Перспективи розвитку транспорту Росії. Перспективи розвитку та проблеми світової транспортної системи Міжнародні автомобільні угоди
Вступ…………………………………………………………………………...3
1. Актуальні питання та тенденції розвитку логістики……………………..7
1.1. Актуальність логістики в умовах економіки Росії…………7
1.2. Основні фактори розвитку логістики……………………………27
1.3. Від закупівлі до продажу: ступінь відповідальності………………...31
2. Розміщення транспортного комплексу Росії……………………………..43
2.1. Залізничний транспорт……………………………………….45
2.2. Автомобільний транспорт…………………………………………..50
2.3. Водний транспорт……………………………………………………53
2.4. Трубопровідний транспорт………………………………………....56
2.5. Повітряний транспорт………………………………………...……..58
3. Проблеми та перспективи розвитку транспорту Росії……………………59
3.1. Майбутні тенденції розвитку логістики в РФ……………………..59
3.2. Дослідники про сучасне становище логістики РФ порівняно з країнами ЄС………………………………………………68
Заключение……………………………………………………………………….70
Список використаної литературы…………………………………………...73
Додатки……………………………………………………………………...75
Вступ
Тема «Розвиток логістики у Росії» одна із найважливіших тем за умов становлення у Росії ринкової економіки. Актуальність її полягає в тому, що транспорт є сполучною ланкою меду підприємством виробником та споживачем. Крім того, фактор логістики посилює зовнішньоекономічні зв'язки між державами, сприяє міжнародному поділу праці. Сам процес виробництва закінчується саме тоді, коли товар доставлений споживачеві. Чинник логістики одна із найважливіших під час розміщення виробництва. Для оптимального розміщення виробництва цей чинник необхідно обов'язково враховувати. Логістика відіграє велику роль у освоєнні територій.
Основною метою дипломного дослідження є вивчення на основі сучасних джерел наукової та навчальної літератури, статистики особливостей розміщення та розвитку логістичного комплексу РФ та обґрунтування можливих напрямів його майбутнього розвитку.
Для досягнення поставленої мети потрібно вирішити певні завдання:
1) проаналізувати досвід, викладений у економічній литературе;
2) виділити основні центри розміщення транспорту;
3) вивчити різні форми та методи вирішення проблем щодо розвитку транспортного комплексу Росії;
4) розкрити всю необхідність вирішення цих проблем.
Об'єктом дослідження у дипломній роботі є розвиток логістик у Росії.
Предметом дослідження є:
1) механізм розміщення логістичного комплексу РФ;
2) процеси управління розміщенням та розвитком транспорту, як галузі економіки;
3) основні напрями у вирішенні проблем логістики у країні.
Стан та розвиток транспортної системи мають для Російської Федерації виняткове значення. Транспорт поряд з іншими інфраструктурними галузями забезпечує базові умови життєдіяльності суспільства, будучи важливим інструментом досягнення соціальних, економічних, зовнішньополітичних та інших цілей. У сучасних умовах транспорт є одним із визначальних функціональних факторів підвищення темпів економічного зростання
В даний час транспортна система загалом задовольняє попит на перевезення пасажирів і вантажів. Починаючи з 2000 р. зростання транспортних послуг у середньому на рік становить для вантажних перевезень 3,8%, для пасажирських перевезень 6,7% при щорічному економічному зростанні в середньому близько 6,1%. У цьому зростання транспортних послуг розподілено нерівномірно між різними видами транспорту. Це з проблемами розвитку окремих видів транспорту та значну регіональну нерівномірність.
Так, в останнє десятиліття відбувалося прискорене старіння цивільного морського і річкового флоту, цивільної авіації Росії, пов'язане зі зносом судів, які не супроводжуються адекватним оновленням їхнього парку. Це загрожує витісненням із ринку вітчизняних перевізників, зростанням безробіття серед фахівців цих областей.
Без комплексного та системного вирішення проблем розвитку транспортної інфраструктури, неможливо досягти подвоєння ВВП, здійснити якісний прорив в економіці, підвищити економічний потенціал регіонів та конкурентоспроможність вітчизняних виробників, забезпечити гідну якість життя для російського населення.
Останніми роками у сфері законодавчого забезпечення цієї сфери відбулися суттєві зміни, створені задля підвищення економічної ефективності її діяльності.
Внаслідок реформування федеральних органів виконавчої влади, здійсненої відповідно до Указу Президента Російської Федерації від 09.03.2004 р. №314 «Про систему та структуру федеральних органів виконавчої влади», відбулося злиття трьох таких важливих федеральних міністерств, як Міністерство транспорту, Міністерство шляхів сполучення та Міністерство зв'язку в одне загальне Міністерство транспорту та зв'язку Росії, яке започаткувало проведення, однією з найскладніших і найвідповідальніших реформ економіки країни. Головний виграш має бути отриманий від поліпшення взаємодії на стиках різних видів транспорту, насамперед у місцях перевалки вантажів із вагонів у трюми суден, на автомобілі тощо.
Головними нормативними документами, доопрацюванням яких у 2004 році займалася, в основному, виконавча гілка влади – це «Стратегія розвитку транспорту до до 2020 р.»і федеральна цільова програма "Модернізація транспортної системи Росії".Схвалена Державною Радою та Урядом Російської Федерації Транспортна стратегія, доопрацьована з урахуванням послання Президента, концепції реформування бюджетного процесу та проведеної адміністративної реформи. Це основні програмні документи, що визначають пріоритетні напрями розвитку транспортного комплексу країни на довгострокову перспективу.
Відповідно до цього у новій редакції Транспортної стратегії визначено довгострокові пріоритети державної транспортної політики Російської Федерації, пріоритетні завдання інституційних реформ на транспорті, реалізації принципів державно-приватного партнерства, а також основні цілі та цільові показники розвитку транспортного комплексу на період до 2020 року. У свою чергу, положення Транспортної стратегії мають стати основою для розробки та коригування, федерального законодавства, федеральних цільових програм як на самому транспорті, так і в суміжних з ним галузях економіки.
Реалізація транспортної стратегії Російської Федерації дозволить досягти до 2020 наступних основних результатів:
Буде завершено створення єдиної опорної транспортної мережі без розривів та “вузьких місць”;
Рухливість населення зросте на 50%;
Більшість населених пунктів матиме цілий рік доступ до основних наземних транспортних комунікацій;
Вісім із десяти російських сімей зможуть активно користуватися автомобілем;
Значно підвищаться комфортність та якість сервісу пасажирського транспорту;
Частка вітчизняних портів в обслуговуванні зовнішньоторговельних вантажопотоків зросте з 75 до 85%;
Вантажоємність ВВП зменшиться на 8-10%;
Швидкість вантажного сполучення збільшиться на 15-20%, а на основних міжнародних транспортних коридорах – на 20-30%;
Частка тоннажу вітчизняного торговельного флоту, зареєстрованого у національних реєстрах, зросте із 35 до 50%;
Транзитні перевезення через територію Росії досягнуть 60-70 млн. Тонн на рік;
Показник загиблих на 1000 автомобілів знизиться на 50%
1.Актуальні питання та тенденції розвитку логістики
1.1. Актуальність логістики в умовах економіки Росії
Діяльність компанії на ринку обумовлюється її основною метою - місією, що визначає її ділову активність, поведінку на ринку та веде до її фінансового благополуччя та стабільності.
Жорстка конкуренція на ринку, поява нових, більш дешевих і досить ефективних розробок змушують переглянути існуючі принципи функціонування компанії.
Багато усталених понять і принципів роботи, які були цілком прийнятними і влаштовували керівництво компанії, починають помітно гальмувати динаміку розвитку бізнесу і вимагають детального аналізу та перегляду з метою їх вдосконалення. Для збереження своїх ринкових позицій компаніям необхідно докладати певних зусиль у напрямку підвищення рівня технологічності та ефективності бізнес-процесів.
З'являється нагальна необхідність пошуку додаткових можливостей подальшого зниження рівня витрат та собівартості продукції, підвищення рівня якості обслуговування споживачів, реорганізації та реструктуризації компанії з метою підвищення ефективності бізнесу.
Йдеться про розбудову бізнесу на основі логістичного підходу. У цьому зачіпаються різні (економічні, соціальні, технічні, технологічні, організаційні, правові, наукові, психологічні, екологічні, та інших.) аспекти діяльності людей. У багатьох випадках це досить хвороблива процедура.
Для керівників більшості українських компаній логістичні методи управління досить добре відомі. У той самий час вони використовуються лише окремих випадках і лише на рівні інтуїції. Це ставить перед представниками російської науки актуальне завдання розробки фундаментальної наукової та методологічної основи ефективного використання логістичної концепції у бізнесі.
В останні роки сучасні логістичні концепції успішно застосовуються провідними російськими компаніями у стратегічному та оперативному управлінні основними сферами бізнесу. Впровадження сучасного логістичного управління у практику бізнесу дає змогу підвищити організаційно-економічну стійкість компанії на ринку. Використання концепції логістики одна із основних резервів зниження рівня загальних витрат ресурсів компанії.
Радою логістичного менеджменту США було дано таке визначення логістики: „Логістика є процес планування, управління та контролю ефективного (з погляду зниження витрат) потоку запасів сировини, матеріалів, незавершеного виробництва, готової продукції, послуг та супутньої інформації від місця виникнення цього потоку до місця його споживання (включаючи імпорт, експорт, внутрішні та зовнішні переміщення) з метою повного задоволення запитів споживачів“.
Логістика – це бізнес-концепція, що базується на залученні окремих взаємопов'язаних елементів до загального процесу з метою запобігання нераціональному витрачанню ресурсів компанії. Логістика розглядається як один із інструментів бізнесу, що дозволяє заощаджувати ресурси компанії.
За даними Європейської логістичної асоціації за 2005 рік застосування логістичних розробок дозволяє скоротити час виробництва товарів на 25%, знизити собівартість виробництва продукції до 30%, скоротити обсяги матеріально-технічних запасів від 30 до 70%.
Основним завданням логістики є оптимізація внутрішніх та зовнішніх матеріальних потоків, а також супутніх їм інформаційних та фінансових потоків, оптимізація бізнес-процесів з метою мінімізації загальних витрат ресурсів.
Логістичний процес має протікати з дотриманням основного правила логістики – правила „7R“:
1R (right product) - потрібний товар;
2R (right quality) - необхідної якості;
3R (right quantity) - у необхідній кількості;
4R (right time) - у потрібний час;
5R (right place) - у потрібне місце;
6R (right customer) – потрібного споживача;
7R (right cost) – з необхідним рівнем витрат.
Сутність класичного визначення загальних цілей функції логістики таке, що споживач повинен отримати необхідні за якістю та кількістю товари, у потрібний час, у потрібному місці, від надійного постачальника з хорошим рівнем обслуговування (як до здійснення продажу продукції, так і після неї) та за заданого рівні загальних витрат.
Як видно, успіх у „зверненні“ потенційних клієнтів у фактичні залежить від оперативності та кмітливості у виконанні вимог замовника. Недотримання хоча б однієї з цих вимог може призвести до втрати споживачів та відповідної частки ринку. Це може бути проілюстровано прикладами відмови споживачів від продукції, що пропонує компанія, наприклад, через тривалий термін виконання замовлень.
Логістична діяльність носить інтегрований характері і простягається від виникнення потреби у продукції досі задоволення цієї потреби.
Логістичне управління компанією можна визначити як наскрізне (інтегроване) управління бізнес-процесами щодо просування продукції та супутніх йому потоків від джерела його виникнення до кінцевого споживача з метою досягнення максимальної ефективності діяльності компанії.
Логістичне управління у компанії виконує функції організації, планування, регулювання, координації, контролю та аналізу. Однією з найважливіших завдань логістичного менеджменту у компанії є координація логістичних функцій та узгодження цілей із постачальниками, підрядниками та споживачами.
Об'єктом логістичного управління є потоки, потокові процеси, будь-які процеси, пов'язані з переміщенням чогось.
Логістичне управління компанією можна також розглядати як систему, що ув'язує єдине ціле управління як внутрішніми бізнес-процесами, і бізнес-процесами партнерів.
В основі логістичного управління компанією лежить ідея безперервного моніторингу всього логістичного ланцюга. Погляд на бізнес компанії у цьому ракурсі відкриває безліч переваг. Керівництво має можливість побачити наскільки ефективно використовуються ті чи інші ресурси, виявити джерела втрат, оптимізувати діяльність співробітників з метою поліпшення кінцевих результатів діяльності компанії.
Ефективне використання принципів та методів логістики дозволяють керівництву компанії звільнити фінансові кошти на додаткові інвестиції.
Впровадження логістичного управління дозволить також знизити рівень запасів продукції у постачанні, виробництві та збуті, прискорити оборотність вкладеного капіталу, знизити собівартість виробництва, забезпечити задоволення потреб споживачів.
У центрі уваги системи логістичного управління має бути процес виконання замовлень споживачів.
Спостерігається тенденція підвищення рівня вимог, які висуваються споживачами до якості обслуговування. З розвитком ринкових відносин споживачі отримують дедалі більше можливостей для порівняння та вибору найкращого обслуговування.
Якість логістичного обслуговування - це задоволення потреб споживачів, виражене у належному виконанні замовлень, відсутності помилок, ефективному наданні послуг та постійному прагненні до підвищення рівня обслуговування, відповідності рівня обслуговування стандартам споживача, умовам договору або вимогам до якості обслуговування, що зазвичай пред'являються.
Система управління логістичним обслуговуванням ґрунтується на наступних основних принципах:
орієнтація на споживача;
орієнтація на бізнес-процес;
Орієнтація на запобігання помилкам та збоям;
Орієнтація на постійне вдосконалення.
Основними концепціями логістичного обслуговування є концепції Customer Satisfaction та Consumer Service. Їх суть – побудова таких відносин зі споживачем, у межах яких можливе вирішення практично всіх проблем споживача на основі вивчення його потреб («клієнт завжди правий»). Основним завданням є допомога споживачеві зробити свій бізнес більш ефективним та прибутковим. Для цього рекомендується провести докладний аналіз "больових точок" споживача.
Через свою яскраво виражену орієнтацію на кінцевого споживача логістичний підхід значно відрізняється від апробованих на російському ринку технологій простої дистриб'юції, що накладає певні вимоги на функціонування компанії взагалі і служби логістики зокрема.
Необхідно провести роботу з вироблення єдиної стандартизованої логістичної термінології. Фахівці функціональних підрозділів компанії повинні говорити однією мовою, оперувати схожими термінами та розуміти один одного.
Однією з важливих умов проникнення логістичної ідеї у всі сфери бізнесу компанії є наявність висококваліфікованих фахівців з логістики.
В даний час відчувається певний недолік фахівців, які мають не тільки досвід практичної роботи, але й мають фундаментальні теоретичні знання в галузі логістики. Хороші фахівці з логістики повинні мати знання з різних областей, а також знати спільні взаємозв'язки між функціональними областями бізнесу.
Основними принципами кадрової політики у компанії мають бути такі положення:
Людина є головним вирішальним елементом у логістичній системі підприємства;
- необхідно забезпечувати умови для постійного підвищення рівня професійної кваліфікації співробітників, оскільки кваліфікація працівника впливає на ступінь його мотивації та ставлення до своєї роботи;
- застосування методів керівництва, спрямованих на те, щоб допомогти співробітнику краще виконувати свої посадові обов'язки, а саме:
- усунення атмосфери страху. Наприклад, через страх отримати догану через затримку в підготовці договору, менеджер з продажу може припуститися помилок у формулюванні умов договору. Або через побоювання відмови у укладанні договору він обіцяє потенційному клієнту поставку точно вчасно, хоча у цій конкретній ситуації це може бути нездійсненно. Якщо ж помилки спричиняють певні санкції, то співробітник вживе заходів для того, щоб їх приховати або перекласти відповідальність на іншу людину;
усунення бар'єрів по вертикалі (проблеми комунікації між керівниками та співробітниками);
усунення бар'єрів по горизонталі (проблеми комунікації між співробітниками функціональних підрозділів);
Висунення вимог постійного вдосконалення персоналу;
Відмова від жорстко встановлених норм;
Ясне уявлення співробітниками політики компанії;
Узгодження короткострокових вимог з довгострокової стратегії.
У вишах викладаються насправді лише основи логістичних знань. Необхідно розробити систему проходження студентами програми стажувань та практик у компаніях. Для порівняння, в університетах Європи виробнича практика займає половину часу, відведеного на освіту у галузі логістики. Необхідно вдосконалювати методики викладання логістичних дисциплін, особливо у системі бізнес-освіти. Спостерігається нестача кваліфікованих викладацьких кадрів.
Необхідно забезпечити першочергове навчання та підвищення рівня кваліфікації співробітників, які безпосередньо відповідають за виконання замовлень клієнтів компанії.
Видається важливим також навчання основ логістики можновладців на загальноросійському та регіональному рівнях для підвищення їх професіоналізму та компетентності.
Кожен структурний підрозділ компанії виконує конкретну, властиву лише йому функцію, результати виконання якої керівник підрозділу відповідальний перед керівництвом компанії. З ряду причин керівники функціональних підрозділів ставлять свої локальні цілі вище за корпоративні. Якщо до того ж інтереси підрозділів перетинаються, це робить їх суперниками. Суперництво може призвести до конфліктних ситуацій у питаннях делегування відповідальності та повноважень. Цьому також сприяє відсутність системи чітко визначених посадових обов'язків спеціалістів. У результаті, фахівці функціональних підрозділів можуть мати загального уявлення у тому, які функції у логістичному процесі ними покладено.
Фахівці функціональних підрозділів компанії, прагнучи покращити результати виконання своєї функції, можуть не враховувати результати впливу віддалених наслідків управлінських рішень, що приймаються ними, на виконання інших функцій та результати діяльності компанії в цілому.
Логістична система компанії ефективно працює на споживача тоді, коли основні елементи системи, такі як закупівля, виробництво, зберігання, транспортування та розподіл функціонують як єдиний чітко налагоджений механізм. Цього неможливо досягти, якщо в процесі виконання замовлень споживачів співробітники функціональних підрозділів досить професійно реалізують свою частину функцій з виконання замовлення, але не несуть відповідальності за результати виконання замовлення в цілому.
Яскраво вираженою формалізацією;
Наявністю пов'язаних інформаційних систем;
Централізацією прийняття рішень;
І високим рівнем інтенсивності контролю.
Виняток формалізму;
наявність непов'язаних інформаційних систем;
Децентралізацію прийняття рішень;
Низький рівень інтенсивності контролю.
У організаційної структурі підприємства багато функції управління взаємопов'язані з логістичної системою. Тому служба логістики має тісно взаємодіяти з різними функціональними підрозділами компанії. Служба логістики взаємодіє з основними функціональними підрозділами, забезпечуючи оптимізацію їхньої діяльності та системну стійкість компанії.
Служба логістики грає роль однієї з основних підрозділів, якого реалізовані товари були позбавлені однієї з основних споживчих якостей – бути доступними споживачеві.
Створення служби логістики дозволить ув'язати в єдину систему завдання логістичного управління внутрішніми бізнес-процесами компанії з бізнес-процесами партнерів та споживачів.
У структурі служби логістики всі функції, необхідні ефективного виконання замовлення, об'єднуються у потужний централізовано-керований механізм, що дозволяє вирішувати замовлення практично будь-якої складності відповідально, злагоджено та професійно.
Розуміння вигод ефективної взаємодії функціональних підрозділів та служби логістики, наявність ефективної системи комунікації між підрозділами, підтримка керівництва компанії здатні зробити значний внесок у реалізацію стратегічної мети компанії.
Кантер, відомий німецький фахівець із організаційної поведінки, зазначав, що «справжня свобода полягає у відсутності структури, тобто. у можливості для працівників вийти з-під контролю та робити, що їм заманеться, а, швидше, у чіткій структурі, яка дозволяє людям працювати у встановлених рамках самостійно та творчо». Така структура управління може бути складена з урахуванням розробки посадових інструкцій фахівців.
Дуже важливим є розробка системи чіткого розподілу посадових обов'язків фахівців з логістики.
Посадові обов'язки – це основні функції, які можуть бути доручені повністю або частково працівникові, який обіймає цю посаду з урахуванням технологічної однорідності та взаємопов'язаності робіт, що дозволяють забезпечити оптимальну спеціалізацію працівників.
Однією з важливих завдань спеціаліста з логістики є визначення можливих способів та методів реагування на фактори зовнішнього середовища, що впливають, – політичні, економічні, правові, технічні, технологічні, соціальні, екологічні, та ін.
Одне з головних завдань спеціаліста з логістики – проаналізувати ситуацію, з'ясувати інтереси кожної ланки у ланцюзі «виробництво-споживання» та скоординувати їхню діяльність. Мета логістика – організувати весь маршрут просування замовлення таким чином, щоб мінімізувати витрати на кожній ланці цього логістичного ланцюга.
Логістик – це професійний «скнара», який чи не єдиний у всьому логістичному ланцюгу думає над тим не як заробити, а як заощадити.
Вибір методів зниження рівня логістичних витрат здійснюється з урахуванням таких факторів, як складність логістичної системи компанії (наприклад, кількість складів-споживачів, складів-джерел, складність і характер маршрутів, що їх зв'язують), кількість видів продукції (асортимент, упаковка, вимоги до режиму транспортування) , обсяги перевезень, період планування, кількість видів транспорту, що використовується, режим роботи транспортних компаній і т.д.
Починати необхідно з вивчення чинної системи обліку матеріального потоку, зі створення «фотографії» процесу, визначення «вузьких місць» у системі обліку та контролю.
Контроль над усім ланцюжком створення вартості є також одним із ефективних способів мінімізації витрат на взаємодію. Це сприяло створенню вертикально інтегрованих компаній, настільки характерних російського бізнесу, зокрема, групи «Російський алюміній».
Вертикальна інтеграція забезпечує можливість контролю над усім ланцюжком створення доданої вартості. Застосовується так звана «закрита» корпоративна організаційна структура, що не дозволяє зовнішнім компаніям запропонувати ефективніші рішення для окремих ланок цього логістичного ланцюга. Отже, знижується рівень витрат за взаємодію.
Для збереження конкурентоспроможності на ринку компанії рекомендується вибрати або глобальний масштаб діяльності, що призводить до значного зниження рівня витрат на одиницю продукції (як приклад можна навести бізнес групи «Російський алюміній»), або глибоку спеціалізацію, що дозволяє бути лише одним із елементів у ланцюжку створення вартості - Але найкраще.
Спостерігається тенденція перетворення системи бізнес-зв'язків виробників, постачальників та споживачів у взаємопов'язану систему гнучких альянсів, або так званих мереж. Альянси знижують витрати на взаємодію компаній між собою та з кінцевим споживачем.
Існує кілька способів зниження вартості продукції - починаючи від зниження частки власного прибутку до отримання певних знижок на закупівельні ціни від постачальника. Однак найбільш дієвим є спосіб зниження собівартості продукції шляхом скорочення непродуктивних витрат на різних етапах логістичного процесу. Досягти суттєвого скорочення витрат можна шляхом реструктуризації ланок логістичного ланцюга, удосконаленням всього логістичного процесу загалом. При цьому виявляються приховані резерви, що дозволяють суттєво знизити рівень витрат і, зрештою, зменшити вартість продукції.
Спостерігається тенденція зростання обсягів виробництва. Проте загалом помітного ривка у розвитку економіки не відбулося.
Мати невеликі терміни доставки;
Надавати інформацію про доставку;
Мати можливість складувати товар для подальшої доставки;
Переадресовувати замовлення;
Можливість організувати систему стеження за проходженням замовлення.
1.2. Основні фактори розвитку логістики
Інтерес до проблем розвитку логістики у промислово розвинених країнах історично пов'язаний, передусім, з причинами економічного характеру. В умовах, коли зростання обсягів виробництва та розширення внутрішньонаціональних та мікрогосподарських зв'язків призвели до збільшення витрат сфери звернення, увага підприємців сконцентрувалася на пошуку нових форм оптимізації ринкової діяльності та скорочення витрат у цій сфері.
Розвиток логістики крім прагнення фірм до скорочення тимчасових та грошових витрат, пов'язаних з товарорухом, визначили наступні 2 фактори:
1. Ускладнення системи ринкових відносин та підвищення вимог до якісних характеристик процесу розподілу.
2. Створення гнучких виробничих систем.
Значний вплив в розвитку логістики надав перехід від ринку продавця до ринку покупців. Якщо в доперехідний період рішення про випуск продукції передувало розробці збутової політики, то в умовах перенасичення ринку імперативом стала вимога про формування виробничих програм залежно від обсягів та структури ринкового попиту.
Пристосування до інтересів клієнтури за умов гострої конкуренції зажадало від фірм-виробників продукції адекватної реакцію ці умови, і результатом стало підвищення якості обслуговування, і, скорочення часу виконання замовлень і дотримання узгодженого графіка поставок. Тим самим чинник часу поряд із ціною та якістю продукції став визначати успіх функціонування підприємства на сучасному ринку.
Ускладнення проблем реалізації за одночасного зростання вимог до якості процесу розподілу викликало у фірм продуцентів аналогічну реакцію щодо своїх постачальників сировини та матеріалів. У результаті утворилася складна система зв'язків між різними суб'єктами ринку, яка зажадала модифікації існуючих моделей організації у сфері постачання та збуту.
Активно розгорнулися роботи з оптимізації окремих напрямків руху товару. Заміна традиційних конвеєрів роботами призвела до значної економії живої праці та створення гнучких виробничих структур. Але робота за принципом «малими партіями» спричинила відповідні зміни у системі забезпечення виробництва матеріальними ресурсами та збуту готової продукції. У багатьох випадках постачання великих обсягів сировини, напівфабрикатів та кінцевої продукції стали не тільки не економічними, а й просто не потрібними. У зв'язку з цим відпала потреба мати великі складські ємності на підприємствах і виникла потреба у транспортуванні вантажів невеликими партіями, але у жорсткіший термін. У цьому зрослі витрати на перевезення значною мірою покрилися рахунок скорочення складських витрат.
Крім факторів, що безпосередньо визначили розвиток логістики, необхідно відзначити і фактори, що сприяли створенню можливостей для цього:
1. Використання теорії систем та компромісів для вирішення економічних завдань.
2. Прискорення НТП в комунікаціях, впровадження у господарську практику ЕОМ останніх поколінь, які у сфері товароруху.
3. Уніфікація правил і норм щодо постачання товарів у зовнішньоекономічній діяльності, усунення різноманітних обмежень імпортних та експортних і т.д.
Формування концепції логістики було прискорено розробкою теорії систем та теорії компромісів. Відповідно до першої, проблема руху товару стала розглядатися як комплексна. Найважливіша вимога теорії полягає в обов'язковому аналізі всіх складових системи руху товару, їх внутрішніх та зовнішніх взаємозв'язків.
Врегулювання взаємин у рамках логістики стало можливим за допомогою теорії компромісів. Саме на її основі досягається ефект, що влаштовує систему загалом. Стосовно товароруху вибираються рішення, що надають позитивний вплив на скорочення загальних витрат або підвищення сумарного прибутку, хоча б і на шкоду діяльності окремих підрозділів фірми.
Важливу роль у створенні об'єктивних можливостей для розвитку логістики відіграв технічний прогрес у засобах зв'язку та інформатики. Застосування сучасних засобів інформаційного відстеження матеріальних потоків сприяє впровадженню «безпаперової» технології. За такої системи на всіх ділянках маршруту у будь-який час можна отримати вичерпну інформацію про вантаж та на основі цього приймати управлінські рішення. За допомогою «комп'ютерної логістики» протягом усього кола обслуговування здійснюється аналіз діяльності фірми і дається оцінка її положення в порівнянні з конкурентами. Інформаційні системи забезпечують також дані про ємність ринку та його насиченість товарами.
Було вжито заходів щодо регулювання міжнародного руху товарів, з метою спростити, мінімізувати або усунути фактори, що ускладнюють проходження товаропотоків. В результаті було скорочено час перебування вантажів у дорозі, підвищено точність їх доставки та збереження, зменшено запаси матеріальних цінностей на прикордонних зонах.
Одночасно створювалися міжнародні розподільчі центри, змінювалися схеми розміщення складів. Тара, рухомий склад та технічні параметри шляхів сполучення уніфікувалися, що дозволяло використовувати автоматичні системи зчитування та адресування вантажів. Збільшення обсягів матеріальних потоків у міжнародних повідомленнях диктувало необхідність усунення надмірної деталізації правил та норм, встановлених на двосторонній основі. Розпочався процес координації інвестицій у створення міжнаціональної логістичної інфраструктури.
1.3. Від закупівлі до продажу: ступінь відповідальності
Сучасний підхід до бізнесу потребує комплексного підходу до закупівлі, транспортування, складування та продажу товарів. Для цього дедалі частіше створюються відділи логістики. Як розмежувати повноваження цього відділу та суміжних з ним?
Обов'язки логіста
Типова інструкція керівника відділу логістики містить, зокрема, такі пункти:
2.22.1. Визначення потреби у продукції.
2.22.2. Управління замовленнями, їх обсягами, підготовкою та розміщенням.
2.22.3. Управління спеціальними замовленнями.
2.22.4. Формування звіту та аналіз виконання замовлення.
2.23. Управління закупівлею.
2.23.1. Розробка плану закупівель.
2.23.2. Вибір базисних умов постачання, постачальника.
2.23.3. Розробка транспортних умов контрактів.
2.23.4. Розробка договору поставки та його укладання.
2.23.5. Вибір видів та строків платежів.
2.23.6. Організація взаємодії із постачальниками.
2.24. Управління постачанням.
2.24.1. Планування постачання.
2.24.2. Здійснення моніторингу постачання.
2.24.3. Аналіз результатів постачання.
У російському бізнесі з'явився прошарок продажників, основне завдання яких бути «у полі», шукати та утримувати клієнтів, а подальше планування продажів перебуває у компетенції логістів. Такі комерсанти переконані, що продаж не піддається прогнозуванню, а залежить виключно від настрою клієнта.
Такий підхід перешкоджає консолідації та централізації поставок, призводить до зростання транспортних витрат та витрат на обробку замовлення. Він змушує фахівців з логістики кожні два дні замовляти лише кілька одиниць товару, замість замовити товар відразу на місяць. Відсутність системного підходу з боку комерсантів при плануванні продажу та впевненість деяких логістів у тому, що планування потреби у продукції та закупівель є їх обов'язком, веде до того, що логісти переходять до самостійного планування, яке не завжди буває ефективним. Помилки в плануванні зумовлені не стільки «молодістю» російської логістики або незастосовністю західного досвіду (більшість логістичних технологій і сучасна ідеологія логістики прийшли в Росію саме з Заходу), скільки тим, що наявні в розпорядженні логіста методи і формули засновані на застарілих статис .
Непогані результати планування показують співробітники нового відділу логістики, які з відділу закупівель. Така ситуація найчастіше трапляється на пострадянських промислових підприємствах. Цей факт підтверджує, що логістика існувала ще за часів СРСР, а також та обставина, що через низку об'єктивних причин методи математичного моделювання та аналізу не можуть бути повністю застосовні при плануванні закупівель. Підтверджує спостереження багатьох колег, які мають великий досвід роботи в логістиці, що найкращий результат планування дає фахівець, який добре знає тему. «Він знає продажі, ринок і має певні навички та здібності, спрогнозує і спланує краще, тому що він у темі, тому що він може» 3. Саме метод експертної оцінки зарекомендував себе як найбільш ефективний. Якщо закупівлі товарів постійного споживання ще можна спланувати на підставі математичних формул та статистики за попередні періоди, то потреба в товарах спорадичного попиту прогнозується лише на підставі експертної оцінки.
Багато фахівців погоджуються з тим, що при прогнозуванні потрібно спиратися на оцінку експерта та математичні розрахунки. Якщо у випадку з уцілілими підприємствами можна скористатися досвідом співробітниць відділу постачання, які ніколи не чули про формулу Вільсона, але на диво точно оцінюють потребу рідного підприємства в сировині та визначають оптимальний розмір замовлення, то молоді комерційні компанії не можуть похвалитися наявністю таких співробітників.
Дуже рідко, коли в штаті компанії є логіст, який сидить у цій темі років 10–15, здатний спланувати закупівлі самостійно. Логіст з таким досвідом роботи дорого коштує і по кишені не кожній фірмі. Потрібно шукати експерта у штаті власної компанії. Зрештою, всі закупівлі сировини, компонентів для виробництва або закупівлі для комерційних компаній визначаються продажами. Саме комерсант, який постійно контактує з клієнтом, що оцінює ринок і поведінку конкурентів, не тільки може, а й зобов'язаний спрогнозувати власний план продажів, заклавши в нього можливі коливання попиту, сезонні коливання, дефіцит. Визначити асортимент товарів та темп продажу має саме продажник, а не логіст.
Навіть найобдарованіший логіст не може зробити правильний прогноз продажів, оскільки він не має в своєму розпорядженні перерахованої вище інформації. Фахівець з логістики оптимізує логістичні витрати, вибираючи оптимальний шлях та базис постачання. Він не знає ні специфіки товарів, ні специфіки клієнтів, ні нюансів того чи іншого бізнесу. Як правило, логіст має справу з кількома групами товарів, тому він навряд чи зможе самостійно розібратися у тонкощах продажу всіх товарних груп.
Ефективно спланувати закупівлі можна на підставі експертної оцінки комерсанта. Систематична передача плану продажу з відповідного відділу до відділу логістики допоможе як ефективніше керувати запасами, а й послужить певним дисциплінуючим чинником самих продажників, стимулюючи їх відповідально ставитися до своєї роботи і частіше аналізувати ринок та власну діяльність.
Плани продажу та закупівель
Зміни кількості продукції з метою одержання знижки за опт;
Скорочення транспортних витрат, витрат на обробку замовлення;
Можливе порушення встановленого графіка поставок у зв'язку з очікуваним дефіцитом на ринку транспортних послуг, зміни митного законодавства;
Обмеження мінімальної партії замовлення.
При складанні плану закупівель виходячи з плану продажу його рекомендується коригувати з урахуванням перелічених вище логістичних чинників. Скоригований план закупівель слід узгодити з відділом продажів. Неправильно використовувати лише дані продажу та закупівель за останні місяці. Наприклад, комерсанти зібралися продати 2 тис. одиниць товару А. З огляду на всі витрати на транспортування, зберігання та обробку замовлення оптимально закупити 5 тис. одиниць товару, при тому що середній обсяг продажів за минулі місяці становив 2–2,5 тис. одиниць. На думку фахівця з логістики, 3 тис. одиниць, що залишилися, можуть бути продані наступного місяця. Якщо не погодити таке збільшення партії з продажниками, можна залишитися з 3 тис. одиниць неліквіду, якщо клієнт, який використовував даний товар, змінив технологію або змінив постачальника, і це була його остання закупівля, про що логіст не міг знати. І тут саме відділ логістики відповідає за виникнення неліквідів.
Крім відповідальності за забезпечення комерсантів і виробництва необхідними запасами, відділ логістики відповідає за виниклі у своїй витрати. Тут логісти можуть використовувати весь арсенал методів і формул і розраховувати страховий запас, мінімальний запас, оптимальний розмір замовлення, вибирати оптимальний вид транспортування і базис поставки.
Нині саме ціна, а чи не рівень сервісу є основним чинником у боротьбі клієнта. Тому завдання відділу логістики полягає у максимальному зниженні собівартості продукції. Відділ логістики відповідає за собівартість продукції, точніше за прямі витрати. Боротьба зниження собівартості має позначитися як поставок: план відділу продажу має бути виконано те щоб собівартість товару, який у потрібному кількості у потрібний термін складі, дозволяла скалькулювати конкурентоспроможні ціни і заробити продажі. Не варто забувати і про те, що на складі повинен виявитися товар необхідної якості: не промоклий і не зламаний у процесі дешевого транспортування.
Два види маржі
Між двома стільцями
У ведення відділу продажів віддається прогноз потреб, планування та ведення замовлень, утримання старих та пошук нових клієнтів. Ніхто не переконає мене в тому, що деякі речі не піддаються плануванню чи прогнозуванню.
У ведення відділу логістики віддається такий важливий сектор, як організація доставки товару, а саме – пошук та налагодження шляхів та/або способів доставки товару, який призвів би до зменшення будь-яких витрат, що дорожчають продукт на кінцевій стадії. Товар має бути доставлений цілим та неушкодженим. Відділу логістики слід виходити з того, що доставка вантажу має бути в першу чергу якісною, а вже потім якомога дешевшою.
Наприклад, ціна на фрахт по тому самому маршруту на перевезення одного і того ж вантажу в «холодній» вантажівці (тент) і вантажівці, в якій можна підтримувати температурний режим (рефрижератор), різна – рефрижератор коштує дорожче. Але, здешевивши перевезення на 1 тис. євро різниці на фрахті вантажівки, можна заморозити вантаж вартістю 50 тис. євро.
На мій погляд, має існувати чітке розмежування функцій відділів доставки та продажу, що в результаті сприятиме підвищенню прибутковості компанії в цілому (продажем більшої кількості товарів (відділ продажів) та/або зменшенням витрат на їх доставку (відділ логістики). Якщо відставити першочергове завдання побудови «вертикалі влади», видно, як і логісти, і продажники що неспроможні обійтися друг без друга.
Прогноз відділу продажів ґрунтується на кількох «китах»:
на звіті про продаж за минулі роки;
Дослідження ринку;
Плани компанії з просування продукції, зміни клієнтської бази та асортименту товару.
Це дані, ґрунтуючись на яких, можна буде спланувати необхідну кількість товару, що закуповується. Вони дають логісту безцінну інформацію, на основі якої він повинен визначити базисні умови поставок, способи та час доставки товару, тобто оптимізувати шляхи доставки. Схема доставки вантажів, розроблена логістами, має бути не тільки чіткою, а й досить гнучкою. Крім цього, логіст повинен мати як мінімум один «запасний» варіант або спосіб доставки товару, продаж якого з різних причин може перевищити кількість, заявлену продажниками. Логіст може не мати уявлення про особливості товару (наприклад, термін придатності. Деякі вантажі не зберігаються довго і замовляються безпосередньо під переробку. З логістичної точки зору, дешевше доставити 20-тонну вантажівку відразу, а не 10 разів привозити 2 тонни кожного місяця. Але якщо термін придатності товару маленький, доставляти товар потрібно невеликими партіями і часто), а продажник може не знати про особливості «кухні по доставці», наприклад про те, що установка, що підтримує певну температуру, не вимикається після нагрівання, а працює постійно, підвищуючи витрату палива . Тому кінцева вартість вантажу може бути різною при його доставці взимку та влітку. Або що не буває "паллети взагалі", а бувають палети різного розміру. При однаковому внутрішньому обсязі кузова двері можуть бути різної ширини і певний товар може в них не увійти. Це також треба враховувати. Чесність обох відділів по відношенню один до одного є основним законом їхньої взаємодії. Ніхто не звільняє два рівні за значимістю відділу від рівної відповідальності за виконання своїх обов'язків, а саме – планування кількості товару, що заявляється, та організації його доставки. Ідеальний варіант отримання прибутку – це опрацювання логістом ідеального шляху доставки товару, помножене на вміння продажника правильно прогнозувати попит на даний товар та «запасний вихід» для обох відділів на випадок форс-мажорних обставин.
Незважаючи на стрімкий розвиток логістики, вона не є панацеєю від усіх бід. Істотним проривом вважатимуться те, що управління ланцюжком поставок дозволило застосувати системний підхід до процесу управління вхідним потоком, вихідним потоком і матеріальним менеджментом. Відділи логістики інтегрували самостійні раніше служби: транспортне господарство, закупівлі, складське
господарство, службу збуту – і об'єднали в єдине ціле. Створення відділів логістики дозволило отримати уявлення про матеріальні та нематеріальні потоки в компаніях в цілому, забезпечило додаткові можливості для оптимізації процесів та мінімізації витрат. В рамках одного відділу логістики набагато простіше вибудувати струнку систему та налагодити механізм її функціонування. Сучасна логістика має потужний теоретичний апарат і інструментарій, що дозволяють ефективно управляти матеріальними та нематеріальними потоками. Не слід забувати, що управління потоками здійснюється не заради управління, а з метою оптимізації роботи підприємства або підприємства, мінімізації прямих і непрямих витрат, підвищення конкурентоспроможності підприємства. Тому передача відділу логістики частини функцій суміжних підрозділів, насамперед відділу продажу та маркетингу, який завжди виправдана. Фахівці з логістики орієнтовані створення ідеальної логістичної системи, у якій вхідний потік дорівнюватиме вихідному. Ідеальний варіант для логіста – закуповувати контейнер одного найменування та повністю продавати його одному покупцю. Але чи відповідає такий ідеал інтересам торгової чи промислової компанії? Логіст відмовився від надлишків на складі, але їх відсутність може призвести до зриву екстреної поставки клієнту, неможливості отримати нового клієнта або втрати старого. У цьому прямі збитки від відсутності товару складі можуть у кілька разів перевищити витрати на його зберігання, але в логіста зовсім інші завдання та цілі.
Зони відповідальності
Зони відповідальності між комерсантами, маркетологами, фінансистами та логістами повинні розділятися відповідно до компетенції того чи іншого відділу та потоків інформації. На кожній функціональній ділянці має бути фахівець, який добре знає тему, що дозволить співробітникам зосереджуватися на тому, що вони знають, а не намагатися вникнути у специфіку іншої діяльності.
Продажники та маркетологи, які є двигунами продажів та визначають інтенсивність вихідного потоку, повинні брати безпосередню участь у плануванні інтенсивності та величини вхідного потоку. Основною функцією логістичної служби торгової компанії є забезпечення продажів. Це досить складне завдання, вирішення якого потребує великих зусиль. Логісти повинні відповідати саме за виконання цього завдання, а не намагатися взяти на себе функцію з адміністрування діяльності всього підприємства, звільнивши інші підрозділи від їхніх прямих обов'язків. Відділ продажів повинен відповідати за заявлену потребу у продукції. Саме страх відповідальності змушує комерсантів під різними приводами ухилятися від складання періодичних планів та прогнозів та намагатися перенести цю функцію на логістів. Щоб подолати цей страх, слід допустити чималий відсоток похибки під час планування. Навіть якщо спочатку прогнози збуватимуться лише на 50%, це значно полегшить подальше планування закупівель. Віддавши належне логістиці, слід повернутися до розподілу обов'язків відповідно до зон компетенції та наявної інформації.
2. Розміщення транспортного комплексу Росії
Загалом країною транспортний комплекс розміщено нерівномірно. В основному він розташований у європейській частині нашої країни. Це пояснюється тим, що тут розташовані основні промислові центри та населені пункти.
Розглянемо розміщення кожного виду транспорту докладніше.
|
Велику проблему для розвитку транспортної інфраструктури становить неврегульованість земельних відносин, насамперед - це стосується механізму резервування та вилучення земель. Для встановлення єдиного порядку резервування земель під будівництво об'єктів транспортної інфраструктури, у тому числі нових автомобільних доріг, необхідна розробка спеціального федерального закону про резервування земель з метою будівництва та реконструкції об'єктів автомобільного, водного, залізничного, повітряного та інших видів транспорту в РФ, а також закону про порядок переведення земель із однієї категорії до іншої.
Однією з головних завдань транспортного комплексу Росії є створення безпечних умов та підвищення якості життя.У зв'язку з цим особливо актуальною є розробка Концепції транспортної безпеки та відповідних пропозицій у реалізовані та проектовані федеральні цільові програми. Реалізація Концепції транспортної безпеки, у свою чергу, має базуватись на спеціалізованій правовій базі. Тому потрібно якнайшвидше ухвалення проекту федерального закону «Про транспортну безпеку», і навіть відповідних поправок у законопроектах «Про боротьби з тероризмом», «Про безпеку» та інших законодавчих актах. Необхідно також розробити ефективні правові механізми взаємодії підрозділів транспортної безпеки із правоохоронними органами, відомчою охороною та іншими суб'єктами цієї діяльності.
Особливого значення мають питання розвитку трубопровідного транспорту,сприяє вирішенню завдань диверсифікації постачання нашої нафти, розширенню пропускної спроможності трубопровідної системи, розвитку газорозподільної мережі всередині нашої країни, включаючи розширення системи Схід Росії. Проте, досі питання будівництва трубопровідного транспорту як на законодавчому, так і на підзаконному рівні не врегульовані, що не сприяє реалізації загальнодержавних завдань. Цьому сприятиме якнайшвидше прийняття федерального закону “Про магістральному трубопровідному транспорті”, який у час перебуває у процесі другого читання Державної Думі. Ухвалення закону дозволить встановити основи правового становища суб'єктів трубопровідного транспорту, правові, економічні та організаційні режими відносин у галузі транспортування нафти та газу та експлуатації трубопроводів.
2.1. Залізничний транспорт
Як вже було сказано раніше залізничний транспорт, є одним з видів транспорту, що найчастіше використовуються, тому він повинен бути розміщений по країні повсюдно. Насправді ж залізничний транспорт розміщено нерівномірно. Густою та розгалуженою мережею залізниць має європейська частина Росії. Це пов'язано не лише з величезними територіями країни, а й з великою територіальною диференціацією у її заселеності, рівні та типі господарювання. Конфігурація мережі радіально-кільцева із центром у місті Москві. Щільність залізниць Росії досить низька 5 км на 1000 км2 тому досить висока їх вантажонапруженість.
Перші залізниці були побудовані в Росії в середині 19 ст. У 1837 році, через 12 років після початку руху на першій у світі залізниці загального користування Стоктон - Дарлінгтон в Англії, була відкрита "експериментальна" залізнична гілка Петербург - Царське село, а в 1851 - перша велика залізнична магістраль Москва - Санкт-Петербург . Вже до кінця 19 століття залізничний транспорт Росії перевищив по вантажообігу традиційні для Росії гужовий та річковий, а до 1913 року перевищив цей показник у порівнянні з річковим у 6 разів.
Основний каркас залізничної мережі був сформований у другій половині 19 - початку 20 століття. Залізні будувалися в першу чергу для забезпечення транспортно-економічних зв'язків центру з основними сировинними та продовольчими базами країни, а також з морськими портами, що визначило їхню радіальну конфігурацію.
Транспортні зв'язки центру забезпечили дороги на наступних напрямках:
1) Центр-Захід: Москва - Смоленськ - Мінськ - Брест;
Москва – Ржев – Великі Луки – Віндава.
2) Центр-Північ: Москва - Ярославль - Вологда, продовжена в 1898 до Архангельська;
Дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводськ - Мурманськ;
1) Центр-Південь: Москва - Рязань - Козлов (Мічурінськ) - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ, з відгалуженням від Козлова на
залізничну гілку Тамбов – Саратов, продовжена 1894 року від Владикавказу на Махачкалу і Баку, що забезпечило перший транспортний вихід на Закавказзі: Москва – Тула – Орел – Курськ – Харків – Севастополь з відгалуженням від Курська до Києва.
4) Центр-Схід: Москва - Нижній Новгород;
Москва – Сизрань – Самара – Оренбург із відгалуженням від станції Кшень на Уфу – Челябінськ – Єкатеринбург. Були також збудовані окремі залізниці для забезпечення експортних поставок зерна через морські порти Балтійського та Чорноморського басейнів, і вони мали відповідно хордову спрямованість. Наприклад, Риго-Орлівська дорога: Волгоград – Орел – Смоленськ – Вітебськ – Рига.
У 1878 році було розпочато залізничне будівництво на Уралі, де Горьківська дорога Перм - Нижній Тагіл - Єкатеринбург з'єднала основні металургійні заводи з Волго-Камським водним шляхом. У 1885 році вона була продовжена до Тюмені. Для надійного транспортного зв'язку Уралу з північним заходом Росії було побудовано широтна залізниця Перм – Кіров – Вологда – Санкт-Петербург.
p align="justify"> Особливе значення для формування єдиної залізничної мережі Росії, заселення та освоєння півдня Сибіру і Далекого Сходу, мало будівництво Транссибірської залізничної магістралі, розпочате одночасно в 1892 з заходу Челябінська через Новосибірськ - Красноярськ - Іркутськ і зі сходу Владивостока на Хабаров. Наскрізне сполучення по ній було відкрито 1916 року після завершення будівництва Амурської залізниці від Забайкалля до Хабаровська. Побудована 1913 року лінія Тюмень – Омськ забезпечила другий вихід із Сибіру до європейської частини Росії через Єкатеринбург.
Транспортний вихід до Центральної Азії на Закаспійську залізницю забезпечила магістраль Оренбург – Ташкент, побудована 1906 року.
У радянський період основне залізничне будівництво перемістилося на східну частину країни. Для зміцнення транспортних зв'язків було прокладено додаткові залізничні лінії, які дозволили створити два нових виходи з центру на Урал.
Москва – Казань – Єкатеринбург та Москва – Котельничі – Кіров – Перм.
Найбільшим будівництвом першої п'ятирічки було завершено будівництво другого виходу з центральної Азії на залізничну мережу
Росії Туркестано-Сибірської магістралі:
Лугова (станція біля Алма-Ати) – Семипалатинськ і далі Семипалатинськ – Барнаул – Новосибірськ. Пуск цієї залізниці кардинально змінив напрямок спеціалізації господарства більшості середньоазіатських республік, відкривши пряму дорогу на південь сибірському хлібу, що дозволило звільнити місцеві сільськогосподарські землі розширення посівів бавовнику.
Активно йшло залізничне будівництво і в роки Великої вітчизняної війни, коли було збудовано Печорську магістраль:
Коноша (станція на лінії Вологда - Архангельськ) - Котлас - Воркута, що дала можливість освоєння Тімано-Печорського басейну;
«Волзька рокада»: Свияжськ – Сизрань – Саратов – Волгоград, що пройшла правому березі Волги і стала своєрідним дублером Волзької річкової магістралі;
Лінія Кізляр - Астрахань, що забезпечила зв'язок Поволжя з Північним Кавказом;
Залізниця з Казахстану на Урал: Акмолінськ – Картали дала вихід карагандинському вугіллю на уральські металургійні заводи.
Залізниця Гур'єв – Ніколь забезпечила залізничне постачання нафти з Ембінського родовища на Уралі.
У воєнний час основні залізниці будувалися на Схід від Уралу. Для поліпшення транспортних зв'язків європейської частини країни з Сибіром та Далеким Сходом основна увага приділялася формуванню широтних дублерів Транссибірської магістралі і насамперед Південно-Сибірської магістралі: Карти (станція в Челябінській області) – Акмолінськ – Павлодар – Барнаул – Артишта (станція наприкінці 50-х – початку 60-х була продовжена на схід через Новокузнецьк – Абакан – Тайшет – Братськ на Усть-Кут. У 1974-1984 роках ця залізниця була доведена до Комсомольська-на-Амурі, отримавши назву « Байкало-Амурська магістраль»(БАМ). Її східна ділянка від Комсомольська-на-Амурі до радянської Гавані була збудована ще 1945 року.
Таким чином, до початку 90-х років на схід від Уралу практично закінчено (не зданий в експлуатацію найдовший на трасі БАМа Північно-Муйський тунель) формування на території Росії другої широтної трансазіатської залізничної магістралі, яка дуже впливає на освоєння територій півдня Сибіру і Далекого Сходу.
Для освоєння нафтових і газових родовищ Західного Сибіру в 70-ті 80-ті роки було побудовано велику Північну залізницю:
Тюмень - Сургут - Нижньовартовськ - Уренгой - Ямбург.
В даний час залізницю Росії прийнято розділяти на 17 окремих залізниць: Жовтнева, Калінінградська, Московська, Горьківська, Північна, Північно-Кавказька, Південно-Східна, Приволзька, Куйбишевська, Свердловська, Південно-Уральська, Західно-Сибірська, Красноярська, Сибірська, Забайкальська, Далекосхідна та Сахалінська. Кожна із цих залізниць населені пункти, промислові центри та підприємства. Розглянемо цей взаємозв'язок з прикладу Московської залізниці.
Московська дорога обслуговує підприємства м. Москви, Московської, Рязанської, Тульської, Орловської, Курської, Брянської, Смоленської та Калузької, а також Олександрівського та Кіржацького районів Володимирської області. Загальна територія складає 281,4 тис. км2 із населенням 24,9 млн. осіб. Експлуатаційна довжина залізничних колій 9103 км (10,6% всієї мережі), густота колій на Московській дорозі дорівнює 32,8 км на тис. км2 площі (в середньому по країні цей показник дорівнює 5,1 км/тис. км2).
Кон'юнктуру перевезень вантажів у районі визначають природні та економічні чинники. У районі тяжіння Московської дороги розташовані Підмосковний басейн з видобутку бурого вугілля та торф'яні розробки. У Курській області розміщено сировинні родовища залізняку. У Московській, Смоленській, Тульській, Калузької областях видобуваються камені будівельні, вапнякове борошно для добрив та цементу. Крім того, в кар'єрах річок тут видобуваються будівельні матеріали, такі як пісок, щебінь та ін. , три станції Смоленськенерго та ін.
У Москві, Московській та Тульській областях зосереджені великі підприємства машино- та верстатобудування, металообробки, підприємства з переробки сільськогосподарської продукції та виробництва товарів народного споживання. Великі підприємства машинобудування розташовані у Калузькій області. У Брянській області знаходиться велике підприємство з виробництва цементу. Великі вантажні ресурси розташовані в Тульському, Новомосковському, Воскресенському, Вяземському, Калузькому та Брянському вузлах. Всі ці різні підприємства треба зв'язати транспортними шляхами, що робить у разі Московська залізниця.
2.2. Автомобільний транспорт
Як і залізничний транспорт, автомобільний транспорт розміщено нерівномірно. Основні дороги розташовані у європейській частині Росії.
Серед усіх виділяються дороги федерального призначення.
Перелік доріг федерального призначення у Росії. Перелік магістральних доріг .
1. М-1 "Білорусь" - від Москви до кордону з республікою Білорусь (на Мінськ, Брест). Під'їзд до м. Смоленська.
2. М-10 "Росія" - від Москви через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга. Під'їзди до міст Тверь, Новгород.
3. М-3 «Україна» – від Москви через Калугу, Брянськ до кордону з Україною (Київ). Під'їзди до міст Калуга, Брянськ.
4. М-9 "Балтія" - від Москви через Волокамськ до кордону з Латвією (на Ригу). Під'їзд до м. Псков.
5. М-11 "Нарва" - від СП до кордону з Естонією (на Таллінн)
6. М-29 "Кавказ" - з Краснодара (від Павловської через Грозний, Махачкалу до кордону з Азербайджаном (на Баку)). Під'їзди до міст Майкоп, Ставрополь, Черкеськ, Владивосток, Грозний, Махачкала.
7. М-2 «Крим» – від Москви через Тулу, Орел, Курськ, Білгород на Україну (на Харків, Дніпропетровськ, Сімферополь). Під'їзди до міст Тула, Курськ, Орел, Білгород.
8. М-10 "Скандинавія" - від Санкт-Петербурга через Виборг до кордону з Фінляндією.
9. М-4 "Дон" - від Москви через Вороніж Ростов-на-Дону, Краснодар до Новоросійська. Під'їзди до міст Липецьк, Воронеж, Ростов на Дону, Краснодар.
10. М-6 "Каспій" - від Москви (від Кашири) через Тамбов, Волгоград до Астрахані. Під'їзди до міст Тамбов, Саратів, Еліста.
11. М-18 "Кола" - від Санкт-Петербурга через Петрозаводськ до Мурманська.
12. М-8 «Холмогори» - від Москви через Ярославль, Вологду до Архангельська. Під'їзд до міста Кострома – «В'ятка» – від Чебоксар, через платину Чебоксарської ГЕС на Йошкар-Ола, Кіров до Сиктивкара. Під'їзд до м. Кірів.
13. М-7 "Волга" - від Москви через Володимир, Нижній Новгород, Казань до Уфи. Під'їзд до міст Володимир, Іваново, Чебоксари, Перм та Іжевськ.
14. М-5 "Урал" - від Москви через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябінська. Під'їзди до міст Рязань, Саранськ, Пенза, Ульяновськ, Самара, Оренбург, Уфа, Єкатеринбург.
15. М-51 "Байкал" - від Челябінська через Курган, Омськ.
16. М-53 Новосибірськ, Кемерово, Красноярськ, Іркутськ.
17. М-55 Від Улан-Уде до Чити. Під'їзди до міст Тюмень, Томськ.
18. М-52 "Чуйський Тракт" - від Новосибірська через Бійськ до кордону з Монголією. Під'їзд до міст Барнаул, Гірничо-Алтайськ.
19. М-54 «Єнісей» – від Красноярська через Абакан, Кизил до кордону з Монголією – «Амур» - дорога, що будується від Чити через Невер, Вільний, Архару, Біробіджан до Хабаровська. Під'їзд до міста Благовіщенськ.
20. М-60 "Уссурі" - від Хабаровська до Владивостока.
21. М-56 «Ліна» – від Невера до Якутська.
Цим дорогам приділяється велике значення, оскільки ними пересуваються основні вантажопотоки. Від стану цих доріг залежатиме від якості цих доріг та їхнього стану.
Окрім доріг федерального призначення виділяють дороги республіканського значення. Ці дороги пов'язують республіки СНД. Їм також приділяється велике значення, оскільки ці дороги покращують економічні зв'язки між державами колишнього СРСР.
Як і залізничному транспорті, Москва є великим дорожнім вузлом Росії. Усі дороги більш менш орієнтовані на Москву. Конфігурація доріг – радіально-кільцева. Від Москви відходять найважливіші автомагістралі у всіх напрямках. Найважливіші дороги, які від Москви: Москва - Санкт-Петербург, Москва – Волгоград, Москва – Нижній Новгород – Казань, Москва – Воронеж – Ростов Дону, Москва – Волгоград – Тамбов та інших.
Щільність автошляхів по всій країні різна. Найбільше зосередження їх у європейській частині Росії, за Уралом щільність автошляхів зменшується. Це з тим, що найбільше зосередження населення розташовується саме у європейській частині країни.
2.3. Водний транспорт
Морський транспорт
Розміщення водного транспорту загалом, зокрема морського транспорту залежить від природних умов. Різко скоротили можливості застосування морського транспорту у міжнародній торгівлі зміни у геополітичному становищі Росії, оскільки більшість великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.
Історичний чинник зумовив концентрацію основний роботи морського транспорту колишнього СРСР великих портах Чорноморсько-Азовського і Балтійського басейнів: їх частку припадало 2/3 всього вантажообігу морського транспорту СРСР. Але перехід під юрисдикцію інших країн найбільших портів призвів до того що, що потужність морських портів Росії лише з 1/2 задовольняє власні потреби.
Перше місце у вантажообігу перейшло до Далекосхідного басейну (46,5% всіх відправлених вантажів морським транспортом Росії). Через його порти здійснюються зовнішньоторговельні зв'язки з прибережними регіонами Далекого Сходу. До найбільших відносяться такі порти на березі Японського моря: Владивосток, Знахідка, розташований біля неї новий Східний порт з великими вугільними і лісовими терміналами, а також порт Ваніно-Холмськ (о. Сахалін).
На другому місці – Чорноморсько-Азовський басейн (23,7% усіх відправлених вантажів). Через порти Чорноморського, що залишилися в Росії.
басейну ведеться переважно експорт нафти. Тут знаходиться найбільший нафтовий Новоросійськ з глибоководним нафтопірсом «Шесхаріс», що дозволяє обслуговувати судна вантажопідйомністю до 250 тис. т. Найменше значення має нафтовий порт Туапсе.
У басейні Північного Льодовитого океану (третє місце по вантажообігу - 15% вантажів) виділяють два порти - Мурманськ на узбережжі Баренцева моря та Архангельськ у Білому морі. На їхню частку припадає більше половини вантажообігу всього басейну. Архангельськ - спеціалізований лісекспортний порт Росії. Мурманськ - єдиний незамерзаючий порт Росії на півночі.
Велике значення для забезпечення районів Крайньої Півночі Росії мають порти Діксон, Дудінка, Ігарка, Тикси, Співак, розташовані на трасі Північного морського шляху. У найбільш вантажонапруженому західному секторі Північного морського шляху (Мурманськ – Дудинка) за допомогою атомних криголамів налагоджено цілорічну навігацію. На східній ділянці (від Діксона до бухти Провидіння) навігація ведеться епізодично.
Балтійський басейн займає приблизно таке саме місце з відправлення вантажів, як і басейн Північного Льодовитого океану (14,5% всього вантажообігу). У межах розташований найбільший і універсальний російський порт на Балтиці – Санкт-Петербург. Найменший вантажообіг має Калінінградський порт. Однак його значення для забезпечення транспортних зв'язків анклавної області Калінінграда з основною територією Росії важко переоцінити. Для забезпечення зовнішньоторговельних транспортних зв'язків Росії через Балтійське море біля Санкт-Петербурга в Лузькій губі запроектовано будівництво нового великого морського порту.
У Каспійському басейні (0,4 % вантажообігу) діють два відносно великих порти: Махачкалінський та поєднаний морський та річковий Астраханський порти.
Внутрішній річковий транспорт
Внутрішній річковий транспорт розташовується переважно у течії великих річок, головна вимога, яких – судноплавність.
Внутрішні судноплавні водні шляхи належать до різних річкових басейнів. Переважну частину вантажних перевезень та вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортних басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського та Північно-Західного.
Волзько-камський басейн обслуговує економічно найбільш розвинені і щільно заселені райони європейської частини Росії. Він є основним. На нього припадає 1/2 вантажообігу всього річкового транспорту країни. Переважна частина перевезень у цьому басейні здійснюється по Волзі, Камі та каналу імені Москви. Найбільшими портами
басейни є три московських (Південний, Західний та Північний), Нижегородський, Казанський, Самарський, Волгоградський та Астраханський.
На другому місці за обсягом роботи стоїть Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. Тут великими портами виступають Новосибірськ, Омськ, Томськ, Тобольськ, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабитнанг. Третім за важливістю є воднотранспортний басейн європейської Півночі. Головною магістраллю басейну є Північна Двіна з притоками Сухоною та Вичегдою. Провідним портом є Архангельськ.
Велике значення для постачання Якутська та промислових вогнищ Якутії відіграють Олена та розташований на її перетині з БАМом порт Осетрово.
Стрижнем воднотранспортної системи є Єдина глибоководна система європейської частини Росії загальною довжиною 6,3 тис. км. До неї входять глибоководні ділянки Волги (від Твері до Астрахані), Ками (від Солікамська до гирла), Москви-ріки, Дону та міжбасейнові глибоководні сполуки – Московсько-Волзьке, Волго-балтійське, Біломорсько-Балтійське, Волго-Донське. Складаючи лише 6% загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує 2/3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни.
2.4. Трубопровідний транспорт
Перший магістральний трубопровід на території Російської імперії був побудований ще в 1907 р. Ним став гасопровід Баку - Батумі протяжністю 853 км. Однак початок швидкого розвитку нафтопровідного транспорту відноситься до другої половини 50-х років, коли щорічні прирости видобутку нафти досягали 20-25 млн т. У цей же час почалося будівництво нафтопроводів із труб великого діаметра, що різко збільшило їхню пропускну здатність і знизило собівартість перекачування. У результаті довжина всіх нафтопроводів зросла з 1,7 тис. км 1941 року до 66 тис. км 1990 року.
Сучасна мережа магістральних нафтопроводів має довжину 48 тис. км. і утворює кілька систем. З основних нафтовидобувних районів (Західний Сибір та Урало-Поволзький район) нафтопроводи прокладено:
· У західному напрямку: Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьєвськ - Нижній Новгород - Ярославль - Киріш (великий нафтопереробний завод поблизу Санкт-Петербурга);
Сургут – Перм – Нижній Новгород – Полоцьк; експортна нафтопровідна система «Дружба» (3 трубопроводи великого діаметра): Нижньовартовськ – Самара – Унеча – Мозир – Брест – Європа з відгалуженнями Унеча – Полоцьк – Вентспілс (найбільший нафтоекспортний порт колишнього СРСР у Балтійському басейні) та Мозир – Ужгород – Східна Європа;
· у південно-західному напрямку: Самара – Лисичанськ – Кременчук – Снігурівка – Миколаївськ – Одеса з відгалуженням від Снігурівки на Херсон;
Самара - Волгоград - Тихорецьк - Новоросійськ (найбільший нафтоекспортний порт на Чорному морі);
· У східному напрямку: Олександрівське - Анжеро-Судженськ - Ачинськ - Ангарськ (великий нафтохімічний комбінат);
· У південному напрямку із Західного Сибіру: Сургут - Омськ - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.
До цих високопродуктивних систем переважно широтного спрямування підключені нафтові родовища нар. Комі (нафтопровід Ухта - Ярославль), Північного Кавказу (Грозний - Тихорецьк), Казахстану (Новий Узень - Гур'єв - Самара і Гур'єв - Орськ - Уфа) та ін На Далекому Сході прокладено нафтопровід через Татарську протоку Оха - Комсомольськ-на-Амурі .
Газопровідний транспорт молодший, ніж нафтопровідний. На початку 60-х років було побудовано газопровід Ростов-на-Дону – Серпухов – Ленінград завдовжки близько 2 тис. км. У 70-х роках було споруджено газопроводи: Ведмеже - Надим - Ухта - Торжок - Мінськ з відгалуженням Надим - Пунга - Перм, Уренгой - Сургут - Тюмень - Челябінськ. У 1984 році введено в дію газопровідну систему «Західний Сибір – Європа», основу якої становить газопровід Уренгой – Помари – Ужгород завдовжки 4,5 тис. км, що дала вихід до Європи російському газу. Серед них виділяється експортний газопровід «Союз»: Оренбург – Волгоград – Ужгород завдовжки 2750 км.
На Далекому Сході збудовано газопровід від родовища природного газу Північного Сахаліну до Комсомольська-на-Амурі. Невеликі за довжиною газопроводи діють також у Якутії (від Усть-Вілюйського родовища на Якутськ) та півночі Східного Сибіру (від Мессояхського родовища на Норильськ).
2.5. Повітряний транспорт
Найбільш і стійкі пасажиропотоки сконцентровані на авіалініях від Москви за п'ятьма основними напрямками: Кавказькому, Південному, Східному, Центроазіатському та Західному. Повітряний транспорт перевозить пасажирів майже за всіма основними напрямками залізниць. При цьому частка повітряних перевезень більша за залізничні лінії від Москви до Єкатеринбурга і Новосибірська і далі на схід, а також від Москви до Сочі, Мінеральних Вод, столиць країн СНД. Основні пасажиропотоки концентруються у східному напрямку (Сибір та Далекий Схід).
Найбільшим авіатранспортним вузлом Росії та країн СНД є Москва. На чотири московські аеропорти (Шереметьєво, Домодєдово,
Внуково і Биково) припадає 30% (дані 1994 р.) всіх відправлень пасажирів повітряним транспортом Росії. Великими (понад 500 тис. відправлень пасажирів 1994 р.) авіатранспортними вузлами є також Санкт-Петербург (Пулково) – другий за значенням після Москви, Уфа, Самара, Єкатеринбург (Кільцово), Мінеральні Води, Сочі – у європейській частині країни, Нижньовартовськ , Сургут, Тюмень, Новосибірськ (Толмачово) – у Західному Сибіру, Красноярськ та Іркутськ – у Східному Сибіру, Хабаровськ та Владивосток – на Далекому Сході.
3. Проблеми та перспективи розвитку транспорту Росії
3.1. Майбутні тенденції розвитку логістики у РФ
Логістика як сьогодні, так і в майбутньому буде основним фактором конкурентної боротьби. Успіх у конкурентній боротьбі між підприємствами та мережами єдиного ланцюжка створення вартості між країнами та економічними регіонами визначається насамперед рівнем компетенції в логістиці. Так, дослідження, проведені на підприємствах, доводять позитивний взаємозв'язок між ефективною логістикою та успіхом у підприємницькій діяльності. Щодо країн та регіонів, то тут порівняльних досліджень проведено не було. Однак багато говорить на користь гіпотези, що логістика значною мірою визначає успіхи окремої країни чи окремого регіону. Виняткове значення, яке має логістика сьогодні і яке матиме в майбутньому, пояснюється насамперед сучасними уявленнями про логістику, а по-друге, сучасним та майбутнім станом розвитку систем створення вартості та економічних структур.
Від логістики як вчення про функції до логістики як концепції управління
Етапи розвитку визначають формування рівня техніки виробничої логістики. Перший етап розвитку визначає логістику як функціональну спеціалізацію на діяльності з просторової та тимчасової трансформації вантажів (= логістика як вчення про функції). Відповіддю на не охоплені цим визначенням місця стикування між такими функціями підприємства, як постачання, виробництво та збут є друга фаза, яка визначає логістику як функцію координації для ефективного та економічно вигідного руху матеріальних і товарних потоків. Друга фаза розвитку є свого роду перехідною по дорозі від розгляду логістики як вчення про функції до розгляду її як вчення про управління. Логістика як вчення про управління і як концепція управління є третьою фазою розвитку і відповідний їй існуючий рівень техніки.
Вона ґрунтується на логістичному підході до системи створення вартості. Системи створення вартості, якщо їх з логістичної погляду, є системами потоків.
Сучасне уявлення про логістику можна сформулювати наступним чином: логістика є концепцією управління для розробки, організації, управління та реалізації ефективного та економічно вигідного руху об'єктів (вантажів, інформації, грошей та персоналу) у системах створення вартості в рамках одного або кількох підприємств. З більш детального визначення логістичних об'єктів як потоків вантажів, інформації, грошей та персоналу випливає, що логістика є загальною важливою темою для всіх галузей і належить до загального сектору надання послуг та галузі громадського управління. Це знаходить свій відбиток у назвах: промислова логістика, торгова логістика, логістика надання послуг, банківська логістика.
За логістичними процесами між підприємствами закріпилася назва "керування ланцюжками постачання" - "Supply Chain Management". Причиною появи англомовного терміна є той простий факт, що всі новації, що виникли у підприємницькій практиці, набагато легше «продати» та реалізувати під цією назвою. І все-таки «управління ланцюжками постачання» є і залишається логістикою, проте на якісно вищому рівні розвитку.
Одного погляду на підприємницьку практику достатньо, щоб зустріти там усі три фази розвитку з відповідними підходами до логістики. Одночасно можна побачити і значне зміщення у напрямі розуміння логістики як концепції управління/
Новий логістичний підхід і нова логістична діяльність не обмежуються більше, як це було раніше, лише окремими функціями підприємств, наприклад перевезення, вантажопереробка, складування та комиссионирование, а зачіпає всі функції та процеси комплексної системи створення вартості. Наприклад, розробка та розвиток структури нових продуктів значно впливають на подальший технологічний процес та терміни виготовлення, які, у свою чергу, впливають на терміни та надійність поставок. Логістичне вимірювання всіх процесів зі створення вартості необхідно використовувати усвідомлено, щоб за допомогою ефективних та економічно вигідних об'єктних потоків краще відповідати всім вимогам, усім ринкам збуту та краще відповідати всім побажанням клієнтів, а отже, посилити свої позиції у конкурентній боротьбі.
Сучасне розуміння логістики як концепції управління відповідає новим і умовам підприємницької діяльності, що змінилися. Процес нового розуміння логістики був «спровокований» насамперед змінами в економічній практиці. Тому логістику можна як продукт, що виник у результаті практичної підприємницької діяльності.
Особливо сильний поштовх цього процесу розвитку давала і дає і досі глобалізація економіки та викликана нею інтенсифікація конкурентної боротьби. Одночасно зросли вимоги клієнтів до термінів, надійності та гнучкості поставок за збереження низьких витрат за логістику. Всі ці фактори висунули на передній план діяльності підприємств менеджмент об'єктних потоків. І зараз ми спостерігаємо таку ситуацію, коли вже недостатньо просто виробляти продукт високої якості. На рівні однаково високої якості продукту вирішальним у конкурентній боротьбі буде поєднання з такою самою високою якістю логістики. Сформулюємо коротше: суперечка у конкурентній боротьбі сьогодні та завтра вирішуватиме логістика.
Розуміння логістики як концепції управління допомогло досягти такого рівня розвитку, при якому можна припустити, що тривалий час пошук відповіді на питання, що таке логістика, завершено. На користь такого припущення свідчить і те що, що сучасне розуміння логістики знаходить свій відбиток й у змісті робіт прихильників більш ранніх концепцій. Ці роботи мають нову якість та враховують нове розуміння логістики.
Майбутні тенденції розвитку логістики
Відносний консенсус щодо предмета наукової дисципліни «логістика» створив основу у тому, щоб активізувати зусилля з розробки логістичної теорії. Від логістичної теорії практика очікує, що вона роз'яснить взаємозв'язки між рамковими умовами роботи підприємств та логістичними структурами та процесами у системі створення вартості, що дозволить зробити прогноз подальшого розвитку логістики.
Часто почути, що наука відстає від практики. У цьому є частка правди, оскільки численні наукові дослідження намагаються пояснити те, що вже стало практикою, і чому на практиці розвиток відбувається так, а чи не інакше. Так, наприклад, при освіті мереж створення вартості в підприємницькій практиці наука почала заднім числом обґрунтовувати цей розвиток із залученням сформованих теорій, таких як теорія утворення витрат при угодах. Подібні наукові роботи спрямовані на минуле. Вони дають цінні знання, але цього недостатньо.
Потрібна зміна векторів. Треба переходити від дослідження логістики, яка орієнтована на минуле, до досліджень, орієнтованих на майбутнє. Активна робота зі створення майбутньої структури забезпечить підприємствам тимчасову фору у конкуренції, оскільки вони вчасно можуть розпочати розвивати свої структури та вдосконалювати процеси зі створення вартості. До того ж, вони можуть визначити свій потенціал впливу на логістичні рамкові умови (наприклад, на транспортну інфраструктуру).
Розгляд майбутніх логістичних проблем базуються на моделі опису та роз'яснення логістичних систем та систем потоків. Така модель відображає взаємозв'язки між рамковими умовами, логістичними структурами та процесами, ефективністю та економічною доцільністю руху вантажних та інформаційних потоків. Модель опису та роз'яснення системи потоків служить для утворення логістичної теорії та цілей створення майбутніх структур на практиці. Використовуючи методи дослідження майбутнього, такі як технологія створення сценаріїв, можна на альтернативній основі відобразити майбутній напрямок розвитку рамкових умов та розвиток логістичних структур та процесів. На цій основі розробляються реалістичний і бажаний види майбутнього – логістичні перспективи.
Реалізація логістичних перспектив відбувається через логістичні стратегії, причому логістичні стратегії безпосередньо використовуються як сила регулюючого впливу зміни систем зі створення вартості у майбутньому. Перевірка емпіричної значущості наведена в «Логістичному щорічнику 2000». Концепції логістичних стратегій дають змогу визначити тенденції подальшого розвитку систем створення вартості. Деякі результати будуть наведені нижче (пор. Логістичний щорічник 2000).
Світова конкуренція веде до надзвичайно високого зростання інтенсивності конкурентної боротьби. Підприємства реагують на це процесом концентрації на основному виді діяльності та аутсорсинг послуг зі створення вартості. Це веде до зниження своєї частки участі у створенні вартості. Цей термін відображає, наскільки велика частка виконаних власними силами робіт по відношенню до загальних вироблених робіт зі створення вартості. Формами участі у створенні вартості є участь у виробництві кінцевого продукту та участь у логістичних процесах. Сьогодні середній показник частки участі у виробництві кінцевого продукту у промисловості ФРН становить 57%. До 2005 року цей середній показник зменшиться приблизно до 47%. Найнижчий показник частки участі у виробництві кінцевого продукту в автомобільній промисловості – близько 30%.
Зниження частки участі у виробництві кінцевого продукту істотно впливає на перевезення вантажів. Вантажні потоки між підприємствами збільшуються із збільшенням кількості підприємств, включених до ланцюжка створення вартості. Таким чином, непропорційно зростає обсяг вантажоперевезень (у тоннах) та продуктивність при вантажоперевезеннях (тонно-кілометр) у порівнянні зі зростанням виробництва товарів або зі зростанням обороту.
На промислових підприємствах зниження частки участі у логістичних операціях ще яскравіше виражено, ніж зниження частки участі у виробництві кінцевого продукту. Відображенням частки участі у логістичних операціях є передача цих операцій зовнішнім агентам, тобто. рівень аутсорсингу. Найвищий показник аутсорсингу – при вантажоперевезеннях між підприємствами промисловості та торгівлі (до 100%). Приблизно 48% підприємств передали керування своїми складами спеціалізованим логістичним підприємствам. До 2007 року можна розраховувати підвищення цього показника до 64%. У галузі послуг з логістичного менеджменту найвище зростання до 2007 року очікується в галузі часткового менеджменту ланцюжків постачання (понад 30% аутсорсингу).
Навіть ці нечисленні приклади показують, що попит на логістичні послуги зростатиме. При цьому одночасно зі зростанням кількості пропонованих послуг відбуватимуться та їх якісні зміни. Поряд із класичними видами логістичних послуг з'являться і нові послуги, що взаємодоповнюють. Загалом це знайде своє відображення у привабливості всього ринку логістичних послуг.
Зниження частки участі у створенні вартості та аутсорсинг змінюють стратегії постачання та стратегії пошуку джерел постачання для підприємств. Так, виробники працюють лише з кількома обраними, але чудово виконують свою роботу постачальниками та логістичними підприємствами, яким вони передають на виконання повний пакет певних видів діяльності (комбінація простого та системного джерела). http://www.cfin.ru/press/loginfo /2001-07/pics/p6.gif Наприклад, промислове підприємство передає комплексну логістику збуту постачальнику логістичних систем, який виконує цю роботу в рамках так званої контрактної логістики.
Насамперед затребувані постачальники логістичних систем. Однак це не означає, що постачальники окремих частин логістичних систем втратили своє значення. Нішу такий постачальник знаходить у спільній роботі з постачальником логістичної системи. Постачальник окремих частин логістичної системи як може працювати у мережі логістичної системи, а й є фахівцем у сфері прямих відносин між промисловістю і торгівлею.
Ми сьогодні вже спостерігаємо деякі зрушення у сфері конкурентної боротьби. Конкуренція дедалі менше проявляється лише на рівні окремих підприємств і дедалі більше лише на рівні мереж створення вартості. Від конкурентної боротьби виграють загалом усі види мереж. Однак, у порівнянні з оперативними та короткостроковими об'єднаннями в мережі (наприклад, віртуальна мережа створення вартості), на першому місці стоять кооперативні стратегічні мережі, призначені для спільної роботи на довгостроковий період. До довгострокової співпраці включено і логістичні підприємства.
Локальна, розроблена спеціально для умов окремої країни, стратегія передбачає діяльність у межах однієї країни. Діяльність зі створення вартості координується у межах однієї країни. Не відбувається узгодження діяльності між країнами (децентралізована організаційна модель підприємства на світовому ринку). Найпростіша стратегія глобалізації містить концентрацію діяльності зі створення вартості у рамках всесвітньої системи створення вартості в одному або кількох місцях виробництва, діяльність яких найвищою мірою координована (централізована модель підприємства на світовому ринку).
Промислові підприємства віддадуть у майбутньому перевагу простій стратегії глобалізації, проте з орієнтацією маркетингової діяльності на деяку децентралізацію та окремі країни.
Одночасно велике значення матимуть і стратегії глобальної координації. Ці стратегії розподіляють діяльність зі створення вартості між найкращими місцями виробництва по всьому світу. Ці місця координуються як всесвітнє об'єднання. Компанія Volkswagen AG та її присутність у Південній Америці, а тепер і в Росії дають приклад переходу від локальної стратегії орієнтації на окрему країну до стратегії координації.
Підприємство, наступне стратегії глобальної координації, характеризується наявністю світової інтегрованої мережі та постійним скоординованим обміном інформацією, компонентами, продуктами, персоналом та ноу-хау. Перевезення вантажів набувають яскраво вираженого міждержавного та всесвітнього характеру.
Міжнаціональний глобальний напрямок системи створення вартості відбивається у глобалізації попиту на транспортні та інші логістичні послуги. Звідси для логістичних підприємств виникає потреба у глобалізації.
Не в останню чергу ми бачимо це на прикладі створення нових логістичних підприємств. Нові види логістичних послуг виростають із тих вимог, які ставлять перед логістикою електронний бізнес (електронна реалізація договорів із діловими клієнтами Business to Business: B2B) та електронна торгівля з кінцевим клієнтом (Business to Consumer: B2C). Ці інноваційні ділові відносини вимагають від логістики як управління інформаційними потоками, а й оперативного виконання завдань із фізичному руху вантажних потоків. В2В і В2С можуть бути успішними лише в тому випадку, якщо вдається впоратися з фізичним рухом вантажопотоків. Модель підприємницької діяльності В2С викликає нову хвилю вищого рівня сервісу та більш індивідуального підходу до клієнта. При переході від звичайної моделі підприємницької діяльності до моделі В2С змінюється цільова група. Якщо раніше треба було відповідати логістичним потребам торгівлі, тепер потреби кінцевого клієнта ставлять перед логістикою нові завдання.
На появу високих вимог, що виникли як наслідок індивідуалізації клієнтського попиту на продукти та логістичні послуги, підприємства відповідають стратегії стандартизованих індивідуальних послуг. «Стандартизовані індивідуальні послуги» є професійною діяльністю та послугами, виробництво яких стандартизовано на дуже високому рівні, і які одночасно відповідають індивідуальним вимогам клієнтів. У цьому стандартизація логістичних процесів поширюється як у фізичні процеси реалізації угод, і на процеси управління. Стратегія «стандартизованих індивідуальних послуг» дозволяє в принципі керувати якістю, витратами та термінами. Тому ця стратегія має велике значення. Однак вона передбачає, що підприємство концентрується на виробництві стандартизованих продуктів та послуг.
Тенденції майбутнього розвитку дозволяють припустити, що роль логістики як чинника успіху у конкурентній боротьбі й у майбутньому зростатиме.
3.2. Дослідники про сучасне становище логістики РФ у порівнянні з країнами ЄС
Розвиток логістики в Росії знаходиться на етапі становлення, який більшість європейських країн пройшли понад 30 років тому.
У липні-серпні 2005 року Associated World Logistics Network, ТОВ «Транссфера Інтернешнл», Агентство маркетингових комунікацій «Марко» за підтримки Комітету економічного розвитку, промислової політики та торгівлі адміністрації Петербурга провели дослідження «Транспортна складова. Керівники провідних підприємств Петербурга про сучасні тенденції». У ході реалізації проекту було проведено 40 глибинних інтерв'ю з експертами. У вибірку увійшли підприємства різних галузей промисловості та послуг. Для формування списку опитуваних провели аналіз спеціалізованих галузевих довідників, інтернет-сайтів, даних профільних комітетів адміністрації Петербурга.
Значна частина дослідження була присвячена організації внутрішньої логістики підприємств. Згідно з даними опитаних компаній, з організацією матеріальних потоків на підприємстві може бути пов'язана низка підрозділів. Це бюро збуту, транспортна група, відділ зовнішньоекономічної діяльності, спеціальна диспетчерська служба, служба постачання, служба транспортної логістики, відділ зовнішніх постачань та інші. Виділена до самостійного підрозділу служба логістики існує на 50% підприємств. При цьому більш ніж 90% випадків служба логістики в компанії відповідає за організацію транспортування.
Однією із ключових функцій внутрішньої логістики підприємства вважається система управління запасами. У більшості петербурзьких підприємств (33,3% опитаних) запасами управляють час від часу. У 16,7% підприємств облік та управління запасами здійснюється у програмі Excel. Спеціалізована програма управління запасами існує у такій кількості організацій.
На думку дослідників, це положення свідчить про те, що організація внутрішніх логістичних процесів на підприємствах не розглядається як ресурс для зниження транспортної складової вартості товару. Управління товарними запасами більшості підприємств здійснюється фрагментарно, вплив внутрішніх логістичних процесів на транспортну складову не видається опитаним компаніям очевидним. Водночас більшість опитаних бачить можливість зниження транспортної складової у ціні товару лише у державному регулюванні процесів ринку перевезень.
Ще одним ресурсом зниження транспортної складової вартості товару може стати інформатизація підрозділів логістики петербурзьких компаній. Згідно з дослідженням, приблизно у 75% підприємств існує якась інформаційна система. У більшості випадків це системи бухгалтерського та фінансового обліку, і лише приблизно половина з них виконує комплексні функції. Менш третини інформаційних систем інтегровано до зовнішнього інформаційного середовища. На думку дослідників, розвиток інформаційних систем може стати ще одним ресурсом зниження логістичних витрат. Це підтверджує досвід петербурзьких підприємств, де створені потужні логістичні підрозділи. У всіх випадках їх основою є сучасні інформаційні системи.
Висновок
Провівши дослідження, можна зробити такі висновки:
Роль транспорту економіки Росії величезна. Логістика надає всебічний вплив на економічний розвиток країни. Там, де правильно розуміють роль логістики, держава успішно розвивається в економічному, політичному та соціальному відносинах. І навпаки, недооцінка значення транспортної системи неминуче призводить до уповільнення розвитку держави. Логістична система повинна постійно розвиватися адекватно зростаючим потребам.
Недооцінка та хронічне відставання логістики значною мірою відбуваються через нерозуміння державного значення як особливої галузі народного господарства. Унікальність логістики у тому, що, виступаючи у ролі сфери матеріального виробництва, він одночасно виконує допоміжну функцію обслуговуючої інфраструктури. Часто роль логістики недооцінюють, замовчуючи її найважливішу роль галузі економіки.
Логістичний чинник обов'язково враховується під час розміщення виробництва у тому чи іншому регіоні, він одна із найважливіших.
Народне господарство країни щороку зазнає втрат через диспропорцію в технічному озброєнні різних видів транспорту, а особливо між рівнем розвитку постійних споруд і парком рухомого складу, наприклад, між ємністю станцій і чисельністю парку вагонів; пропускною здатністю ліній та густотою руху транспортних одиниць; протяжністю автомобільних доріг і кількістю автомобілів, що тяжіють до них.
Логістичні мережі на території нашої країни розташовується нерівномірно через структуру розселення населення нашої країни. Основні транспортні магістралі розташовані саме у європейській частині країни. Тут відбувається найбільший товарообмін між сусідніми державами.
Логістичне господарство, як і всі галузі економіки нашої країни вимагають залучення інвестицій, але ця проблема, як і раніше, не вирішується через те, що закордонні інвестори бояться вкладати гроші в російську економіку через її непередбачуваність. Проблеми через відсутність інвестицій виникають у технічному оснащенні транспорту особливо вітчизняного виробника, продукція яких відстає від західних аналогів на багато років через відсутність розробок та втілення цих проектів у життя.
Наявність інвестицій передбачає хороше технічне оснащення транспорту. Для Росії ця проблема найбільш актуальна, тому що більша кількість транспортних засобів та й обладнання в цілому дісталися нам від СРСР. Це обладнання вже відслужило свій термін та потребує заміни. Стан транспорту залежить від рівня науково-технічного прогресу. Держава має вживати заходів для розвитку транспорту. Потрібно застосовувати податки, що щадять, до російських перевізників, підтримувати наші дороги в хорошому стані, технічно оснащувати транспортну галузь, залучати зарубіжних інвесторів для вкладення грошей у російську економіку в цілому і зокрема в розвиток транспорту. Від того, як держава буде ставитись до всіх проблем транспорту, залежатиме стан нашої економіки. Тема розвитку транспорту в нашій країні не до кінця розуміється нашим урядом. Є безліч проектів щодо реформування транспортного господарства країни, але більшість цих проектів продовжують бути не втіленими у життя.
До списку першочергових нормативних правових актів, що підлягають розробці та прийняттю найближчим часом, необхідно також включити:
Федеральний закон “Про прямі змішані (комбіновані) перевезення.
Федеральний закон “Про внесення змін та доповнень до Федерального закону “Про фінансову оренду (лізинг)”.
Федеральний закон "Про Російський міжнародний реєстр судів".
Федеральний закон "Про морські порти".
Статут автомобільного транспорту.
Федеральний закон "Про основи автотранспортної діяльності".
Список використаної літератури
1. Аксьонов І. Я. Єдина транспортна система: Підручник для вузів. - М.: Вища школа, 2001. - 383с.
2. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовський А. Д. Єдина транспортна система: Підручник для вузів. - М.: Транспорт, 2002. - 304с.
3. Козьєва І. А., Кузьбожев Е. Н. Економічна географія та регіоналістика: Навчальний посібник для вузів. - Курськ: КДТУ, 2004. с. 121-130.
4. Лаврентьев Б. Пазик – це солідно// Діловий вівторок, 2001. №40. с.2.
5. Перепелюк О. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А. Економіка промислового транспорту: Підручник для вузів. - М.: Вища школа, 2002.-336с.
7. Регіональна економіка: Навч. посібник для вузів/За ред. Т. Г. Морозової. - М.: Банки та біржі, Юніті, 2005. С.140-148.
8. Російська автотранспортна енциклопедія.
9. Севрюков Д. Стривай, паровоз! Не стукайте, колеса// Діловий вівторок, 2004. №34. с.2.
11. Сорокін К. Дорогий бензин – не найжахливіше // Діловий вівторок, 2002. №34. с.2.
12. Статистичний огляд, 2004. №1. с. 36-37.
13. Терешіна Н. Л. Конкурентоспроможність залізниць: регіональні аспекти// Залізничний транспорт, 2004. №6 с. 51-54.
14. Фадєєв П. Залізничники приїхали ринку зв'язку// Известия, 2004. №29.
16. Фасхієв Х. А. Дальнобійники і в ціль, і повз// ЕКО, 2000. №9. с.24-37.
17. Цифри та факти// За кермом, 2002. №9-10. с.76-78,85.
18. Цифри та факти// Залізничний транспорт, 2004. №5. с. 2-10.
19. Економічна географія транспорту/За ред. М. М. Казанського - М.: Транспорт, 2005. 280с.
20. Економічна та соціальна географія Росії / За ред. А. Т. Хрущова. - М: КРОН-ПРЕС, 2005. с.282-302.
21. Економічна та соціальна географія Росії: Основи теорії та практики: Навчальний посібник / За ред. Гребцової. - Ростов н / Д: Фенікс, 2004. с.316-367.
22. Економічна географія Росії: Навчальний посібник. - М.: Юніті, 2002. с.230-249.
23. Економічна та соціальна географія: Довідкові матеріали. - М.: Просвітництво, 2005. с.102-110.
ДодаткиДодаток АПротяжність транспортних шляхів та пасажирообіг різних видів транспорту 2005 рік. |Вигляд транспорту |Протяжність |Вантажооборот |Пасажирообіг | | |тр. шляхів тис. | | | | |км | | || | |Млрд. |Удільні|Млрд. |Питомий|| | |тис. км | й вага | пасажир | вага | | | | | |о-км | ||Ж/Д транспорт |87 |1214 |35 |192,2 |35 ||Морський |--- |297 |8 |0,2 |--- ||Внутрішній водний|84 |90 |3 |1, 1 |--- ||Трубопровідний |210 |1899 |53 |--- |--- ||Автомобільний |745 |31 |1 |182,2 |34 ||Повітряний |--- |1,6 |- -- |71,7 |13 ||Інші види |--- |--- |--- |99,5 |18 ||Транспорт всього |--- |3532,6 |100 |552,3 |10 | Додаток БЗагальний обсяг міжнародних перевезень і у ньому російських і іноземних перевізників протягом останніх 5 років |Рік |Обсяг, млн т |Доля перевізників, % || | |російських |іноземних ||2000 |10,5 |30,4 |69,6 ||2001 |13,0 |28,5 |71,5 ||2002 |18,9 |24,8 |75,2 | |2003 |16,1 |26,7 |73,3 ||2004 |15,5 |36,7 |63,3 ||2005 |17,0 |40,0 |60,0 | Додаток ВДоля регіонів обсягом міжнародних автомобільних перевезень в 2005 р., %. |Регіон |Імпортні вантажі |Експортні вантажі ||Москва |53,9 |11,6 ||Санкт-Петербург |11,3 |5,4 ||Ленінградська область |2,2 |13,6 ||Московська область |6 ,5 |4,0 ||Калінінградська область |4,7 |2,1 ||Приморський край |2,2 |2,0 | Додаток Державні напрями перевезень і частка ринку, контрольована російськими перевізниками. |Країна | Частка обсягом | Частка російських | | |перевезень, % |перевізників, % ||Фінляндія |24,7 |24,1 ||Німеччина |13,0 |29,6 ||Польща |6,6 |18,9 ||Китай |5,1 |78 ,6 ||Казахстан |4,4 |25,3 ||Нідерланди |4,2 |21,2 ||Туреччина |3,6 |2,3 ||Італія |3,5 |26,4 ||Україна | 3,2 |26,3 ||Литва |2,8 |12,0 ||Інші |28,9 |--- | Додаток Дімпорт в Росію важких вантажівок. |Виробник |2004 |2005 ||«Daimler-Chrysler» |446 |156 ||«DAF Truck» |50 |2 ||«IVECO» |169 |81 ||«MAN» |33 |11 || I.» |71 |8 ||«Scania» |147 |50 ||«SteyrTrucks» |63 |0 ||«Volvo» |417 |69 ||СП «МАЗ-MAN» |1 |52 |
Автомобільний транспорт у найближчому майбутньому займатиме
провідні позиції. Якщо говорити про перспективи його розвитку, слід виділити такі напрямки:
Збільшення та вдосконалення парку автомобілів (наявність власного виробництва автомобілів – достовірний рівень технічного прогресу країни);
Підвищення паливної економічності (застосування безпосереднього упорскування палива та електронних систем запалювання, удосконалення типів двигунів та зниження маси автомобіля за рахунок компонувальних схем та застосування нових матеріалів);
зниження токсичності викидів (використання газового палива, електричної тяги, нових видів палива);
Полегшення керування автомобілем (підсилювачі, автоматика, мікроЕОМ);
Зниження трудомісткості ТО та ТР (застосування нових технологій ТО Р, застосування високоякісних олій та нових ефективних матеріалів);
Раціоналізація структури автопарку (переважно потрібні автомобілі малої та великої вантажопідйомності, а в нас переважно середньої);
Підвищення спеціалізації автопарку (потрібно мінімум 70…75% спеціальних АТС, зараз 50…60%. У США, наприклад – 86%, у ФРН – 92%);
Будівництво нових та реконструкція старих автошляхів (на 1 км дороги потрібно 850…1550 т цементу, 250…400 т асфальту, 30…40 т бітуму).
Водночас розвиток техніки йде небаченими темпами і вже
у найближчі десятиліття можлива поява нових видів транспорту.
Так є проекти створення гіперзвукових та космічних літальних апаратів, трубопровідного пневмотранспорту, залізничних поїздів на електромагнітній подушці, різні варіанти транспортних засобів на повітряній подушці тощо.
Тема 11. Пасажирські перевезення.
Питання 46. Міська транспортна система.
Перевезення пасажирів суттєво відрізняються від перевезень вантажів і тому мають низку особливостей. Найбільш масові перевезення людей припадають на міста. Усі види міського транспорту, які працюють за маршрутами, прийнято розглядати як єдину міську транспортну систему. При цьому звичайні таксомотори вважаються лише доповненням до цієї системи.
Маршрути, якими працює весь громадський транспорт, утворюють міську транспортну мережу.
Найбільшого поширення у містах набули автобусні перевезення пасажирів. І це цілком обґрунтовано, оскільки автобус єдиний зараз вид громадського транспорту, що дозволяє швидко, з мінімальними витратами організувати масові перевезення людей. Крім того, автобусне сполучення легко може змінюватися і за напрямом і кількістю застосовуваних автобусів. У русі це найбільш маневрений із усіх видів міського транспорту. Автобус може обслуговувати пасажиропотоки до 7...10 тис. пасажирів за годину.
Другим за поширеністю належить тролейбусний транспорт. Це більш екологічно чистий і безшумний транспорт для міста, але потребує більших капітальних витрат при впровадженні. За провізною здатністю він практично відповідає автобусам.
У багатьох обласних центрах та деяких досить великих містах Росії використовуються також трамваї. Такий транспорт має в 1,5...2 рази більшу провізну здатність за рахунок місткості та кількості вагонів. Однак використання трамваїв вимагає суттєвих капітальних вкладень і, крім того, вони маломаневрені і досить галасливі, особливо на поворотах.
У особливо великих містах, з населенням кілька мільйонів жителів, набув розвитку підземний транспорт (метрополітен). У метро одна, але дуже велика вада – величезні капітальні витрати. Проте переваги також дуже великі. Так, метрополітен має величезну пропускну спроможність (одна лінія може перевозити до 50...60 тис. пасажирів на годину). Водночас це найбезпечніший, найрегульованіший і найшвидший вид міського транспорту.
Забезпеченість конкретного міста громадським транспортом прийнято оцінювати двома коефіцієнтами:
1) до-том маршрутної мережі: К = 
/ 
, (53)
У перспективі автомобільному транспорту, як і раніше, належатиме одне з провідних місць у Єдиній транспортній системі країни. Разом з цим подальше підвищення ефективності його роботи та покращення техніко-економічних показників пов'язані з необхідністю підвищення технічного рівня експлуатації, розвитку мережі автомобільних доріг та вирішення низки науково-технічних проблем.
Основними напрямами підвищення рівня технічної експлуатації автомобільного транспорту є забезпечення переважного розвитку автотранспорту загального користування та укрупнення автогосподарств, удосконалення структури автомобільного парку, подальшого розширення та розвитку централізованого способу перевезень.
Концентрація автотранспорту загального користування є дієвим способом поліпшення планування, організації та управління перевізним процесом, широкого впровадження централізованих термінальних перевезень, підвищення ступеня використання рухомого складу, що у сукупності дозволить значно скоротити вартість перевезень та транспортні витрати загалом.
Найважливішим питанням підвищення ефективності автотранспорту є вдосконалення структури автомобільного парку. Це вимагатиме мінімізації числа типів автомобілів, максимальної уніфікації та встановлення відповідно до умов та обсягу перевезень, оптимального співвідношення кількості автомашин, а також автопоїздів різної вантажопідйомності для того, щоб кожне вантажоперевезення виконувати з найменшими витратами ресурсів та вартістю. При цьому необхідно, щоб усі автомобілі максимально відповідали дорожнім, транспортним та природно-кліматичним умовам експлуатації.
Удосконалення структури автомобільного парку передбачає збільшення виробництва автопоїздів із найбільшою вантажопідйомністю (типу МАЗ-6422, КамАЗ-6412 тощо), а також малотоннажних перевезень вантажопідйомністю до 1т. (ГАЗ-3201 та ін).
Крім того, має суттєво збільшитися парк спеціалізованих машин (самонавантажувачі тощо).
Недостатній розвиток мережі автошляхів твердим покриттям та поганий їх зміст дуже негативно впливають на роботу промисловості, будівництва та особливо сільського господарства, де збитки від нестачі хороших доріг дуже значні.
Необхідність розвитку мережі автошляхів випливає з високої інтенсивності транспортного потоку, що на ряді ділянок перевищує допустимий (6 тис. од. на добу) у 5-7 разів.
Тому розвиток мережі автошляхів і, насамперед, із твердим покриттям є найважливішим перспективним завданням. Слід зазначити, що її рішення є великим резервом зниження витрати палива.
До науково-технічних проблем, що мають першорядне значення для підвищення ефективності автомобільного транспорту відносяться:
Вишукування засобів та методів підвищення паливної економічності автомобілів та зниження токсичності вихлопу автомобільних двигунів;
Забезпечення безпеки руху.
Підвищення паливної економічності автомобілів йде у напрямку вдосконалення карбюраторних двигунів, масового переходу на дизельні двигуни вантажних машин та автобусів, зниження власної маси автомобіля.
Для економії бензину та дизельного палива та зменшення токсичності газів, що відходять, здійснюється переведення автомобілів на газове паливо (зокрема скраплений газ пропан-бутан, природний газ та ін.).
Завдання забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах набуває надзвичайної гостроти.
В усіх розвинених країнах ведуться дослідження аварій, причому роботи стосуються всього комплексу автомобільного транспорту, тобто системи «людина (водій, пішохід) – автомобіль – дорога». Тепер до неї додають і четвертий елемент: "довкілля". Розроблені заходи діляться на заходи активної безпеки, створені задля запобігання аваріям, і пасивної безпеки, що послаблюють наслідки аварій.
Стосовно автомобіля до заходів активної безпеки відносять: підвищення стійкості і керованості машини, посилення і вдосконалення гальм, підвищення надійності шин та ін. ударів та ін.
Посилені вимоги безпеки при проектуванні та будівництві автошляхів. Розширюється мережа автомобільних доріг типу автострад з багатосмуговим рухом, пристроєм перетинів з іншими транспортними комунікаціями в різних рівнях, зі спіральним дорожнім покриттям, що збільшує зчеплення шин з поверхнею дороги в різних погодних умовах, застосуванням спеціальних попереджувальних сигналів, знаків, що світяться, і розмітки доріг і т.д. .
В даний час, за оцінками фахівців, вантажний автомобільний транспорт виконує більше двох третин російського обсягу вантажних перевезень. Не менша частка пасажирообігу у Росії посідає пасажирський автомобільний транспорт. Цю провідну роль у переміщенні людей та вантажів автомобільний транспорт, мабуть, збереже й у найближчому майбутньому.
Однак ні для кого не секрет, що сучасні автомобілісти-аматори та господарюючі організації, користуючись досягненнями вільної ринкової економіки, набуваючи транспортних засобів, віддають перевагу не вітчизняним новим автомобілям, а пропонованим за невисокими цінами підтриманим іномаркам. Це однаково стосується як вантажної, так і пасажирської автомобільної техніки.
Прагнучи подолати системну кризу, яка охопила вітчизняну автомобільну промисловість у 90-х роках. минулого століття, уряд Російської Федерації в 2002 р. розробив і прийняв важливий для автотранспортної галузі державний документ - "Концепцію розвитку автомобільної промисловості Росії", розрахований на період до 2010 р. Основна мета концепції - розвиток національної автомобільної промисловості та забезпечення потреб автомобільного ринку країни конкурентоспроможною вітчизняної продукції.
Передбачається, що реалізація концепції дозволить за відносно невеликий термін провести модернізацію російської автомобільної промисловості та забезпечити необхідну інтеграцію її у світове автомобілебудування, задовольнити попит, що росте, на сучасну автомобільну техніку.
У концепції було зазначено такі пріоритетні напрями розвитку в автотранспортній сфері:
· Організація випуску конкурентоспроможної автомобільної техніки, що відповідає сьогоднішнім та перспективним (майбутнім) міжнародним вимогам;
· Збільшення виробництва легкових автомобілів особливо малого та малого класу;
· Обновлення парку автобусів громадського користування за рахунок випуску автотранспортних засобів з покращеними споживчими властивостями, а також автомобільних засобів, пристосованих для перевезення інвалідів;
· Підвищення інвестиційної привабливості автомобільних виробництв та залучення у вітчизняну автомобільну промисловість іноземних корпорацій для організації нових та модернізації існуючих виробництв;
· Створення на базі одного з федеральних державних підприємств потужної галузевої науково-дослідної та проектної організації (лабораторії);
· Розвиток системи фінансового лізингу в галузі виробництва та реалізації автотранспортних засобів громадського користування;
· Створення міжвідомчої системи моніторингу технічного рівня, безпеки, ресурсу та інших споживчих властивостей автомобільної техніки;
· насичення парку автомобільною технікою, що відповідає міжнародним вимогам з екології та безпеки;
· Розробка класифікації автотранспортних засобів залежно від їх екологічних характеристик та застосування її при стягуванні плати за негативний вплив на довкілля;
· Проектування та освоєння випуску нового покоління шин, що задовольняють суворішим вимогам щодо рівня шуму та екології;
· Розробка механізму утилізації автомобілів, що вийшли з експлуатації;
· ширше залучення підприємств оборонно-промислового комплексу в проектування та виробництво автомобільних матеріалів та комплектуючих. Передбачається їх науково-технічний потенціал направити на виробництво таких компонентів, які визначають високий технічний рівень та якість автомобільної техніки: двигунів, агрегатів трансмісії, гальмівних систем, рульового управління, елементів підвіски, систем нейтралізації газів, що відпрацювали, електронних систем управління та електрообладнання, інтегрованих (інтелектуальних) ) систем безпеки.
Для всієї світової автотранспортної промисловості найближчим часом будуть характерні такі тенденції. У структурі автопарку промислових підприємств зросте частка автомобілів, вантажопідйомність яких близька до межі, встановленої правилами руху та дорожніми умовами. Збільшиться частка перевезень вантажів на великі відстані у спеціалізованих автопоїздах, закритих контейнерах та пакетах. Буде відбуватися подальше зростання фірмових дилерських та сервісних мереж з продажу та обслуговування автотранспорту, розшириться мережа пунктів контролю за технічним станом автотранспортних засобів.
Одночасно зі зростанням автомобільного парку швидшими темпами йдуть ремонт та благоустрій діючих та будівництво нових автошляхів, у тому числі платних автомагістралей. Вживатимуть заходів щодо збільшення пропускної спроможності міських вулиць, особливо в містах-мегаполісах. Виросте мережа упорядкованих стоянок, паркінгів, гаражів, у тому числі підземних та багатоповерхових.
Інтенсивніше здійснюватиметься переведення автомобільного транспорту на альтернативні види палива, насамперед газове (метан, пропан). Це пов'язано з різким збільшенням в останні роки кількості автомобілів, що мають вкрай шкідливий і згубний вплив на навколишнє середовище. Щороку автомобілями виділяються мільйони тонн токсичних речовин, які «отруюють» не тільки автоспоживачів, а й усе навколишнє населення, особливо у великих містах.
Для обмеження та зниження екологічних збитків у найближчі роки планується розробляти та поступово впроваджувати нові державні стандарти на автомобільну техніку, що відповідають міжнародним екологічним нормам та встановлюють жорсткі вимоги до автотранспортних засобів. Вже у 2006 р. буде заборонено випуск автомобілів, які не задовольняють норм стандарту «Євро-3», встановленим комітетом з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН. Надалі планується перейти до випуску нових автомобілів, що повністю відповідають ще суворішим нормам за гранично допустимими викидами стандартів «Євро-4» та «Євро-5». У перспективі очікується випуск автомобілів з електронним управлінням.
Увага буде приділена та зміцненню заходів безпеки на дорогах. Посилені вимоги до отримання водійських документів, підвищиться рівень відповідальності перевізника. Буде створено систему захисту прав споживачів у сфері автоперевезень. Отримає розвиток спеціалізований ринок автострахування.
Однак, незважаючи на незаперечні переваги автомобільного транспорту та високий ступінь його корисності для потреб економіки та суспільства, не можна забувати і про ті витрати, які він несе з собою. Досить нагадати про тисячі людей, які щорічно гинуть в автомобільних аваріях, десятки тисяч каліків, що залишилися на все життя. Сучасний автомобільний транспорт вимагає не тільки захопленої патетики, а й відповідального професійного поводження.
Запитання та завдання для повторення та самоконтролю
1. Яку роль автомобільний транспорт грає у соціальному та економічному житті суспільства?
2. Які переваги та недоліки має автомобільний транспорт порівняно з іншими видами транспорту?
3. Охарактеризуйте сутність та призначення автотранспортних підприємств різного профілю.
4. Які особливості мають автотранспортні послуги?
5. Як треба враховувати у виробничій діяльності особливі характеристики автотранспортних послуг?
6. Які основні напрямки розвитку автотранспортної галузі у найближчому майбутньому?