmantojot ātruma profilus, kas izrādījās lamināri, vai arī samazinot profila relatīvo biezumu, vienlaikus samierinoties ar neizbēgamo konstrukcijas svara pieaugumu un spārnu tilpuma samazināšana, ko bieži izmanto (ieskaitot P-51D) gāzes tvertņu novietošanai un. Interesanti, ka daudz mazākā reljefa reljefa dēļ viļņu krīze Spitfire spārnā notika ar lielāku ātrumu nekā Mustang spārnā.

Studijas angļu aviācijā zinātniskais centrs RAE parādīja, ka Spitfire ir mazāks pretestības koeficients nekā Mustang lielā ātrumā, jo tā spārnu profils ir ievērojami plānāks. Tas tika izskaidrots ar plūsmas viļņu krīzes un tās "maigākā" rakstura vēlāku izpausmi.

Ja gaisa cīņas risinājās salīdzinoši nelielā augstumā, gaisa saspiežamības krīzes parādības gandrīz neparādījās, tāpēc vajadzība pēc īpaša ātrgaitas spārna nebija akūti jūtama.

Padomju lidmašīnu Yak-3 un La-7 radīšanas veids izrādījās ļoti neparasts. Būtībā tās bija dziļas iznīcinātāju Yak-1 un LaGG-3 modifikācijas, kas izstrādātas 1940. gadā un ražotas masveidā.

Padomju Gaisa spēkos kara pēdējā posmā nebija neviena populārāka iznīcinātāja kā Jak-3. Tajā laikā tas bija vieglākais cīnītājs. Normandie-Niemen pulka franču piloti, kuri cīnījās uz Jak-3, par tā kaujas spējām runāja šādi: “Jak-3 dod jums pilnīgu pārākumu pār vāciešiem. Uz Jak-3 jūs varat cīnīties kopā pret četriem, un četri pret sešpadsmit! "

Yak dizaina radikāla pārskatīšana tika veikta 1943. gadā ar mērķi dramatiski uzlabot lidojuma īpašības ar ļoti nelielu spēkstaciju jaudu. Izšķirošais virziens šajā darbā bija lidmašīnas izgaismošana (tostarp samazinot spārnu laukumu) un ievērojams tās aerodinamikas uzlabojums. Varbūt šī bija vienīgā iespēja kvalitatīvi virzīt lidmašīnu, jo padomju industrija vēl nebija ražojusi jaunus, jaudīgākus dzinējus, kas piemēroti uzstādīšanai uz Jak-1.

Šāds, ārkārtīgi grūti īstenojams, aviācijas tehnoloģiju attīstības ceļš bija ārkārtējs. Tad parastais veids, kā uzlabot lidmašīnas lidojumu datu kompleksu, bija aerodinamikas uzlabošana bez ievērojamām izmaiņām lidmašīnas korpusa izmēros, kā arī jaudīgāku dzinēju uzstādīšana. To gandrīz vienmēr pavadīja ievērojams svara pieaugums.

Jak-3 dizaineri izcili tika galā ar šo grūto uzdevumu. Maz ticams, ka Otrā pasaules kara aviācijas periodā var atrast citu līdzīgu un tik efektīvi veiktu darbu piemēru.

Jak-3 bija daudz vieglāks nekā Jak-1, tam bija mazāks relatīvais profila biezums un spārnu laukums, un tam bija izcilas aerodinamiskās īpašības. Lidmašīnas jaudas un svara attiecība ir ievērojami palielinājusies, kas ievērojami uzlaboja tā kāpšanas ātrumu, paātrinājuma raksturlielumus un vertikālo manevrēšanas spēju. Tajā pašā laikā tik svarīgs horizontālās manevrēšanas, pacelšanās un nosēšanās parametrs kā specifiskā spārnu noslodze ir maz mainījusies. Karā Jak-3 izrādījās viens no vienkāršākajiem lidotājiem.

Protams, taktiskajā ziņā Yak-3 nekādā gadījumā neaizstāja lidmašīnu, kas atšķīrās ar spēcīgāku bruņojumu un ilgāku kaujas lidojuma ilgumu, bet tos lieliski papildināja, iemiesojot viegla, ātrgaitas un manevrējama ideju. gaisa kaujas transportlīdzeklis, kas paredzēts galvenokārt ienaidnieku cīnīšanai.

Viens no nedaudzajiem, ja ne vienīgais cīnītājs ar gaisa dzesēšanas motoru, ko pamatoti var attiecināt uz labākajiem Otrā pasaules kara gaisa kaujas iznīcinātājiem. La-7 slavenais padomju ace I.N.Kozhedubs notrieca 17 vācu lidmašīnas (ieskaitot reaktīvo iznīcinātāju Me-262) no 62, kuras viņš iznīcināja uz La markas iznīcinātājiem.

Neparasta ir arī La-7 izveides vēsture. 1942. gada sākumā, pamatojoties uz iznīcinātāju LaGG-3, kas izrādījās diezgan viduvējs kaujas transportlīdzeklis, tika izstrādāts iznīcinātājs La-5, kas no sava priekšgājēja atšķīrās tikai ar savu spēkstaciju (ar šķidrumu dzesējamais motoru nomainīja daudz jaudīgāka divrindu "zvaigzne"). La-5 turpmākās attīstības gaitā dizaineri koncentrējās uz tā aerodinamisko uzlabošanu. Laika posmā no 1942. līdz 1943. gadam. zīmola La cīnītāji bija biežākie "viesi" vadošā padomju aviācijas pētījumu centra TsAGI pilna mēroga vēja tuneļos. Šādu testu galvenais mērķis bija identificēt galvenos aerodinamisko zudumu avotus un noteikt projektēšanas pasākumus, lai samazinātu aerodinamisko pretestību. Svarīga iezīme Šis darbs sastāvēja no tā, ka ierosinātajām konstrukcijas izmaiņām nebija nepieciešamas lielas lidmašīnu izmaiņas un izmaiņas ražošanas procesā, un tās salīdzinoši viegli varēja veikt sērijveida iekārtas. Tas bija patiesi "juvelierizstrādājumu" darbs, kad, šķiet, tikai nieku dēļ tika iegūts diezgan iespaidīgs rezultāts.

Šī darba auglis bija La-5FN, kas parādījās 1943. gada sākumā, viens no spēcīgākajiem tā laika padomju iznīcinātājiem, un pēc tam lidmašīna La-7, kas pamatoti ieņēma vietu labāko Otrā pasaules kara kaujinieku vidū. . Ja pārejas laikā no La-5 uz La-5FN lidojuma datu pieaugums tika panākts ne tikai labākas aerodinamikas dēļ, bet arī pateicoties jaudīgākam motoram, tad La-7 raksturlielumu uzlabojums tika sasniegts tikai izmantojot aerodinamiku un struktūras svara samazināšanos. Šī lidaparāta ātrums bija par 80 km / h lielāks nekā La-5, no kura 75% (tas ir, 60 km / h) deva aerodinamika. Šāds ātruma pieaugums ir līdzvērtīgs dzinēja jaudas pieaugumam par vairāk nekā trešdaļu, nepalielinot lidmašīnas svaru un izmērus.

Gaisa kaujas iznīcinātāja labākās īpašības tika iemiesotas La-7: liels ātrums, lieliska manevrēšanas spēja un kāpšanas ātrums. Turklāt, salīdzinot ar pārējiem šeit apskatītajiem iznīcinātājiem, tam bija lielāka izdzīvošanas spēja, jo tikai šim lidaparātam bija gaisa dzesēšanas dzinējs. Kā jūs zināt, šādi motori ir ne tikai dzīvotspējīgāki par šķidruma dzesēšanas dzinējiem, bet arī kalpo kā sava veida aizsardzība pilotam no uguns no priekšējās puslodes, jo tiem ir lieli šķērsgriezuma izmēri.

Vācu iznīcinātājs Messerschmitt Bf 109 tika izveidots aptuveni vienlaikus ar Spitfire. Tāpat kā Lielbritānijas lidmašīna, arī Bf 109 kļuva par vienu no kara perioda veiksmīgākajiem kaujas transportlīdzekļa piemēriem un gāja garu evolūcijas ceļu: tas bija aprīkots ar arvien jaudīgākiem dzinējiem, uzlabotu aerodinamiku, darbības un akrobātiskās īpašības. Aerodinamikas ziņā visnozīmīgākās izmaiņas pēdējo reizi tika veiktas 1941. gadā, kad parādījās Bf 109F. Turpmāka lidojuma datu uzlabošana galvenokārt bija saistīta ar jaunu dzinēju uzstādīšanu. Ārēji šī iznīcinātāja jaunākās modifikācijas - Bf 109G-10 un K-4 maz atšķīrās no daudz agrākās Bf 109F, lai gan tām bija vairāki aerodinamiski uzlabojumi.

Šis lidaparāts bija labākais Hitlerite Luftwaffe vieglā un manevrējamā kaujas transportlīdzekļa pārstāvis. Gandrīz visa Otrā pasaules kara laikā iznīcinātāji Messerschmitt Bf 109 bija vieni no labākajiem lidmašīnu piemēriem savā klasē, un tikai kara beigās viņi sāka zaudēt savas pozīcijas. Izrādījās, ka nav iespējams apvienot īpašības, kas piemīt labākajiem Rietumu kaujiniekiem, kas paredzētas salīdzinoši lielam kaujas augstumam, ar īpašībām, kas raksturīgas labākajiem padomju "vidēja augstuma" kaujiniekiem.

Tāpat kā viņu britu kolēģi, arī Bf 109 dizaineri centās apvienot lielu maksimālo ātrumu ar labu manevrēšanas spēju un pacelšanās un nosēšanās īpašībām. Bet viņi šo problēmu atrisināja pavisam citādi: atšķirībā no Spitfire, Bf 109 bija liela specifiska spārnu noslodze, kas ļāva iegūt lielu ātrumu, un, lai uzlabotu manevrēšanas spēju, tika izmantotas ne tikai labi zināmas līstes, bet arī atloki, kuru īstajā laikā kauju varēja novirzīt pilots nelielā leņķī. Vadāmu atloku izmantošana bija jauns un oriģināls risinājums. Lai uzlabotu pacelšanās un nosēšanās īpašības, papildus automātiskajām līstēm un kontrolējamiem atlokiem tika izmantoti lidojošie eleroni, kas darbojās kā papildu atloku sekcijas; tika izmantots arī kontrolēts stabilizators. Vārdu sakot, Bf 109 bija unikāla tiešas pacelšanas vadības sistēma, kas daudzos aspektos raksturīga mūsdienu lidmašīnām ar to raksturīgo automatizāciju. Tomēr praksē daudzu dizaineru lēmumi nav iesakņojušies. Sarežģītības dēļ kaujā bija nepieciešams atteikties no kontrolējamā stabilizatora, lidojošajiem eleroniem un atloka pagarināšanas sistēmas. Tā rezultātā manevrēšanas spējas ziņā Bf 109 maz atšķīrās no citiem - gan padomju, gan amerikāņu - iznīcinātājiem, lai gan tas bija zemāks par labākajiem pašmāju lidaparātiem. Arī pacelšanās un nosēšanās īpašības bija līdzīgas.

Lidmašīnu konstrukcijas pieredze rāda, ka pakāpenisku kaujas lidmašīnas uzlabošanu gandrīz vienmēr pavada tā svara pieaugums. Tas ir saistīts ar jaudīgāku un līdz ar to smagāku dzinēju uzstādīšanu, degvielas padeves palielināšanos, ieroču jaudas palielināšanos, nepieciešamajiem strukturālajiem pastiprinājumiem un citiem saistītiem pasākumiem. Galu galā pienāk brīdis, kad noteiktas struktūras rezerves ir izsmeltas. Viens ierobežojums ir specifiskā spārnu noslodze. Tas, protams, nav vienīgais parametrs, bet viens no vissvarīgākajiem un izplatītākajiem visiem lidaparātiem. Tātad, kad Spitfire iznīcinātāji tika pārveidoti no 1A versijas uz XIV un Bf 109 no B-2 līdz G-10 un K-4, īpatnējā spārnu noslodze palielinājās par aptuveni trešdaļu! Jau Bf 109G-2 (1942) bija 185 kg / m2, savukārt Spitfire IX, kas tika ražots arī 1942. gadā, - aptuveni 150 kg / m2. Bf 109G-2 šī \u200b\u200bspārnu noslodze bija tuvu robežai. Ar tās turpmāko izaugsmi, neraugoties uz ļoti efektīvo spārnu mehanizāciju (līstes un atlokus), lidmašīnas akrobātiskās, manevrēšanas un pacelšanās un nosēšanās īpašības strauji pasliktinājās.

Kopš 1942. gada vācu dizaineri ir uzlabojuši savu labāko gaisa kaujas iznīcinātāju ļoti stingru svara ierobežojumu apstākļos, kas ievērojami ierobežoja gaisa kuģa kvalitatīvas uzlabošanas iespējas. Un "Spitfire" radītājiem joprojām bija pietiekamas rezerves un viņi turpināja palielināt uzstādīto dzinēju jaudu un stiprināt bruņojumu, īpaši neņemot vērā svara pieaugumu.

To sērijveida ražošanas kvalitātei ir liela ietekme uz lidmašīnu aerodinamiskajām īpašībām. Neuzmanīga ražošana var noliegt visus dizaineru un zinātnieku centienus. Tas nav tik reti. Spriežot pēc uzņemtajiem dokumentiem, Vācijā, veicot salīdzinošu pētījumu par vācu, amerikāņu un britu kaujinieku aerodinamiku kara beigās, viņi nonāca pie secinājuma, ka Bf 109G bija sliktākā ražošanas veiktspēja un šī iemesla dēļ tā aerodinamika izrādījās vissliktākā, kuru ar lielu varbūtību var attiecināt uz Bf 109K-4.

No sacītā ir skaidrs, ka, ņemot vērā radīšanas tehnisko koncepciju un izkārtojuma aerodinamiskās īpašības, katrs salīdzinātais lidaparāts ir diezgan oriģināls. Bet viņiem ir daudz kopīgas iezīmes: labi racionalizēta forma, rūpīga motora pārsegs, labi attīstīta vietējā aerodinamika un dzesēšanas ierīču aerodinamika.

Dizaina ziņā padomju iznīcinātājus bija daudz vienkāršāk un lētāk ražot nekā britu, vācu un it īpaši amerikāņu mašīnas. Tajos tika izmantoti ierobežoti materiāli ļoti ierobežotā daudzumā. Pateicoties tam, PSRS izdevās nodrošināt augstu gaisa kuģu ražošanas līmeni visstingrāko materiālo ierobežojumu apstākļos un kvalificēta darbaspēka trūkuma apstākļos. Man jāsaka, ka mūsu valsts nonāca visgrūtākajā situācijā. No 1941. līdz 1944. gadam ieskaitot ievērojamu rūpnieciskās zonas daļu, kur atradās daudzi metalurģijas uzņēmumi, okupēja nacisti. Dažas rūpnīcas tika veiksmīgi evakuētas iekšzemē, un ražošana sākās jaunās vietās. Bet ievērojama ražošanas potenciāla daļa joprojām tika neatgriezeniski zaudēta. Turklāt priekšā devās liels skaits kvalificētu darbinieku un speciālistu. Pie mašīnām viņus nomainīja sievietes un bērni, kuri nevarēja strādāt atbilstošā līmenī. Neskatoties uz to, PSRS lidmašīnu rūpniecība, lai arī ne uzreiz, tomēr spēja apmierināt frontes vajadzības pēc lidmašīnām.

Atšķirībā no rietumu iznīcinātājiem, kas izgatavoti no metāla, padomju transportlīdzekļos plaši izmantoja koku. Tomēr daudzos nesošajos elementos, kas faktiski noteica konstrukcijas svaru, tika izmantots metāls. Tāpēc svara pilnības ziņā Jak-3 un La-7 praktiski neatšķīrās no ārvalstu kaujiniekiem.

Runājot par tehnoloģisko sarežģītību, vieglu piekļuvi atsevišķām vienībām un kopšanas ērtumu kopumā, Bf 109 un Mustang izskatījās nedaudz vēlamāki. Tomēr arī Spitfires un padomju kaujinieki bija labi pielāgoti kaujas apstākļiem. Bet attiecībā uz tik ļoti svarīgām īpašībām kā aprīkojuma kvalitāte un automatizācijas līmenis Jak-3 un La-7 bija zemāki par Rietumu iznīcinātājiem, no kuriem labākie automatizācijas pakāpes ziņā bija vācu lidmašīnas (ne tikai Bf 109, bet citi).

Vissvarīgākais gaisa kuģa lidojuma veiktspējas un tā vispārējās kaujas efektivitātes rādītājs ir spēkstacija. Tieši aviācijas dzinēju būvniecībā vispirms tiek iemiesoti jaunākie sasniegumi tehnoloģiju, materiālu, vadības sistēmu un automatizācijas jomā. Automašīnu būve ir viena no zināšanu ietilpīgākajām aviācijas nozares nozarēm. Salīdzinot ar lidmašīnu, jaunu motoru radīšanas un precizēšanas process aizņem daudz ilgāku laiku un prasa vairāk pūļu.

Otrā pasaules kara laikā Anglija ieņēma vadošo pozīciju lidmašīnu dzinēju ražošanā. Tieši Rolls-Royce dzinēji tika izmantoti, lai aprīkotu Spitfires un labākās Mustangs versijas (R-51B, C un D). Bez pārspīlēšanas var teikt, ka britu Merlin dzinēja uzstādīšana, ko ASV ražoja saskaņā ar Packard licenci, ļāva realizēt Mustang lielās iespējas un padarīja to par elites cīnītāju. Pirms tam R-51, kaut arī oriģināls, tomēr kaujas spēju ziņā bija diezgan viduvējs lidaparāts.

Britu dzinēju īpatnība, kas lielā mērā noteica to izcilās īpašības, bija augstas kvalitātes benzīna izmantošana, kuras relatīvais oktānskaitlis sasniedza 100-150. Tas ļāva cilindros pielietot lielu gaisa pieplūdes pakāpi (precīzāk, darba maisījumu) un tādējādi iegūt lielu jaudu. PSRS un Vācija nevarēja apmierināt aviācijas vajadzības pēc tik kvalitatīvas un dārgas degvielas. Parasti tika izmantots benzīns ar oktānskaitli 87-100.

Raksturīga iezīme, kas apvienoja visus dzinējus, kas atradās salīdzinātajos iznīcinātājos, bija divu ātrumu piedziņas centrbēdzes kompresoru (CCP) izmantošana, kas nodrošina nepieciešamo augstumu. Bet atšķirība starp Rolls-Royce motoriem bija tā, ka to kompresoriem bija nevis viens, kā parasti, bet divi secīgi saspiešanas posmi un pat ar darba maisījuma starpdzesēšanu īpašā radiatorā. Neskatoties uz šādu sistēmu sarežģītību, izrādījās, ka to izmantošana ir pilnībā pamatota liela augstuma motoriem, jo \u200b\u200btas ievērojami samazināja jaudas zudumus, ko motors iztērēja sūknēšanai. Tas bija ļoti svarīgs faktors.

Oriģināls bija DB-605 motoru sūknēšanas sistēma, kuru darbināja caur turbo sakabi, kas, automātiski vadoties, vienmērīgi noregulēja pārnesumu attiecību no motora uz kompresora lāpstiņu. Atšķirībā no divu ātrumu piedziņas pūtējiem, kas bija uz padomju un Lielbritānijas dzinējiem, turbo sakabe ļāva samazināt jaudas kritumu, kas notika starp sūknēšanas ātrumiem.

Būtiska vācu dzinēju (DB-605 un citu) priekšrocība bija tiešas degvielas iesmidzināšanas izmantošana cilindros. Salīdzinot ar parasto karburatora sistēmu, tas palielināja elektrostacijas uzticamību un ekonomiju. No pārējiem dzinējiem līdzīga tiešās iesmidzināšanas sistēma bija tikai padomju ASh-82FN, kas atradās uz La-7.

Nozīmīgs faktors, kas palielināja Mustang un Spitfire lidojuma veiktspēju, bija fakts, ka to motoriem bija salīdzinoši īslaicīgi darbības režīmi ar paaugstinātu jaudu. Cīņā šo kaujinieku piloti kādu laiku varēja izmantot papildus ilgtermiņa, tas ir, nominālajam, vai nu kaujas (5-15 minūtes), vai ārkārtas gadījumos ārkārtas (1-5 minūtes) režīmus. Cīņa vai, kā to sauca arī, militārais režīms kļuva par galveno dzinēja darbībai gaisa cīņās. Padomju iznīcinātāju dzinējiem nebija paaugstināta jaudas režīma augstumā, kas ierobežoja iespēju vēl vairāk uzlabot viņu lidojuma īpašības.

Lielākā daļa Mustangs un Spitfires versiju bija paredzētas lielam kaujas izmantošanas augstumam, kas raksturīgs aviācijas operācijām Rietumos. Tāpēc viņu motoriem bija pietiekams augstums. Vācu dzinēju celtnieki bija spiesti atrisināt sarežģītu tehnisku problēmu. Ar samērā lielu dzinēja projektēto augstumu, kas nepieciešams cīņai gaisā Rietumos, bija svarīgi nodrošināt nepieciešamo jaudu zemā un vidējā augstumā, kas vajadzīgs karadarbības veikšanai Austrumos. Kā jūs zināt, vienkāršs augstuma pieaugums parasti noved pie jaudas zudumu palielināšanās mazā augstumā. Tāpēc dizaineri parādīja daudz atjautības un izmantoja vairākus ārkārtas tehniskos risinājumus. Runājot par augstumu, DB-605 dzinējs ieņēma starpposmu starp britu un padomju dzinējiem. Lai palielinātu jaudu augstumos, kas zemāki par aprēķināto, tika izmantota ūdens un spirta maisījuma (MW-50 sistēma) iesmidzināšana, kas, neraugoties uz relatīvi zemo degvielas oktāna skaitli, ļāva ievērojami palielināt impulsu un līdz ar to , jauda bez detonācijas. Rezultāts bija sava veida maksimālais režīms, kuru, tāpat kā ārkārtas situāciju, parasti varēja izmantot līdz trim minūtēm.

Augstumā virs aprēķinātā varēja izmantot slāpekļa oksīda injekciju (GM-1 sistēma), kas, būdams spēcīgs oksidētājs, šķita kompensē skābekļa trūkumu retā atmosfērā un ļāva kādu laiku palielināt motora augstumu un tuvinātu tā īpašības Rolls motoru Royce īpašībām. Tiesa, šīs sistēmas palielināja lidmašīnas svaru (par 60–120 kg), ievērojami apgrūtinot spēkstaciju un tās darbību. Šo iemeslu dēļ tie tika izmantoti atsevišķi un netika izmantoti visiem Bf 109G un K.

Bruņojums būtiski ietekmē kaujinieka kaujas spējas. Ieroču sastāva un izvietojuma ziņā attiecīgais lidaparāts ļoti atšķīrās. Ja padomju Jak-3 un La-7, kā arī vācu Bf 109G un K bija centrālā ieroču atrašanās vieta (lielgabali un ložmetēji fuseles degunā), tad Spitfires un Mustangs tos spārnā ārpus teritorijas slaucīja prom ar dzenskrūvi. Turklāt Mustang bija tikai liela kalibra ložmetēju bruņojums, savukārt citiem cīnītājiem bija arī lielgabali, un La-7 un Bf 109K-4 bija tikai lielgabalu bruņojums. Rietumu operāciju teātrī P-51D bija paredzēts galvenokārt cīņai ar ienaidnieka kaujiniekiem. Šim nolūkam viņa sešu ložmetēju spēks bija pilnīgi pietiekams. Atšķirībā no Mustang, britu Spitfires un padomju Jak-3 un La-7 cīnījās ar jebkāda mērķa lidmašīnām, ieskaitot bumbvedējus, kuriem dabiski bija nepieciešami jaudīgāki ieroči.

Salīdzinot spārnu un centrālo bruņojumu, ir grūti atbildēt, kura no šīm shēmām bija visefektīvākā. Bet tomēr padomju frontes piloti un aviācijas speciālisti, tāpat kā vācieši, priekšroku deva centrālajam, kas nodrošināja vislielāko uguns precizitāti. Šī vienošanās izrādās izdevīgāka, ja ienaidnieka lidmašīnas uzbrukums tiek veikts no ārkārtīgi nelieliem attālumiem. Un šādi padomju un vācu piloti parasti mēģināja rīkoties Austrumu frontē. Rietumos gaisa kaujas notika galvenokārt lielā augstumā, kur ievērojami pasliktinājās iznīcinātāju manevrēšanas spēja. Tuvoties ienaidniekam tuvā attālumā kļuva daudz grūtāk, un ar bumbvedējiem tas bija arī ļoti bīstami, jo gausa manevra dēļ cīnītājam bija grūti izvairīties no gaisa šautenes uguns. Šī iemesla dēļ viņi atklāja uguni no liela attāluma, un ieroča spārnu stiprinājums, kas paredzēts noteiktam iznīcināšanas diapazonam, izrādījās diezgan salīdzināms ar centrālo. Turklāt ieroča uguns ātrums ar spārnu shēmu bija lielāks nekā ieročiem, kas sinhronizēti šaušanai caur propelleru (lielgabali uz La-7, ložmetēji uz Jak-3 un Bf 109G), bruņojums bija tuvu smaguma centrs un munīcijas patēriņš to praktiski neietekmēja. Bet viens trūkums tomēr organiski piemita spārnu konstrukcijai - tas bija palielināts inerces moments attiecībā pret lidmašīnas garenvirziena asi, kas pasliktināja iznīcinātāja reakciju uz pilota darbību.

Starp daudzajiem kritērijiem, kas noteica lidmašīnas kaujas iespējas, cīnītājam vissvarīgākais bija tā lidojuma datu apvienojums. Protams, tie paši par sevi nav svarīgi, bet kopā ar vairākiem citiem kvantitatīviem un kvalitatīviem rādītājiem, piemēram, stabilitāti, lidojuma īpašībām, lietošanas ērtumu, redzamību utt. Piemēram, dažām gaisa kuģu klasēm šie rādītāji ir ārkārtīgi svarīgi. Bet pēdējā kara kaujas transportlīdzekļiem noteicošās ir lidojuma īpašības un ieroči, kas ir galvenie kaujinieku un bumbvedēju kaujas efektivitātes tehniskie komponenti. Tāpēc dizaineri, pirmkārt, centās sasniegt prioritāti lidojuma datos vai drīzāk tajos, kuriem bija galvenā loma.

Ir vērts precizēt, ka vārdi "lidojuma dati" nozīmē veselu virkni svarīgu rādītāju, no kuriem galvenie cīnītājiem bija maksimālais ātrums, kāpšanas ātrums, kaujas misijas diapazons vai laiks, manevrētspēja, spēja ātri iegūt ātrumu, dažreiz praktisks griestiem. Pieredze rāda, ka cīnītāju tehnisko pilnību nevar samazināt līdz vienam kritērijam, ko izsaka skaitlis, formula vai pat algoritms, kas aprēķināts ieviešanai datorā. Jautājums par iznīcinātāju salīdzināšanu, kā arī par lidojuma pamatīpašību optimālas kombinācijas atrašanu joprojām ir viens no visgrūtākajiem. Kā, piemēram, var iepriekš noteikt, kas bija svarīgāks - pārākums manevrēšanas spējā un praktiskajos griestos vai kādas priekšrocības maksimālajā ātrumā? Parasti vienā prioritāte tiek iegūta uz otra rēķina. Kur ir "zelta vidusceļš", kas dod labākās cīņas īpašības? Acīmredzot daudz kas ir atkarīgs no gaisa kara taktikas un rakstura kopumā.

Ir zināms, ka maksimālais ātrums un kāpšanas ātrums ir ievērojami atkarīgs no motora darbības režīma. Ilgtermiņa vai nominālais režīms ir viena lieta, un ārkārtējs pēcdedzes aparāts ir pavisam kas cits. Tas skaidri redzams, salīdzinot kara pēdējā perioda labāko cīnītāju maksimālos ātrumus. Palielinātu jaudas režīmu klātbūtne ievērojami uzlabo lidojuma īpašības, taču tikai uz īsu laiku, jo pretējā gadījumā dzinējs varētu tikt iznīcināts. Šī iemesla dēļ ļoti īslaicīga motora ārkārtas darbība, kas deva vislielāko jaudu, tajā laikā netika uzskatīta par galveno spēkstacijas darbībai gaisa kaujas laikā. Tas bija paredzēts izmantošanai tikai vissteidzamākajās, letālākajās situācijās, kad pilots. Šo nostāju labi apstiprina viena no pēdējiem vācu virzuļu iznīcinātājiem - Messerschmitt Bf 109K-4 - lidojuma datu analīze.

Bf 109K-4 galvenās īpašības ir norādītas diezgan plašā ziņojumā, kas 1944. gada beigās sagatavots Vācijas kancleram. Ziņojumā tika uzsvērts Vācijas gaisa kuģu nozares stāvoklis un perspektīvas, un tas tika sagatavots, piedaloties Vācijas aviācijas pētījumu centram DVL un vadošajām aviācijas firmām, piemēram, Messerschmitt, Arado, Junkers. Šajā dokumentā, ko ir pamats uzskatīt par diezgan nopietnu, analizējot Bf 109K-4 iespējas, visi tā dati atbilst tikai elektrostacijas nepārtrauktas darbības režīmam un raksturlielumiem maksimālās jaudas režīmā netiek uzskatīti vai pat minēti. Tas nav pārsteidzoši. Motora termisko pārslodžu dēļ šī cīnītāja pilots, kāpjot ar maksimālo pacelšanās svaru, ilgu laiku nevarēja izmantot pat nominālo režīmu un bija spiests samazināt ātrumu un attiecīgi arī jaudu 5,2 minūšu laikā pēc pacelšanās. . Pacelšanās ar mazāku svaru situācija daudz neuzlabojās. Tāpēc vienkārši nav jārunā par reālu kāpuma ātruma pieaugumu avārijas režīma izmantošanas dēļ, tostarp ar ūdens un spirta maisījuma (MW-50 sistēmas) iesmidzināšanu.

Iepriekš minētajā vertikālā kāpuma ātruma grafikā (patiesībā tas ir raksturīgs kāpuma ātrumam) ir skaidri redzams, kāds pieaugums varētu dot maksimālās jaudas izmantošanu. Tomēr šādam pieaugumam ir diezgan formāls raksturs, jo šajā režīmā nebija iespējams uzkāpt. Tikai noteiktos lidojuma brīžos pilots varēja ieslēgt sistēmu MW-50, t.i. ārkārtas jaudas palielināšana un pat tad, kad dzesēšanas sistēmām bija nepieciešamās rezerves siltuma noņemšanai. Tādējādi MW-50 forsēšanas sistēma, lai arī tā bija noderīga, Bf 109K-4 nebija vitāli svarīga, un tāpēc tā netika uzstādīta visiem šāda veida iznīcinātājiem. Tikmēr prese publicēja datus par Bf 109K-4, kas atbilst ārkārtas režīmam, izmantojot MW-50, kas absolūti nav raksturīgs šim lidaparātam.

Iepriekš minēto labi apstiprina kara pēdējā posma kaujas prakse. Tādējādi Rietumu prese rietumu operāciju teātrī bieži runā par Mustangu un Spitfire pārākumu pār vācu kaujiniekiem. Austrumu frontē, kur gaisa cīņas notika mazā un vidējā augstumā, Jak-3 un La-7 bija ārpus konkurences, ko vairākkārt atzīmēja padomju gaisa spēku piloti. Un šeit ir vācu kaujas pilota V. Volfruma viedoklis:

Labākie cīnītāji, ar kuriem es saskāros kaujā, bija Ziemeļamerikas Mustang P-51 un Krievijas Yak-9U. Abiem cīnītājiem bija skaidra veiktspējas priekšrocība salīdzinājumā ar Me-109, neatkarīgi no modifikācijas, ieskaitot Me-109K-4.

Kopš brīža, kad lidmašīnas no individuāla entuziastu dizaina ir kļuvušas par vairāk vai mazāk sērijveidā ražotas un piemērotas praktiskai lietošanai lidmašīnas, aviācija ir izpelnījusies vislielāko militāro uzmanību, galu galā kļūstot par visattīstītāko valstu militārās doktrīnas neatņemamu sastāvdaļu.

Pirmās Lielā Tēvijas kara dienu zaudējumi bija vēl grūtāki, kad pārliecinošs vairākums lidmašīnu tika iznīcinātas, pat nepaspējot nokāpt no zemes. Tomēr pašreizējā situācija kļuva par labāko stimulu gaisa kuģu ražošanas attīstībai visās klasēs - bija nepieciešams ne tikai papildināt Gaisa spēku floti. Šajā kritiskajā situācijā ar akūtu laika un resursu trūkumu izveidojiet būtībā atšķirīgus lidaparātus, kas vismaz varētu cīnīties ar vienādiem noteikumiem ar Luftwaffe mašīnām un ideālā gadījumā tos pārspēt.

Kaujas skolotājs

Viena no atpazīstamākajām padomju lidmašīnām Lielajā Tēvijas karā, kas deva milzīgu ieguldījumu Uzvarā, bija primitīvais U-2 divciparu lidmašīna, kuru vēlāk pārdēvēja par Po-2. Šī divvietīgā lidmašīna sākotnēji tika paredzēta sākotnējai pilotēšanas apmācībai, un praktiski tā nevarēja pārvadāt nekādu noderīgu slodzi - ne lidmašīnas izmēri, ne konstrukcija, ne pacelšanās svars, ne mazais 110 zirgspēku motors nebija atļauts. Bet U-2 visu mūžu labi tika galā ar "skolas galda" lomu.

Tomēr diezgan negaidīti attiecībā uz U-2 viņi atrada diezgan kaujas lietojumu. Aprīkots ar trokšņa slāpētājiem un vieglo bumbu turētājiem, lidmašīna pārtapa par vieglu, mazsvarīgu, tomēr neuzkrītošu un bīstamu nakts bumbvedēju, kas līdz kara beigām bija stingri nostiprinājies šajā lomā. Vēlāk man pat izdevās izcirst nelielu svaru, lai uzstādītu ložmetēju. Pirms tam piloti saprata tikai personiskos kājnieku ieročus.

Gaisa bruņinieki

Daži aviācijas entuziasti Otro pasaules karu uzskata par kaujas lidmašīnu zelta laikmetu. Nav datoru, nav radaru, nav TV, radio vai termiskās raķetes. Tikai personīgās prasmes, pieredze un veiksme.

30. gadu beigās PSRS nonāca tuvu kvalitatīvam izrāvienam kaujinieku ražošanā. Neatkarīgi no tā, cik kaprīzais "Ishachok" I-16 tika mīlēts un apgūts, ja viņš varēja pretoties Luftwaffe kaujiniekiem, tas notika tikai pilotu varonības dēļ un par nereāli dārgu cenu. Tajā pašā laikā padomju dizaina biroju dziļumos, neskatoties uz niknajām represijām, tika izveidoti principiāli atšķirīgi kaujinieki.

Jaunās pieejas pirmdzimtais MiG-1 pietiekami ātri pārveidojās par MiG-3, kas kļuva par vienu no bīstamākajām Otrā pasaules kara padomju lidmašīnām, galveno vācu ienaidnieku. Lidmašīna varēja paātrināties virs 600 km / h un uzkāpt vairāk nekā 11 kilometru augstumā, kas acīmredzami pārsniedza tā priekšgājēju iespējas. Tas ir tas, kas noteica MiG-a nišu - tas lieliski parādīja sevi kā augsta līmeņa cīnītāju, kurš darbojas pretgaisa aizsardzības sistēmā.

Tomēr augstumā līdz 5000 metriem MiG-3 sāka zaudēt ātrumu ienaidnieka kaujiniekiem, un šajā nišā to vispirms papildināja Jak-1, un pēc tam Jak-9. Šiem vieglajiem transportlīdzekļiem bija liela vilces un svara attiecība un pietiekami jaudīgi ieroči, par kuriem viņi ātri izpelnījās pilotu mīlestību, un ne tikai pašmāju - Francijas Normandijas-Nīmenas pulka kaujiniekus, izmēģinājuši vairākus kaujinieku modeļus. dažādas valstis, izvēlējās Jak-9, kuru viņi saņēma kā dāvanu no padomju valdības.

Tomēr šīm salīdzinoši vieglajām padomju lidmašīnām bija manāms trūkums - vāji ieroči. Visbiežāk tie bija ložmetēji 7,62 vai 12,7 mm kalibrā, retāk 20 mm lielgabali.

Lavačkina dizaina biroja jaunumam nebija šī trūkuma - uz La-5 tika uzstādīti divi ShVAK ieroči. Tāpat pie jaunā cīnītāja tika atgriezta gaisa dzesēšanas dzinēji, no kuriem MiG-1 izveides laikā atteicās, par labu šķidruma dzesēšanas motoriem. Fakts ir tāds, ka ar šķidrumu dzesējamais dzinējs bija daudz kompakts - un tādējādi radīja mazāk pretestības. Šāda motora trūkums bija tā "maigums" - pietika ar nelielu fragmentu vai nejaušu lodi, lai pārtrauktu dzesēšanas sistēmas cauruli vai radiatoru, un motors nekavējoties izgāzīsies. Tieši šī funkcija lika dizaineriem atgriezties pie lielgabarīta gaisa dzesēšanas dzinējiem.

Līdz tam laikam parādījās jauns lieljaudas dzinējs M-82, kas pēc tam kļuva ļoti plaši izplatīts. Tomēr tajā laikā dzinējs bija atklāti mitrs un radīja daudz problēmu lidmašīnu dizaineriem, kuri to izmantoja savās mašīnās.

Tomēr La-5 bija liels solis kaujinieku attīstībā - ego tika svinēts ne tikai padomju piloti, bet arī Luftwaffe izmēģinātāji, kuri galu galā sagūstīja sagūstīto lidmašīnu labā darba kārtībā.

Lidojošā tvertne

Lidmašīnas konstrukcija Lielā Tēvijas kara laikā bija tipiska - koka vai metāla rāmis, kas darbojās kā enerģijas komplekts un uzņemas visas slodzes. Ārpusē tas bija pārklāts ar apdari - audumu, saplāksni, metālu. Šīs konstrukcijas iekšpusē tika uzstādīts dzinējs, bruņu plāksnes un ieroči. Vienā vai otrā veidā, bet pēc šī principa tika konstruēti visi Otrā pasaules kara lidaparāti.

Šis lidaparāts kļuva par jauna dizaina shēmas pirmdzimto. Iļjušina dizaina birojs saprata, ka šāda pieeja ievērojami pārvērtē struktūru. Tajā pašā laikā bruņas ir pietiekami izturīgas, un tās var labi izmantot kā lidmašīnas konstrukcijas elementu. Jauna pieeja atklāja jaunas iespējas racionālai svara izmantošanai. Tā radās Il-2 - lidmašīna, kuras bruņu aizsardzības dēļ tika saukts par "lidojošo tanku".

IL-2 vāciešiem bija nepatīkams pārsteigums. Sākumā uzbrukuma lidmašīnu bieži izmantoja kā iznīcinātāju, un šajā lomā tas izrādījās tālu no spoža - tā zemais ātrums un manevrēšanas spēja neļāva tam cīnīties ar vienādiem noteikumiem ar ienaidnieku un nopietnas aizsardzības trūkums. aizmugurējo puslodi ātri izmantoja Luftwaffe piloti.

Izstrādātājiem šī lidmašīna nekļuva bez problēmām. Visa kara laikā lidmašīnas bruņojums nemitīgi mainījās, turklāt otrā apkalpes locekļa pievienošana (sākotnēji lidmašīna bija viena) pārvietoja smaguma centru tik daudz atpakaļ, ka lidmašīna draudēja kļūt nekontrolējama.

Tomēr pūles atmaksājās. Sākotnējais bruņojums (divi 20 mm lielgabali) tika aizstāts ar jaudīgāku kalibru - 23 mm, un pēc tam 37 mm. Ar šādu lidmašīnas bruņojumu gandrīz visi sāka baidīties - gan tanki, gan smagie bumbvedēji.

Saskaņā ar pilotu atmiņām, šaujot no šādiem ieročiem, lidmašīna atsitiena dēļ burtiski lidinājās gaisā. Astes lielgabals veiksmīgi aizsedza aizmugurējo puslodi no iznīcinātāju uzbrukumiem. Turklāt lidmašīna varēja pārvadāt vairākas vieglas bumbas.

Tas viss bija veiksmīgs, un kaujas laukā Il-2 kļuva par neaizstājamu lidmašīnu, un ne tikai populārākajiem un atpazīstamākajiem Lielā Tēvijas kara uzbrukuma lidaparātiem, bet arī masīvākajām kaujas lidmašīnām - no tām tika saražoti vairāk nekā 36 tūkstoši . Un, ja ņemam vērā, ka kara sākumā Gaisa spēkos bija tikai 128, tad par tā nozīmi nav šaubu.

Iznīcinātāji

Bumbas sprādziens ir bijusi neatņemama kaujas aviācijas sastāvdaļa gandrīz no paša sākuma, kad to izmanto kaujas laukā. Mazi, lieli, īpaši lieli - tie vienmēr ir bijuši tehnoloģiski vismodernākie kaujas aviācijas veidi.

Viens no atpazīstamākajiem šāda veida Otrā pasaules kara padomju lidaparātiem ir Pe-2. Paredzēts kā īpaši smags cīnītājs, šis lidaparāts laika gaitā ir kļuvis par vienu no bīstamākajiem un efektīvākajiem kara niršanas bumbvedējiem.

Ir vērts teikt, ka niršanas bumbvedējs kā lidmašīnu klase debitēja Otrajā pasaules karā. Tās parādīšanās bija saistīta ar ieroču attīstību: pretgaisa aizsardzības sistēmu attīstība piespieda izveidot arvien jaunus bumbvedējus lielos augstumos. Tomēr, jo lielāks ir bumbas nomešanas augstums, jo zemāka ir bombardēšanas precizitāte. Izstrādātā bumbvedēju izmantošanas taktika nozīmēja ielaušanos mērķos lielā augstumā, nolaišanos līdz bombardēšanas augstumam un atkal aiziešanu lielā augstumā. Ideja par niršanas bombardēšanu bija tikai laika jautājums.

Niršanas bumbvedējs nemet bumbas vienmērīgā lidojumā. Viņš burtiski nokrīt uz mērķa un nokrīt no minimālā augstuma, burtiski simtiem metru. Tā rezultātā pēc iespējas lielāka precizitāte. Tomēr nelielā augstumā lidmašīna ir pēc iespējas neaizsargāta pret pretgaisa ieročiem - un tas nevarēja neatstāt nospiedumu tā konstrukcijā.

Izrādās, ka niršanas bumbvedējam ir jāapvieno nesaderīgais. Tam jābūt pēc iespējas kompaktākam, lai samazinātu risku, ka pretgaisa kuģa lielgabali notriec. Šajā gadījumā lidmašīnai jābūt pietiekami ietilpīgai, pretējā gadījumā bumbām vienkārši nebūs kur pakārt. Turklāt mēs nedrīkstam aizmirst par izturību, jo slodze uz lidmašīnas konstrukciju niršanas laikā un it īpaši, ja veicat niršanu, ir milzīga. Neveiksmīgais Pe-2 cīnītājs paveica izcilu darbu ar jaunu lomu sev.

"Bumbu" papildināja tās radinieks Tu-2 klasē. Neliels divu dzinēju bumbvedējs varēja "strādāt" gan no niršanas, gan pēc klasiskā bumbvedēja metodes. Tās problēma ir tā, ka kara sākumā lidmašīna bija ļoti, ļoti reti. Tomēr mašīna iznāca tik efektīva un veiksmīga, ka uz tās bāzes izveidoto modifikāciju skaits, iespējams, ir maksimālais Otrā pasaules kara padomju lidmašīnām.

Tu-2 bija bumbvedējs, uzbrukuma lidmašīna, izlūkošanas lidmašīna, pārtvērējs, torpēdas bumbvedējs ... Papildus tam visam bija vairākas dažādas variācijas, kas atšķiras ar diapazonu. Tomēr šīs mašīnas bija tālu no patiešām tālsatiksmes bumbvedējiem.

Uz Berlīni!

Šis bumbvedējs, iespējams, ir visskaistākais no kara laika lidmašīnām, padarot Il-4 neiespējamu sajaukt ar kādu citu. Neskatoties uz vadības sarežģītību (tas izskaidro šo lidmašīnu augsto negadījumu līmeni), Il-4 bija ļoti populārs karaspēka vidū un tika izmantots ne tikai kā "sauszemes" bumbvedējs. Neskatoties uz pārmērīgo lidojuma diapazonu, gaisa kuģi Gaisa spēkos izmantoja kā torpēdas bumbvedēju.

Tomēr Il-4 atstāja pēdas vēsturē kā lidmašīna, kas veica pirmos lidojumus uz Berlīni. Tas notika 1941. gada rudenī. Tomēr drīz frontes līnija pārcēlās uz austrumiem tik daudz, ka Trešā reiha galvaspilsēta kļuva nepieejama Il-4, un pēc tam pie tās sāka "strādāt" citas lidmašīnas.

Smags un reti sastopams

Lielā Tēvijas kara laikā šī lidmašīna bija tik reta un "slēgta", ka tai bieži uzbruka pati sava gaisa aizsardzība. Bet viņš, iespējams, veica visgrūtākās kara operācijas.

Tālā darbības rādiusa bumbvedējs Pe-8, lai arī tas parādījās 30. gadu beigās, ilgu laiku bija ne tikai modernākais šīs klases lidaparāts - tas bija vienīgais. Pe-8 bija liels ātrums (vairāk nekā 400 km / h), un degvielas padeve ļāva ne tikai lidot uz Berlīni un atpakaļ, bet arī pārvadāt liela kalibra bumbas līdz piecu tonnu FAB- 5000. Tieši Pe-8 bombardēja Konigsbergu, Helsinkus, Berlīni, kad frontes līnija bija bīstami tuvu Maskavai. "Darbības diapazona" dēļ Pe-8 dažreiz sauc par stratēģisku bumbvedēju, un tad šī mašīnu klase bija tikai sākumstadijā.

Viena no specifiskākajām Pe-8 veiktajām operācijām bija Ārlietu tautas komisāra V.M.Molotova nogādāšana Lielbritānijā un Amerikas Savienotajās Valstīs. Lidojumi notika 1942. gada pavasarī, maršruts šķērsoja okupētās Eiropas teritorijas. Tautas komisārs ceļoja īpašā Pe-8 pasažieru versijā. Kopumā tika uzbūvēti divi šādi lidaparāti.

Mūsdienās lidmašīnas katru dienu veic vairākus desmitus starpkontinentālos lidojumus, pārvadājot tūkstošiem pasažieru. Tomēr šajos gados šāds lidojums bija īsts varoņdarbs ne tikai pilotiem, bet arī pasažieriem. Nav pat tā, ka būtu bijis karš, un lidmašīnu jebkurā brīdī varēja notriekt. 40. gados komforta un dzīvības atbalsta sistēmas lidmašīnās bija ļoti, ļoti primitīvas, un navigācijas sistēmas mūsdienu izpratnē pilnīgi nebija. Navigators varēja paļauties tikai uz radiobākām, kuru darbības rādiuss bija ļoti ierobežots, un tās neatradās virs okupētajām teritorijām, un uz savu pieredzi un īpašo navigatora instinktu - galu galā, garos lidojumos viņš patiesībā kļuva par galveno cilvēku lidmašīnā. No viņa bija atkarīgs, vai lidmašīna nonāks noteiktā punktā, vai klīst pa slikti orientētu un turklāt ienaidnieka teritoriju. Sakiet to, kas jums patīk, un drosmi Vjačeslavam Mihailovičam Molotovam nevajadzēja ņemt.

Noslēdzot šo īso Lielā Tēvijas kara padomju lidmašīnu pārskatu, iespējams, būs lietderīgi atsaukt atmiņā visus tos, kuri bada, aukstuma, kailā pamata trūkuma (bieži pat pat brīvības) apstākļos ir izstrādājuši visas šīs mašīnas, no kurām katra bija nopietns solis uz priekšu visai pasaules aviācijai ... Lavočkina, Pokriškina, Tupoļeva, Mikojana un Gureviča, Iļjušina, Bartīni vārdi uz visiem laikiem paliks pasaules vēsturē. Aiz viņiem mūžīgi atradīsies visi, kas palīdzēja galvenajiem dizaineriem - parastajiem inženieriem.

Pēc pirmo lidmašīnu un konstrukciju izgudrošanas tās sāka izmantot militāriem mērķiem. Tā parādījās kaujas aviācija, kļūstot par galveno visu pasaules valstu bruņoto spēku daļu. Šajā rakstā aprakstīti populārākie un efektīvākie padomju lidaparāti, kas devuši savu īpašo ieguldījumu uzvarā pār nacistu iebrucējiem.

Pirmo kara dienu traģēdija

Il-2 kļuva par jauno lidmašīnu dizaina shēmas pirmo piemēru. Iļjušina dizaina birojs saprata, ka šī pieeja ievērojami pasliktina dizainu un padara to smagāku. Jaunā dizaina pieeja deva jaunas iespējas racionālākai lidmašīnas svara izmantošanai. Tā parādījās Ilyushin-2 - lidmašīna, kas nopelnīja segvārdu "lidojošā tvertne" par īpaši izturīgām bruņām.

IL-2 radīja vāciešiem neticami daudz problēmu. Sākotnēji lidmašīna tika izmantota kā cīnītājs, taču šajā lomā tā izrādījās ne īpaši efektīva. Slikta manevrēšanas spēja un ātrums nedeva Il-2 iespēju cīnīties ātri un sagraut vācu iznīcinātājus. Turklāt vāja aizmugures aizsardzība ļāva vācu kaujiniekiem uzbrukt Il-2 no aizmugures.

Izstrādātājiem radās arī problēmas ar lidmašīnu. Visā Lielā periodā Tēvijas ieroči IL-2 pastāvīgi mainījās, un tika aprīkota arī vieta otrajam pilotam. Tas draudēja, ka lidmašīna var kļūt pilnīgi nekontrolējama.

Bet visi šie centieni ir devuši vēlamo rezultātu. Sākotnējie 20 mm lielgabali tika aizstāti ar liela kalibra 37 mm lielgabaliem. Ar tik spēcīgiem ieročiem gandrīz visa veida sauszemes karaspēks, sākot no kājniekiem līdz tankiem un bruņutehnikai, ir nobijies no uzbrukuma lidmašīnām.

Saskaņā ar dažām atmiņām par pilotiem, kuri cīnījās uz Il-2, šaušana no uzbrukuma lidmašīnu ieročiem noveda pie tā, ka lidmašīna burtiski lidinājās gaisā no spēcīgas atsitiena. Ienaidnieka kaujinieku uzbrukuma gadījumā astes lielgabals nosedza Il-2 neaizsargāto daļu. Tādējādi vētras dalībnieks faktiski kļuva par lidojošu cietoksni. Šo tēzi apstiprina fakts, ka uzbrukuma lidmašīna uzņēma vairākas bumbas.

Visas šīs īpašības guva lielus panākumus, un Iļjušins-2 kļuva vienkārši par neaizvietojamu lidmašīnu jebkurā cīņā. Viņš kļuva ne tikai par leģendārajiem Lielā Tēvijas kara uzbrukuma lidaparātiem, bet arī laboja ražošanas rekordus: kopumā kara laikā tika saražoti aptuveni 40 tūkstoši eksemplāru. Tādējādi padomju laika lidmašīnas visos aspektos varēja sacensties ar Luftwaffe.

Bumbvedēji

Bumbvedējs no taktiskā viedokļa ir neaizstājama kaujas aviācijas sastāvdaļa jebkurā kaujā. Varbūt atpazīstamākais padomju spridzinātājs Lielā Tēvijas kara laikā ir Pe-2. Tas tika izstrādāts kā taktisks īpaši smags cīnītājs, taču laika gaitā tas tika pārveidots un kļuva par visbīstamāko niršanas bumbvedēju.

Jāatzīmē, ka padomju bumbvedēju klases lidmašīnas debitēja tieši Lielā Tēvijas kara laikā. Bumbvedēju izskatu noteica daudzi faktori, bet galvenais bija pretgaisa aizsardzības sistēmas attīstība. Izstrādāts nekavējoties īpaša taktika bumbvedēju izmantošana, kas nozīmēja tuvošanos mērķim lielā augstumā, strauju kritienu līdz bumbas nomešanas augstumam un tikpat asu lidojumu debesīs. Šī taktika deva rezultātus.

Pe-2 un Tu-2

Niršanas bumbvedējs nomet bumbas, neievērojot horizontālo līniju. Viņš burtiski nokrīt uz sava mērķa un nomet bumbu tikai tad, kad mērķis paliek aptuveni 200 metrus. Šīs taktiskās kustības sekas ir nevainojama precizitāte. Bet, kā jūs zināt, lidmašīna mazā augstumā var pieskarties pretgaisa aizsardzības ieročiem, un tas nevarēja ietekmēt bumbvedēju konstrukcijas sistēmu.

Tādējādi izrādījās, ka bumbvedējam jāsavieno nesaderīgais. Tam jābūt pēc iespējas kompaktākam un manevrētākam, vienlaikus pārvadājot smagu munīciju. Turklāt tika pieņemts, ka bumbvedēja konstrukcija ir izturīga, kas spēj izturēt pretgaisa aizsardzības ieroča triecienu. Tāpēc Pe-2 lidmašīna šai lomai bija ļoti piemērota.

Bumbvedējs Pe-2 papildināja Tu-2, kas parametros bija ļoti līdzīgs. Tas bija divu dzinēju niršanas bumbvedējs, kas tika izmantots saskaņā ar iepriekš aprakstīto taktiku. Problēma ar šo lidmašīnu bija nelielos modeļu pasūtījumos no lidmašīnu rūpnīcām. Bet līdz kara beigām problēma tika novērsta, Tu-2 pat tika modernizēts un veiksmīgi izmantots kaujās.

Tu-2 uzstājās visdažādāk kaujas misijas... Viņš strādāja kā uzbrukuma lidmašīna, bumbvedējs, skauts, torpēdas bumbvedējs un pārtvērējs.

IL-4

Taktiskais bumbvedējs Il-4 pamatoti nopelnīja Lielā Tēvijas kara titulu, apgrūtinot tā sajaukšanu ar citiem lidaparātiem. Iļjušins-4, neskatoties uz sarežģīto vadību, bija populārs Gaisa spēkos, lidmašīnu izmantoja pat kā torpēdistu.

Il-4 vēsturē tika fiksēts kā lidmašīna, kas veica pirmos bombardēšanas reidus Trešā reiha galvaspilsētā - Berlīnē. Un tas nenotika 1945. gada maijā, bet 1941. gada rudenī. Bet bombardēšana nebija ilga. Ziemā fronte pārcēlās tālu uz austrumiem, un Berlīne nebija pieejama padomju niršanas bumbvedējiem.

Pe-8

Bumbvedējs Pe-8 kara gados bija tik rets un neatpazīstams, ka dažreiz tam uzbruka pat pašas gaisa aizsardzība. Tomēr tieši viņš veica vissarežģītākās kaujas misijas.

Lai gan tālmetiena bumbvedējs tika ražots 30. gadu beigās, tas bija vienīgais šīs klases lidaparāts PSRS. Pe-8 bija vislielākais braukšanas ātrums (400 km / h), un tvertnē esošā degviela ļāva bumbas nogādāt ne tikai uz Berlīni, bet arī atgriezties. Lidmašīna bija aprīkota ar vislielākā kalibra bumbām līdz piecu tonnu FAB-5000. Tieši Pe-8 bombardēja Helsinkus, Konigsbergu, Berlīni laikā, kad frontes līnija atradās Maskavas apgabalā. Darbības diapazona dēļ Pe-8 sauca par stratēģisku bumbvedēju, un tajos gados šī lidmašīnu klase tika tikai izstrādāta. Visi Otrā pasaules kara padomju lidaparāti piederēja iznīcinātāju, bumbvedēju, izlūkošanas vai transporta lidmašīnu klasei, bet ne stratēģiskajai aviācijai, tikai Pe-8 bija sava veida izņēmums no likuma.

Viena no svarīgākajām operācijām, ko veica Pe-8, bija V. Molotova nogādāšana ASV un Lielbritānijā. Lidojums notika 1942. gada pavasarī pa maršrutu, kas šķērsoja nacistu okupētās teritorijas. Molotovs ceļoja Pe-8 pasažieru versijā. Tikai daži no šiem lidaparātiem tika izstrādāti.

Mūsdienās, pateicoties tehnoloģiskajam progresam, katru dienu tiek pārvadāti desmitiem tūkstošu pasažieru. Bet tajās tālajās kara dienās katrs lidojums bija varoņdarbs gan pilotiem, gan pasažieriem. Vienmēr bija liela varbūtība tikt notriektam, un notriekta padomju lidmašīna nozīmēja ne tikai vērtīgu dzīvību zaudēšanu, bet arī lielu kaitējumu valstij, kuru bija ļoti grūti kompensēt.

Noslēdzot nelielu pārskatu, kurā aprakstītas populārākās padomju lidmašīnas Lielā Tēvijas kara laikā, jāpiemin, ka visa attīstība, būvniecība un gaisa kaujas notika aukstuma, bada un personāla trūkuma apstākļos. Tomēr katrs jauns lidaparāts bija nozīmīgs solis pasaules aviācijas attīstībā. Iļjušina, Jakovļeva, Lavačkina, Tupoleva vārdi uz visiem laikiem paliks militārajā vēsturē. Un ne tikai dizaina biroju vadītāji, bet arī parastie inženieri un parastie strādnieki sniedza milzīgu ieguldījumu padomju aviācijas attīstībā.

Nokļuvuši šajā vietā, mēs rīkojām Gaisa parādes sacensības, kas sakrita ar Uzvaras gadadienu, kur lasītājiem tika lūgts uzminēt dažu slavenāko Otrā pasaules kara lidmašīnu nosaukumus pēc to siluetiem. Sacensības ir beigušās, un tagad mēs ievietojam šo kaujas mašīnu fotogrāfijas. Mēs iesakām atcerēties, ko uzvarētāji un uzvarētie cīnījās debesīs.

PM izdevums

Vācija

Messerschmitt Bf.109

Faktiski vesela vācu kaujas mašīnu saime, kuru kopējais skaits (33 984 gabali) padara 109. vienu no masīvākajām Otrā pasaules kara lidmašīnām. To izmantoja kā iznīcinātāju, kaujas bumbvedēju, kaujas pārtvērēju, izlūklidmašīnu. Tieši kā cīnītājs Messers izpelnījās skumju reputāciju padomju pilotu vidū - kara sākuma posmā padomju kaujinieki, piemēram, I-16 un LaGG, tehniskā ziņā bija acīmredzami zemāki par Bf.109 un cieta smagi zaudējumus. Tikai modernāku lidmašīnu, piemēram, Yak-9, parādīšanās ļāva mūsu pilotiem gandrīz vienlīdzīgi cīnīties ar Messers. Masīvākā automašīnas modifikācija bija Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Lidmašīna tika atcerēta nevis par tās īpašo lomu Otrajā pasaules karā, bet gan ar to, ka tā izrādījās reaktīvo lidmašīnu pirmdzimtais kaujas laukā. Me.262 sāka projektēt pirms kara, bet Hitlera patiesā interese par projektu izraisīja tikai 1943. gadā, kad Luftwaffe jau bija zaudējis kaujas spēku. Me.262 ātrums (apmēram 850 km / h), augstums un kāpšanas ātrums bija unikāls savam laikam, un tāpēc tam bija nopietnas priekšrocības salīdzinājumā ar jebkuru tā laika cīnītāju. Patiesībā par 150 notriektajiem sabiedroto gaisa kuģiem bija 100 pazudušie Me.262. Zema kaujas izmantošanas efektivitāte bija saistīta ar konstrukcijas "mitrumu", nelielu reaktīvo lidmašīnu izmantošanas pieredzi un nepietiekamu pilotu apmācību.

Messerschmitt Me.262

Heinkels-111

Heinkels-111

Junkers Ju 87 Stuka

Izgatavots vairākās modifikācijās, niršanas bumbvedējs Ju 87 kļuva par sava veida priekšgājēju mūsdienu augstas precizitātes ieroči, jo metāla bumbas nav no liela augstuma, bet gan no stāvas niršanas, kas ļāva precīzāk virzīt munīciju. Tas bija ļoti efektīvs pret tankiem. Ņemot vērā pielietojuma specifiku lielu pārslodžu apstākļos, automašīna tika aprīkota ar automātiskām gaisa bremzēm, lai izkļūtu no niršanas gadījumā, ja pilots zaudētu samaņu. Lai pastiprinātu psiholoģisko efektu, pilots uzbrukuma laikā ieslēdza "Jericho Trumpet" - ierīci, kas izstaroja briesmīgu gaudošanu. Viens no slavenākajiem dūžu lidotājiem, kas lidoja ar Stuku, bija Hanss Ulrihs Rūdels, kurš Austrumu frontē atstāja diezgan lieliskas atmiņas par karu.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktiskā izlūkošanas lidmašīna Fw 189 Uhu ir interesanta galvenokārt ar savu neparasto dubultās strēles konstrukciju, kurai padomju karavīri iesauka viņu "Rama". Un tieši austrumu frontē šis izlūkošanas novērotājs izrādījās visnoderīgākais nacistiem. Mūsu kaujinieki labi zināja, ka pēc tam, kad ieradīsies bumbvedēji "Rama" un sitīs uz izlūkotajiem mērķiem. Bet notriekt šo lēnām braucošo lidmašīnu nebija tik viegli, jo tā bija ļoti manevrējama un izcila pārdzīvojamā. Tuvojoties padomju kaujiniekiem, viņš varētu, piemēram, sākt aprakstīt neliela rādiusa apļus, kuros ātrgaitas automašīnas vienkārši neiederējās.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Iespējams, ka visatpazīstamākais Luftwaffe bumbvedējs tika izstrādāts 1930. gadu sākumā civilā transporta lidmašīnas aizsegā (Versaļas līgums aizliedza izveidot Vācijas gaisa spēkus). Otrā pasaules kara sākumā Heinkel-111 bija masīvākais bumbvedējs Luftwaffe. Viņš kļuva par vienu no Anglijas kaujas galvenajiem varoņiem - tas bija rezultāts Hitleram, mēģinot lauzt gribu pretoties britiem, izmantojot masveida bumbu reidus Foggy Albion pilsētās (1940). Jau tad kļuva skaidrs, ka šis vidējais bumbvedējs ir morāli novecojis, trūkst ātruma, manevrēšanas spēju un aizsardzības. Neskatoties uz to, lidmašīnu turpināja izmantot un ražot līdz 1944. gadam.

Sabiedrotie

Boeing B-17 lidojošais cietoksnis

Amerikāņu "lidojošais cietoksnis" kara gaitā pastāvīgi palielināja savu aizsardzību. Papildus izcilai pārdzīvojamībai (piemēram, spēja atgriezties bāzē ar vienu veselu motoru no četriem), modifikācijā B-17G smagais bumbvedējs saņēma trīspadsmit 12,7 mm ložmetējus. Tika izstrādāta taktika, kurā "lidojošie cietokšņi" tika sadalīti pa ienaidnieka teritoriju, aizsargājot viens otru ar krustugunīm. Lidmašīna tajā laikā bija aprīkota ar Norden augsto tehnoloģiju bombardēšanu, kas būvēta uz analogā datora bāzes. Ja briti Trešo reihu bombardēja galvenokārt tumsā, tad "lidojošie cietokšņi" nebaidījās dienas laikā parādīties virs Vācijas.

Boeing B-17 lidojošais cietoksnis

Avro 683 Lancaster

Viens no galvenajiem Sabiedroto bumbvedēju reidu dalībniekiem Vācijā, Otrā pasaules kara Lielbritānijas smagais bumbvedējs. Avro 683 Lancaster veidoja ¾ no visas bumbas slodzes, ko briti nometa Trešajā reihā. Kravnesība ļāva četru dzinēju lidmašīnai uzņemt klēpī “grāvējus” - īpaši smagas betona caurduršanas bumbas Tallboy un Grand Slam. Zema drošības pakāpe nozīmēja "Lancaster" izmantošanu kā nakts bumbvedējus, taču nakts bombardēšana nebija ļoti precīza. Dienas laikā šie lidaparāti cieta ievērojamus zaudējumus. "Lancaster" aktīvi piedalījās Otrā pasaules kara postošākajos bumbu reidos - Hamburgā (1943) un Drēzdenē (1945).

Avro 683 Lancaster

Ziemeļamerikas P-51 Mustang

Viens no ikoniskākajiem Otrā pasaules kara cīnītājiem, kam bija ārkārtēja loma notikumos Rietumu frontē. Neatkarīgi no tā, kā sabiedroto smagie bumbvedēji aizsargājās reidos uz Vāciju, šie lielie, ar zemu manevrēšanas spēju un samērā lēni braucošie lidaparāti cieta lielus zaudējumus no vācu iznīcinātājiem. Ziemeļamerikas kompānija pēc Lielbritānijas valdības pasūtījuma steidzami izveidoja cīnītāju, kas varēja ne tikai veiksmīgi cīnīties ar Messers un Fokkers, bet arī ar pietiekamu darbības rādiusu (ārējo tanku dēļ), lai pavadītu bumbvedēju reidus kontinentā. Kad 1944. gadā Mustangus izmantoja šajā statusā, kļuva skaidrs, ka gaisa karu rietumos vācieši beidzot zaudēja.

Ziemeļamerikas P-51 Mustang

Supermarine spitfire

Kara laikā galvenais un masīvākais Lielbritānijas gaisa spēku cīnītājs, viens no labākajiem Otrā pasaules kara kaujiniekiem. Tā augstā un ātruma raksturlielumi padarīja to par līdzvērtīgu sāncensi vācu Messerschmitt Bf.109, un pilotu prasmēm bija svarīga loma šo divu mašīnu klātienes cīņā. "Spitfires" izrādījās lielisks, aptverot britu evakuāciju no Denkirkas pēc Hitlera blitzkrieg panākumiem un pēc tam Lielbritānijas kaujas laikā (1940. gada jūlijs-oktobris), kad britu kaujiniekiem bija jācīnās kā vācu bumbvedējiem He-111, Do-17, Ju 87 un Bf. 109. un Bf. 110.

Supermarine spitfire

Japāna

Mitsubishi A6M Raisen

Otrā pasaules kara sākumā japāņu karavīru bāzes cīnītājs A6M Raisen bija labākais pasaulē savā klasē, kaut arī tā nosaukumā bija japāņu vārds "Rei-sen", tas ir, "cīnītājs-nulle". Pateicoties piekārtajām tvertnēm, cīnītājam bija liels lidojuma rādiuss (3105 km), kas padarīja to par neaizstājamu, lai piedalītos reidos okeāna operāciju teātrī. Starp lidmašīnām, kas iesaistītas uzbrukumā Pērlhārborai, bija 420 A6M lidmašīnas. Amerikāņi mācījās no mijiedarbības ar veiklajiem, ātri kāpjošajiem japāņiem, un līdz 1943. gadam viņu iznīcinātāji bija pārspējuši viņu kādreiz bīstamo pretinieku.

Mitsubishi A6M Raisen

PSRS masīvāko niršanas bumbvedēju sāka ražot pat pirms kara, 1940. gadā, un tas palika ekspluatācijā līdz Uzvarai. Zema spārna lidmašīna ar diviem motoriem un dubultu asti bija sava laika ļoti progresīva mašīna. Jo īpaši tas paredzēja spiediena salonu un vadu pa vadu (kas tā jaunuma dēļ kļuva par daudzu problēmu avotu). Patiesībā, atšķirībā no Ju 87, Pe-2 netika izmantots ļoti bieži kā niršanas bumbvedējs. Visbiežāk viņš bombardēja apgabalus no horizontāla lidojuma vai no maigas, nevis dziļas niršanas.

Pe-2

Vēsturē masīvākais kaujas lidaparāts (tika saražoti 36 000 no šiem "siltiem") tiek uzskatīts par patiesu kaujas lauku leģendu. Viena no tās iezīmēm ir bruņu korpusa nēsāšana, kas lielākajā daļā fizelāžas nomainīja rāmi un ādu. Uzbrukuma lidmašīna strādāja vairāku simtu metru augstumā virs zemes, kļūstot par visgrūtāko zemes pretgaisa ieroču mērķi un vācu kaujinieku medību objektu. Pirmās Il-2 versijas tika būvētas ar vienu sēdvietu bez lielgabala, kas noveda pie diezgan lieliem kaujas zaudējumiem šāda veida lidmašīnās. Neskatoties uz to, Il-2 spēlēja savu lomu visos teātros, kur cīnījās mūsu armija, kļūstot par spēcīgu līdzekli sauszemes spēku atbalstam cīņā pret ienaidnieka bruņutehniku.

IL-2

Jak-3 kļuva par cīnītāja Yak-1M attīstību, kas sevi labi pierādīja kaujās. Spārns tika saīsināts un tika veiktas citas konstrukcijas izmaiņas, lai samazinātu svaru un uzlabotu aerodinamiku. Šī vieglā koka lidmašīna uzrādīja iespaidīgu ātrumu 650 km / h, un tai bija izcilas lidojuma īpašības nelielā augstumā. Jak-3 izmēģinājumi sākās 1943. gada sākumā, un jau kaujas laikā uz Kurskas bulžas viņš stājās cīņā, kur ar 20 mm lielo ShVAK lielgabala un divu 12,7 mm Berezin ložmetēju palīdzību veiksmīgi pretojās Messerschmites un Fokkers.

Jak-3

Viens no labākajiem padomju kaujiniekiem La-7, kurš sāka darboties gadu pirms kara beigām, bija LaGG-3 izstrāde, kas tikās ar karu. Visas “priekšteča” priekšrocības tika samazinātas līdz diviem faktoriem - augsta izturība un maksimāla koksnes izmantošana būvniecībā, nevis metālam. Tomēr vājais dzinējs un smagais svars padarīja LaGG-3 par nesvarīgu pretinieku vismetālajam Messerschmitt Bf.109. La-5 tika izgatavots no LaGG-3 līdz OKB-21 Lavochkin, uzstādot jaunu ASh-82 dzinēju un uzlabojot aerodinamiku. La-5FN modifikācija ar piespiedu motoru jau bija lielisks kaujas transportlīdzeklis, vairākos parametros pārsniedzot Bf.109. La-7 svars atkal tika samazināts, un arī bruņojums tika nostiprināts. Lidmašīna kļuva ļoti laba, pat paliekot koka.

La-7

U-2 jeb Po-2, kas tika izveidots 1928. gadā, līdz kara sākumam neapšaubāmi bija novecojušas tehnoloģijas paraugs un vispār nebija paredzēts kā kaujas lidmašīna (kaujas apmācības versija parādījās tikai 1932. gadā). Tomēr uzvaras labad šim klasiskajam divplāksnim bija jāstrādā kā nakts bumbvedējam. Tās neapšaubāmās priekšrocības ir darbības vienkāršība, spēja piezemēties ārpus lidlaukiem un pacelšanās no mazām vietām, kā arī zems trokšņa līmenis.

U-2

Pie neliela droseles tumsā U-2 tuvojās ienaidnieka objektam, paliekot nemanīts gandrīz līdz bombardēšanas brīdim. Tā kā bombardēšana tika veikta no neliela augstuma, tā precizitāte bija ļoti augsta, un "kukurūza" nodarīja nopietnus zaudējumus ienaidniekam.

Raksts "Uzvarētāju un zaudētāju gaisa parāde" tika publicēts žurnālā "Popular Mechanics" (