Mediniai Antrojo pasaulinio karo lėktuvai. SSRS aviacija: Antrojo pasaulinio karo orlaiviai. Naikintuvas, galintis skristi dideliame aukštyje

Tai buvo viena iš pagrindinių karių rūšių ir vaidino labai svarbų vaidmenį karo veiksmų metu. Neatsitiktinai kiekviena kariaujanti šalis stengėsi užtikrinti nuolatinį savo aviacijos kovinio efektyvumo didinimą, didindama orlaivių gamybą ir nuolat tobulindama bei atnaujindama. Kaip niekada anksčiau, mokslinis ir inžinerinis potencialas buvo plačiai įtrauktas į karinę sferą, dirbo daug mokslinių tyrimų institutų ir laboratorijų, projektavimo biurų ir bandymų centrų, kurių pastangomis naujausi Kovinės transporto priemonės... Tai buvo neįprastai greito lėktuvų statybos progreso metas. Tuo pat metu atrodė, kad baigėsi orlaivių su stūmokliniais varikliais evoliucijos era, kuri aviacijoje karaliavo nuo pat jos atsiradimo momento. Antrojo pasaulinio karo pabaigos koviniai lėktuvai buvo pažangiausi aviacijos technologijų pavyzdžiai, sukurti stūmoklinių variklių pagrindu.

Reikšmingas skirtumas tarp taikių ir karinių kovinės aviacijos plėtros laikotarpių buvo tas, kad karo metu technologijų efektyvumą tiesiogiai lėmė patirtis. Jei taikos metu kariniai specialistai ir orlaivių projektuotojai, užsakydami ir kurdami naujus orlaivių modelius, rėmėsi tik spekuliacinėmis idėjomis apie būsimo karo pobūdį arba vadovavosi ribota vietinių konfliktų patirtimi, tai didelio masto karinės operacijos dramatiškai pakeitė situaciją. . Oro mūšių praktika tapo ne tik galingu katalizatoriumi, spartinančiu aviacijos pažangą, bet ir vieninteliu kriterijumi lyginant orlaivių kokybę ir renkantis pagrindines kryptis. tolimesnis vystymas... Kiekviena pusė tobulino savo orlaivį, remdamasi savo kovos patirtimi, išteklių prieinamumu, technologinėmis galimybėmis ir visa aviacijos pramone.

Karo metais Anglijoje, SSRS, JAV, Vokietijoje ir Japonijoje buvo sukurta didelis skaičius orlaiviai, kurie atliko svarbų vaidmenį ginkluotos kovos eigoje. Tarp jų yra daug puikių pavyzdžių. Įdomus šių mašinų palyginimas, taip pat tų inžinerinių ir mokslinės idėjos kurie buvo naudojami juos kuriant. Žinoma, tarp daugybės orlaivių tipų, dalyvavusių kare ir atstovavusių įvairias orlaivių statybos mokyklas, sunku išskirti neginčijamai geriausius. Todėl automobilių pasirinkimas tam tikru mastu yra sąlyginis.

Kovotojai buvo pagrindinė priemonė įgyti oro viršenybę kovojant su priešu. Sausumos pajėgų ir kitų rūšių aviacijos kovinių operacijų sėkmė, galinių įrenginių sauga daugiausia priklausė nuo jų veiksmų efektyvumo. Neatsitiktinai intensyviausiai vystėsi kovotojų klasė. Geriausi iš jų tradiciškai vadinami „Yak-3“ ir „La-7“ (SSRS), Šiaurės Amerikos „P-51 Mustang“ („Mustang“, JAV), „Supermarine Spitfire“ („Spitfire“, Anglija) ir „Messerschmitt Bf 109“ (Vokietija). Tarp daugelio Vakarų naikintuvų modifikacijų palyginimui buvo pasirinkti P-51D, „Spitfire XIV“ ir „Bf 109G-10“ bei „K-4“, tai yra tie orlaiviai, kurie buvo nuosekliai sukurti ir pradėti naudoti kariuomenėje. oro pajėgos paskutiniame karo etape. Visi jie buvo sukurti 1943 m. - 1944 m. Pradžioje. Šios mašinos atspindėjo turtingiausią kovos patirtį, kurią kariuomenės šalys jau buvo sukaupusios iki to laiko. Jie tapo tarsi savo laiko karinės aviacijos technologijų simboliais.

Prieš suderinimą skirtingi tipai kovotojų, verta šiek tiek pasakyti apie pagrindinius palyginimo principus. Svarbiausia čia nepamiršti kovinio naudojimo sąlygų, kurioms jie buvo sukurti. Karas Rytuose parodė, kad esant fronto linijai, kur sausumos pajėgos yra pagrindinė ginkluotos kovos jėga, iš aviacijos buvo reikalaujama palyginti mažo skrydžio aukščio. Oro mūšių sovietų ir vokiečių fronte patirtis rodo, kad didžioji dauguma jų buvo kovojama iki 4,5 km aukštyje, nepriklausomai nuo orlaivio aukščio. Sovietiniai dizaineriai, tobulindami jiems naikintuvus ir variklius, negalėjo neatsižvelgti į šią aplinkybę. Tuo pačiu metu britų „Spitfires“ ir amerikiečių „Mustangs“ išsiskyrė didesniu aukščiu, nes veiksmų, už kuriuos jie skaičiavo, pobūdis buvo visiškai kitoks. Be to, „P-51D“ turėjo daug ilgesnį nuotolį, reikalingą palydėti sunkius bombonešius, todėl buvo žymiai sunkesnis nei „Spitfires“, vokiečių „Bf 109“ ir sovietų naikintuvai. Taigi, kadangi britų, amerikiečių ir sovietų kovotojai buvo sukurti skirtingoms kovos sąlygoms, klausimas, kuri iš mašinų apskritai buvo efektyviausia, praranda prasmę. Patartina palyginti tik pagrindinius techninius sprendimus ir mašinos savybes.

Kitaip yra su vokiečių kovotojais. Jie buvo skirti kovoti ore tiek Rytų, tiek Vakarų frontuose. Todėl juos galima pagrįstai palyginti su visais sąjungininkų kovotojais.

Taigi kuo išsiskyrė geriausi Antrojo pasaulinio karo kovotojai? Koks buvo jų esminis skirtumas vienas nuo kito? Pradėkime nuo pagrindinio dalyko - nuo techninės ideologijos, kurią dizaineriai nustatė šių orlaivių projektuose.

Labiausiai neįprastos kūrybos koncepcijos požiūriu buvo galbūt „Spitfire“ ir „Mustang“.

- Tai ne tik geras lėktuvas, bet ir „Spitfire“! - toks britų bandomojo piloto G. Powello vertinimas, neabejotinai, taikomas vienam iš paskutinių šios šeimos naikintuvo variantų - „Spitfire XIV“, geriausiam karo metu Didžiosios Britanijos oro pajėgų naikintuvui. Būtent „Spitfire XIV“ oro mūšyje buvo numuštas vokiečių reaktyvinis naikintuvas „Me 262“.

30-ojo dešimtmečio viduryje kurdami „Spitfire“, dizaineriai stengėsi sujungti iš pažiūros nesuderinamus dalykus: greitą greitį turinčius naikintuvus, kurie tuo metu įžengė į gyvenimą, būdingą greitį su puikiais manevringumo, aukščio ir pakilimo bei nusileidimo charakteristikomis, būdingomis dviplakčiams. Tikslas iš esmės buvo pasiektas. Kaip ir daugelis kitų greitaeigių naikintuvų, „Spitfire“ turėjo konsolinę monoplano schemą, gerai supaprastintas formas. Bet tai buvo tik paviršutiniškas panašumas. Savo svoriu „Spitfire“ turėjo palyginti didelį sparną, todėl apkrova vienam guolio paviršiaus vienetui buvo daug mažesnė, nei daugumai kitų lėktuvų naikintuvų. Taigi puikus horizontalus manevringumas, aukštos lubos ir geros kilimo bei tūpimo savybės. Šis požiūris nebuvo kažkas išskirtinio: pavyzdžiui, japonų dizaineriai padarė tą patį. Tačiau „Spitfire“ kūrėjai žengė toliau. Dėl didelio tokių matmenų sparno aerodinaminio pasipriešinimo buvo neįmanoma pasikliauti dideliu maksimaliu skrydžio greičiu - vienas iš kritiniai rodikliai tų metų kovotojų kokybė. Norėdami sumažinti pasipriešinimą, jie naudojo daug mažesnio santykinio storio profilius nei kitų naikintuvų ir suteikė sparnui elipsės formą. Tai dar labiau sumažino aerodinaminį pasipriešinimą skrendant dideliame aukštyje ir manevro režimais.

Įmonei pavyko sukurti išskirtinį kovinį lėktuvą. Tai nereiškia, kad „Spitfire“ neturėjo jokių trūkumų. Jie buvo. Pavyzdžiui, dėl mažos sparnų apkrovos jis buvo prastesnis už daugelį naikintuvų nardymo pagreičiu.Lėčiau nei vokiečių, amerikiečių ir dar daugiau sovietinių kovotojų, jis reagavo į piloto veiksmus. Tačiau šie trūkumai nebuvo esminio pobūdžio, ir apskritai „Spitfire“ buvo neabejotinai vienas stipriausių kovinių oro kovotojų, kuris praktiškai demonstravo puikias savybes.

Tarp daugelio „Mustang“ naikintuvų variantų didžiausia sėkmė teko orlaiviams, kuriuose sumontuoti britų „Merlin“ varikliai. Tai buvo P -51B, C ir, žinoma, P -51D - geriausias ir garsiausias Antrojo pasaulinio karo amerikiečių kovotojas. Būtent šie lėktuvai nuo 1944 metų užtikrino sunkiųjų amerikiečių bombonešių B-17 ir B-24 saugumą nuo vokiečių naikintuvų atakų ir pademonstravo savo pranašumą mūšyje.

Pagrindinis skiriamasis ženklas„Mustang“ aerodinamikos požiūriu buvo laminarinis sparnas, pirmą kartą pasaulinėje orlaivių konstrukcijos praktikoje, sumontuotas koviniame lėktuve. Ši orlaivio „aistra“, gimusi karo išvakarėse Amerikos mokslinių tyrimų centro NASA laboratorijoje, nusipelno ypatingo paminėjimo. Faktas yra tas, kad ekspertų nuomonė apie to laikotarpio kovotojų patarimą naudoti laminarinį sparną yra dviprasmiška. Jei prieš karą didelės viltys buvo dedamos ant laminarinių sparnų, nes tam tikromis sąlygomis jie turėjo mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą, palyginti su paprastais, patirtis su „Mustang“ sumažino pradinį optimizmą. Paaiškėjo, kad realiai veikiant toks sparnas nėra pakankamai efektyvus. Priežastis buvo ta, kad norint įgyvendinti laminarinį srautą ant tokio sparno dalies, reikėjo labai kruopštaus paviršiaus apdailos ir didelio tikslumo išlaikant profiliavimą. Dėl šiurkštumo, kuris atsirado, kai lėktuvas buvo padengtas apsauginiais dažais, ir net dėl nedidelio profilio netikslumo, kuris neišvengiamai atsirado masinėje gamyboje (nedidelis plonos metalinės odos bangavimas), laminavimo poveikis sparnui P-51 buvo labai sumažintas. Kalbant apie guolių savybes, laminariniai profiliai buvo prastesni už įprastus, todėl buvo sunku užtikrinti gerą manevringumą ir kilimo bei tūpimo savybes.

Esant mažiems puolimo kampams, laminarinių sparnų profiliai (kartais vadinami laminuotais) turi mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą nei įprasti aerodinaminiai sluoksniai.

Be sumažėjusio pasipriešinimo, laminarinės plokštės pasižymėjo geresnėmis greičio savybėmis - esant vienodam santykiniam storiui, oro suspaudimo (bangų krizės) poveikis jose pasireiškė didesniu greičiu nei įprastomis plokštėmis. Jau tada reikėjo su tuo suskaičiuoti. Nardant, ypač dideliame aukštyje, kur garso greitis yra daug mažesnis nei šalia žemės, orlaiviai pradėjo pasiekti greitį, kuriuo jau buvo pasireiškusios su artėjimu prie garso greičio susijusios savybės. Buvo galima padidinti vadinamąjį kritinį greitį arba naudojant didesnio greičio profilius, kurie pasirodė esantys laminariniai, arba sumažinus santykinį profilio storį, tuo pačiu susitaikant su neišvengiamu konstrukcijos svorio padidėjimu ir sumažėjimu. sparnų tūriuose, kurie dažnai naudojami (įskaitant P-51D) dujų talpykloms ir. Įdomu tai, kad dėl daug mažesnio santykinio aerodinaminio sluoksnio storio „Spitfire“ sparno bangų krizė įvyko didesniu greičiu nei „Mustang“.

Anglų aviacijos studijos mokslo centras RAE parodė, kad „Spitfire“ turėjo mažesnį pasipriešinimo koeficientą nei „Mustang“ dideliu greičiu dėl žymiai plonesnių sparnų profilių. Tai buvo paaiškinta vėlesniu srauto bangos krizės pasireiškimu ir jos „minkštesniu“ charakteriu.

Jei oro mūšiai buvo kovojami palyginti mažame aukštyje, kriziniai oro suspaudimo reiškiniai beveik nepasirodė, todėl specialaus greitojo sparno poreikis nebuvo stipriai jaučiamas.

Sovietinių orlaivių „Yak-3“ ir „La-7“ kūrimo būdas pasirodė labai neįprastas. Iš esmės tai buvo gilios „Yak-1“ ir „LaGG-3“ modifikacijos, sukurtos 1940 m. Ir pagamintos masiškai.

Sovietų oro pajėgose paskutiniame karo etape nebuvo populiaresnio naikintuvo už „Jak-3“. Tai buvo lengviausias kovotojas tuo metu. Prancūzijos Normandijos-Niemeno pulko lakūnai, kovoję „Jak-3“, apie savo kovines galimybes kalbėjo taip: „Jak-3 suteikia jums visišką pranašumą prieš vokiečius. „Jak-3“ galite kovoti kartu prieš keturis ir keturis prieš šešiolika!

1943 m. Buvo radikaliai peržiūrėtas „Jak“ dizainas, siekiant labai pagerinti skrydžio charakteristikas, naudojant labai kuklią jėgainių galią. Lemiama šio darbo kryptis buvo orlaivio apšvietimas (įskaitant sumažėjusį sparnų plotą) ir reikšmingas jo aerodinamikos pagerėjimas. Galbūt tai buvo vienintelė galimybė kokybiškai patobulinti orlaivį, nes sovietų pramonė dar nebuvo masiškai pagaminusi naujų, galingesnių variklių, tinkamų montuoti „Yak-1“.

Toks, itin sunkiai įgyvendinamas, aviacijos technologijų plėtros kelias buvo nepaprastas. Įprastas būdas patobulinti orlaivio skrydžio duomenų kompleksą buvo tada pagerinti aerodinamiką nepastebimai pasikeitus lėktuvo korpuso matmenims, taip pat įdiegti galingesnius variklius. Tai beveik visada lydėjo ryškus svorio padidėjimas.

„Yak-3“ dizaineriai puikiai susidorojo su šia nelengva užduotimi. Vargu ar Antrojo pasaulinio karo aviacijoje galima rasti kitą panašaus ir taip efektyviai atlikto darbo pavyzdį.

„Yak-3“ buvo daug lengvesnis už „Yak-1“, turėjo mažesnį santykinį profilio storį ir sparnų plotą bei puikias aerodinamines savybes. Lėktuvo galios ir svorio santykis labai padidėjo, o tai smarkiai pagerino jo pakilimo greitį, pagreičio charakteristikas ir vertikalų manevringumą. Tuo pačiu metu toks svarbus horizontalaus manevringumo, kilimo ir tūpimo parametras, kaip ir specifinė sparno apkrova, mažai pasikeitė. Karo metu „Yak-3“ pasirodė esąs vienas lengviausiai skrendančių naikintuvų.

Žinoma, taktiniu požiūriu, „Yak-3“ jokiu būdu nepakeitė orlaivio, pasižymėjusio stipresne ginkluote ir ilgesne kovinio skrydžio trukme, bet puikiai juos papildė, įkūnijant lengvo, didelio greičio ir manevringumo idėją. oro kovos mašina, visų pirma skirta kovoti su priešų naikintuvais.

Vienas iš nedaugelio, jei ne vienintelis naikintuvas su oru aušinamu varikliu, kurį dėl geros priežasties galima priskirti geriausiems Antrojo pasaulinio karo kovotojams. „La-7“ garsusis sovietų asas I. N. Košedubas numušė 17 vokiečių lėktuvų (įskaitant reaktyvinį naikintuvą „Me-262“) iš 62 jo sunaikintų „La“ markės naikintuvų.

„La-7“ sukūrimo istorija taip pat neįprasta. 1942 m. Pradžioje, remiantis naikintuvu „LaGG-3“, kuris pasirodė gana vidutiniškas kovos automobilis, buvo sukurtas naikintuvas „La-5“, kuris nuo savo pirmtako skyrėsi tik savo jėgaine (aušinama skysčiu) variklį pakeitė daug galingesnė dviejų eilučių „žvaigždė“). Toliau kuriant „La-5“, dizaineriai sutelkė dėmesį į jo aerodinaminį tobulinimą. Laikotarpiu 1942-1943 m. „La“ prekės ženklo kovotojai buvo dažniausi „svečiai“ pagrindinio sovietinio aviacijos tyrimų centro „TsAGI“ vėjo tuneliuose. Pagrindinis tokių bandymų tikslas buvo nustatyti pagrindinius aerodinaminių nuostolių šaltinius ir nustatyti konstrukcines priemones aerodinaminiam pasipriešinimui sumažinti. Svarbi savybėŠį darbą sudarė tai, kad dėl siūlomų konstrukcijos pakeitimų nereikėjo didelių orlaivio pakeitimų ir gamybos proceso pakeitimų, o juos buvo gana lengva atlikti serijinėse gamyklose. Tai buvo tikrai „juvelyrikos“ darbas, kai, atrodytų, gana įspūdingas rezultatas buvo gautas vien iš smulkmenų.

Šio darbo vaisius buvo 1943 metų pradžioje pasirodęs „La -5FN“ - vienas stipriausių to meto sovietų naikintuvų, o paskui „La -7“ - orlaivis, teisėtai užėmęs vietą tarp geriausių Antrojo pasaulinio karo naikintuvų. Jei pereinant nuo „La-5“ prie „La-5FN“ skrydžio duomenys padidėjo ne tik dėl geresnės aerodinamikos, bet ir dėl galingesnio variklio, tada „La-7“ charakteristikos pagerėjo išimtinai. naudojant aerodinamiką ir sumažinus konstrukcijos svorį. Šio orlaivio greitis buvo 80 km / h didesnis nei „La-5“, iš kurio 75% (tai yra 60 km / h) davė aerodinamika. Toks greičio padidėjimas prilygsta variklio galios padidėjimui daugiau nei trečdaliu ir nedidinant orlaivio svorio ir matmenų.

Geriausios kovinio oro kovotojo savybės buvo įkūnytos „La-7“: didelis greitis, puikus manevringumas ir pakilimo greitis. Be to, palyginti su likusiais čia nagrinėtais naikintuvais, jis išgyveno geriau, nes tik šis orlaivis turėjo oru aušinamą variklį. Kaip žinote, tokie varikliai yra ne tik gyvybingesni nei skysčiu aušinami varikliai, bet ir yra savotiška piloto apsauga nuo gaisro iš priekinio pusrutulio, nes jie turi didelius skerspjūvio matmenis.

Vokiečių naikintuvas „Messerschmitt Bf 109“ buvo sukurtas maždaug tuo pačiu metu kaip „Spitfire“. Kaip ir britų orlaiviai, „Bf 109“ tapo vienu sėkmingiausių karo laikotarpio kovinės transporto priemonės pavyzdžių ir nuėjo ilgą evoliucijos kelią: jame buvo sumontuoti vis galingesni varikliai, pagerinta aerodinamika, veikimo ir akrobatinės charakteristikos. Kalbant apie aerodinamiką, didžiausi pokyčiai Paskutinį kartą buvo įgyvendintos 1941 m., kai pasirodė „Bf 109F“. Tolesnis skrydžio duomenų gerinimas daugiausia buvo susijęs su naujų variklių įdiegimu. Išoriškai naujausios šio naikintuvo modifikacijos-„Bf 109G-10“ ir „K-4“ mažai kuo skyrėsi nuo gerokai ankstesnio „Bf 109F“, nors ir turėjo nemažai aerodinaminių patobulinimų.

Šis orlaivis buvo geriausias Hitlerio „Luftwaffe“ lengvos ir manevringos kovos transporto priemonės atstovas. Beveik per visą Antrąjį pasaulinį karą „Messerschmitt Bf 109“ naikintuvai buvo vieni geriausių savo klasės orlaivių pavyzdžių ir tik karo pabaigoje jie pradėjo prarasti savo pozicijas. Paaiškėjo, kad neįmanoma sujungti savybių, būdingų geriausiems Vakarų kovotojams, skirtiems palyginti dideliam koviniam aukščiui, su savybėmis, būdingomis geriausiems sovietiniams „vidutinio aukščio“ kovotojams.

Kaip ir jų kolegos iš Didžiosios Britanijos, „Bf 109“ dizaineriai stengėsi sujungti didelį greitį su geru manevringumu ir kilimo bei tūpimo savybėmis. Tačiau jie šią problemą išsprendė visiškai kitaip: skirtingai nei „Spitfire“, „Bf 109“ turėjo didelę specifinę sparno apkrovą, kuri leido pasiekti didelį greitį, o manevringumui pagerinti buvo naudojamos ne tik gerai žinomos juostos, bet ir atvartai, kuriuos tinkamu metu mūšis galėjo nukreipti pilotas nedideliu kampu. Valdomų atvartų naudojimas buvo naujas ir originalus sprendimas. Siekiant pagerinti kilimo ir tūpimo charakteristikas, be automatinių juostų ir valdomų atvartų, buvo naudojami sklandantys sraigtai, kurie veikė kaip papildomos atvartų sekcijos; taip pat buvo naudojamas valdomas stabilizatorius. Žodžiu, „Bf 109“ turėjo unikalią tiesioginio kėlimo jėgos valdymo sistemą, daugeliu atžvilgių būdingą šiuolaikiniams orlaiviams su jiems būdinga automatika. Tačiau praktiškai daugelis dizainerių sprendimų neįsišaknijo. Dėl sudėtingumo mūšyje reikėjo atsisakyti valdomo stabilizatoriaus, sklandančių akilerių ir atvartų išplėtimo sistemos. Todėl savo manevringumu „Bf 109“ niekuo nesiskyrė nuo kitų naikintuvų - tiek sovietų, tiek amerikiečių, nors buvo prastesnis už geriausius vidaus orlaivius. Kilimo ir tūpimo charakteristikos taip pat buvo panašios.

Orlaivių statybos patirtis rodo, kad laipsniškas kovinio orlaivio tobulinimas beveik visada lydimas jo svorio padidėjimo. Taip yra dėl to, kad buvo sumontuoti galingesni, taigi ir sunkesni varikliai, padidėjo degalų tiekimas, padidėjo ginklų galia, būtini struktūriniai sutvirtinimai ir kitos susijusios priemonės. Galų gale ateina momentas, kai tam tikros struktūros atsargos yra išnaudotos. Vienas apribojimas yra specifinė sparno apkrova. Tai, žinoma, nėra vienintelis parametras, bet vienas svarbiausių ir bendrų visiems orlaiviams. Taigi, kai „Spitfire“ naikintuvai buvo modifikuoti iš 1A versijos į XIV, o „Bf 109“-iš B-2 į G-10 ir K-4, jų sparnų specifinė apkrova padidėjo maždaug trečdaliu! Jau „Bf 109G-2“ (1942) turėjo 185 kg / m2, o „Spitfire IX“, kuris taip pat buvo išleistas 1942 m., Turėjo apie 150 kg / m2. „Bf 109G-2“ ši sparno apkrova buvo arti ribos. Toliau augant, nepaisant labai veiksmingo sparnų mechanizavimo (lentjuostės ir atvartai), smarkiai pablogėjo orlaivio, manevringumo ir kilimo bei tūpimo charakteristikos.

Nuo 1942 metų vokiečių dizaineriai tobulino savo geriausią kovinį oro kovotoją labai griežtų svorio apribojimų sąlygomis, o tai labai susiaurino galimybes kokybiškai patobulinti orlaivį. O „Spitfire“ kūrėjai vis dar turėjo pakankamai atsargų ir toliau didino sumontuotų variklių galią bei stiprino ginkluotę, ypač nevertindami svorio padidėjimo.

Jų serijinės gamybos kokybė daro didelę įtaką orlaivių aerodinaminėms savybėms. Neatsargi gamyba gali paneigti visas dizainerių ir mokslininkų pastangas. Tai nėra taip reta. Sprendžiant iš užfiksuotų dokumentų, Vokietijoje, atlikus lyginamąjį vokiečių, amerikiečių ir britų naikintuvų aerodinamikos tyrimą karo pabaigoje, jie priėjo prie išvados, kad „Bf 109G“ buvo prasčiausios kokybės. ypač dėl šios priežasties jo aerodinamika pasirodė blogiausia, o tai labai tikėtina gali būti išplėsta iki „Bf 109K-4“.

Iš to, kas buvo pasakyta, akivaizdu, kad pagal techninę kūrimo koncepciją ir išdėstymo aerodinamines ypatybes kiekvienas lyginamas lėktuvas yra gana originalus. Bet jie turi daug bendrų bruožų: gerai supaprastinta forma, kruopštus variklio gaubtas, gerai išvystyta vietinė aerodinamika ir aušinimo įrenginių aerodinamika.

Kalbant apie dizainą, sovietinius naikintuvus buvo daug paprasčiau ir pigiau pagaminti nei britų, vokiečių ir ypač amerikiečių mašinas. Juose buvo naudojamos labai ribotos medžiagos. Dėl to SSRS pavyko užtikrinti aukštą orlaivių gamybos tempą esant pačioms sunkiausioms materialinėms riboms ir kvalifikuotos darbo jėgos trūkumui. Turiu pasakyti, kad mūsų šalis atsidūrė sunkiausioje padėtyje. 1941–1944 m be to, didelę pramonės zonos dalį, kurioje buvo daug metalurgijos įmonių, užėmė naciai. Kai kurios gamyklos buvo sėkmingai evakuotos į sausumą ir pradėta gaminti naujose vietose. Tačiau didelė dalis gamybos potencialo vis dar buvo negrįžtamai prarasta. Be to, į frontą išvyko daug kvalifikuotų darbuotojų ir specialistų. Prie mašinų juos pakeitė moterys ir vaikai, kurie negalėjo dirbti tinkamu lygiu. Nepaisant to, SSRS orlaivių pramonė, nors ir ne iš karto, sugebėjo patenkinti lėktuvo fronto poreikius.

Skirtingai nuo visiškai metalinių Vakarų naikintuvų, sovietinėse transporto priemonėse mediena buvo plačiai naudojama. Tačiau daugelyje laikančiųjų elementų, kurie iš tikrųjų nustatė konstrukcijos svorį, buvo naudojamas metalas. Štai kodėl svorio tobulumo požiūriu „Yak-3“ ir „La-7“ praktiškai nesiskyrė nuo užsienio naikintuvų.

Kalbant apie technologinį įmantrumą, lengvą prieigą prie atskirų agregatų ir paprastą priežiūrą apskritai, „Bf 109“ ir „Mustang“ atrodė šiek tiek geriau. Tačiau „Spitfires“ ir sovietų kovotojai taip pat buvo gerai pritaikyti kovos sąlygoms. Tačiau tokiomis labai svarbiomis savybėmis kaip įrangos kokybė ir automatizavimo lygis „Yak-3“ ir „La-7“ buvo prastesni už Vakarų naikintuvus, iš kurių geriausi pagal automatizavimo laipsnį buvo vokiečių lėktuvai (ne tik Bf 109 , bet kiti).

Svarbiausias didelio orlaivio skrydžio našumo ir bendro kovos pajėgumo rodiklis yra elektrinė. Būtent aviacijos variklių gamyboje pirmiausia įkūnijamos naujausios technologijų, medžiagų, valdymo sistemų ir automatikos pažangos. Automobilių statyba yra viena daugiausiai žinių reikalaujančių aviacijos pramonės šakų. Palyginti su lėktuvu, naujų variklių kūrimo ir tikslinimo procesas užtrunka daug ilgiau ir reikalauja daugiau pastangų.

Antrojo pasaulinio karo metu Anglija užėmė lyderio poziciją orlaivių variklių gamyboje. Būtent „Rolls-Royce“ varikliai buvo naudojami „Spitfires“ ir geriausių „Mustang“ (P-51B, C ir D) varymui. Be perdėto galima sakyti, kad britų „Merlin“ variklio, kuris buvo pagamintas JAV pagal „Packard“ licenciją, įdiegimas leido realizuoti puikias „Mustang“ galimybes ir tapo elitiniu kovotoju. Prieš tai R-51 buvo, nors ir originalus, bet gana vidutiniškas orlaivis pagal kovines galimybes.

Didžiosios Britanijos variklių ypatumas, lemiantis jų puikias charakteristikas, buvo aukštos kokybės benzino, kurio santykinis oktaninis skaičius siekė 100–150, naudojimas. Tai leido į cilindrus pritaikyti didelį oro slėgį (tiksliau, darbinį mišinį) ir taip gauti didelę galią. SSRS ir Vokietija negalėjo patenkinti aviacijos poreikio gauti tokį aukštos kokybės ir brangų kurą. Paprastai buvo naudojamas benzinas, kurio oktaninis skaičius yra 87–100.

Būdingas bruožas, jungęs visus lyginamųjų naikintuvų variklius, buvo dviejų greičių varomų išcentrinių kompresorių (CCP) naudojimas, užtikrinantis reikiamą aukštį. Tačiau skirtumas tarp „Rolls-Royce“ variklių buvo tas, kad jų kompresoriai turėjo ne vieną, kaip įprasta, bet du iš eilės suspaudimo etapus ir net su tarpiniu darbinio mišinio aušinimu specialiame radiatoriuje. Nepaisant tokių sistemų sudėtingumo, jų naudojimas pasirodė esąs visiškai pateisinamas didelio aukščio varikliams, nes tai žymiai sumažino variklio sunaudojamos galios nuostolius siurbimui. Tai buvo labai svarbus veiksnys.

Originalus buvo DB-605 variklių siurbimo sistema, kuri buvo įjungta per turbo movą, kuri, automatiškai valdoma, sklandžiai sureguliavo pavaros santykį nuo variklio iki kompresoriaus. Skirtingai nuo dviejų greičių pūstuvų, naudojamų sovietiniuose ir britiškuose varikliuose, turbo sankaba leido sumažinti galios kritimą tarp pumpavimo greičių.

Svarbus vokiečių variklių (DB-605 ir kitų) privalumas buvo tiesioginio degalų įpurškimo į cilindrus naudojimas. Palyginti su įprasta karbiuratoriaus sistema, tai padidino jėgainės patikimumą ir ekonomiškumą. Iš likusių variklių panaši tiesioginio įpurškimo sistema buvo tik sovietiniame „Ash-82FN“, kuris buvo „La-7“.

Svarbus veiksnys, didinantis „Mustang“ ir „Spitfire“ skrydžio našumą, buvo tai, kad jų varikliai turėjo palyginti trumpalaikius darbo režimus padidinta galia. Mūšyje šių naikintuvų pilotai kurį laiką, be ilgalaikio, tai yra, vardinio ar kovinio (5–15 min.), Arba kritiniais atvejais-avarinius (1–5 min.) Režimus galėtų naudoti kurį laiką. Kovinis arba, kaip dar buvo vadinamas, karinis režimas tapo pagrindiniu variklio veikimui oro kovoje. Sovietų naikintuvų varikliai neturėjo didelės galios režimų aukštyje, o tai apribojo galimybę dar labiau pagerinti jų skrydžio charakteristikas.

Dauguma „Mustangs“ ir „Spitfires“ versijų buvo skirtos dideliam koviniam naudojimui, būdingai aviacijos operacijoms Vakaruose. Todėl jų varikliai turėjo pakankamą aukštį. Vokietijos variklių gamintojai buvo priversti išspręsti sudėtingą techninę problemą. Kadangi variklio konstrukcinis aukštis buvo gana didelis, būtinas kovai ore Vakaruose, buvo svarbu užtikrinti reikiamą galią mažame ir vidutiniame aukštyje, reikalingą karo veiksmams Rytuose vykdyti. Kaip žinote, paprastas aukščio padidėjimas paprastai padidina galios nuostolius mažame aukštyje. Todėl dizaineriai parodė daug išradingumo ir pritaikė daugybę nepaprastų techninių sprendimų. Kalbant apie aukštį, DB-605 variklis užėmė tarpinę poziciją tarp britų ir sovietų variklių. Norint padidinti galią aukštyje, mažesniame nei apskaičiuotas, buvo naudojamas vandens ir alkoholio mišinio (MW-50 sistema) įpurškimas, kuris, nepaisant palyginti mažo degalų oktaninio skaičiaus, leido žymiai padidinti padidėjimą ir vadinasi, galia be sprogimo. Pasirodė savotiškas maksimalus režimas, kurį, kaip ir avarinį, paprastai galima naudoti iki trijų minučių.

Aukštyje virš apskaičiuoto galima naudoti azoto oksido įpurškimą (GM-1 sistema), kuris, būdamas galingas oksidatorius, tarsi kompensuoja deguonies trūkumą retos atmosferos sąlygomis ir kurį laiką leido padidinti variklio aukštį ir priartinti jo charakteristikas prie „Rolls“ variklių duomenų. Tiesa, šios sistemos padidino orlaivio svorį (60-120 kg), gerokai apsunkindamos jėgainę ir jos darbą. Dėl šių priežasčių jie buvo naudojami atskirai ir nebuvo naudojami visuose Bf 109G ir K.

Ginkluotė daro didelę įtaką kovotojo kovinėms galimybėms. Kalbant apie ginklų sudėtį ir vietą, šie orlaiviai labai skyrėsi. Jei sovietų „Yak-3“ ir „La-7“ bei vokiečių „Bf 109G“ ir „K“ turėjo centrinę ginklų vietą (patrankos ir kulkosvaidžiai fiuzeliažo nosyje), tai „Spitfires“ ir „Mustangs“ jis buvo sparne. plotą, kurį nušlavė sraigtas. Be to, „Mustang“ turėjo tik didelio kalibro kulkosvaidžių ginkluotę, kiti kovotojai taip pat turėjo patrankas, o „La-7“ ir „Bf 109K-4“ turėjo tik patrankų ginkluotę. Vakarų operacijų teatre P-51D pirmiausia buvo skirtas kovai su priešo naikintuvais. Tuo tikslu jo šešių kulkosvaidžių galios visiškai pakako. Skirtingai nuo „Mustang“, Didžiosios Britanijos „Spitfires“ ir sovietiniai „Yak-3“ bei „La-7“ kovojo su bet kokios paskirties orlaiviais, įskaitant bombonešius, kuriems natūraliai reikėjo galingesnių ginklų.

Lyginant sparno ir centrinę ginkluotę, sunku atsakyti, kuri iš šių schemų buvo efektyviausia. Tačiau nepaisant to, sovietų priešakiniai pilotai ir aviacijos specialistai, kaip ir vokiečiai, pirmenybę teikė centriniam, kuris užtikrino didžiausią ugnies tikslumą. Šis susitarimas yra naudingesnis, kai priešo lėktuvo ataka vykdoma iš labai mažų atstumų. Ir šitaip jie dažniausiai stengdavosi veikti Rytų frontas Sovietų ir vokiečių lakūnai. Vakaruose oro mūšiai vyko daugiausia dideliame aukštyje, kur naikintuvų manevringumas labai pablogėjo. Priartėti prie priešo iš arti buvo daug sunkiau, o su bombonešiais tai taip pat buvo labai pavojinga, nes kovotojui buvo sunku išvengti oro šautuvo ugnies dėl vangaus manevro. Dėl šios priežasties jie atidarė ugnį iš didelio atstumo, o ginklo sparno laikiklis, skirtas tam tikram sunaikinimo diapazonui, pasirodė gana panašus į centrinį. Be to, ginklo ugnies greitis su sparno schema buvo didesnis nei ginklų, sinchronizuotų šaudyti per sraigtą (patrankos „La-7“, kulkosvaidžiai „Yak-3“ ir „Bf 109G“), ginkluotė buvo netoli svorio centras ir šaudmenų sunaudojimas jam praktiškai jokios įtakos neturėjo. Tačiau vienas trūkumas vis dėlto buvo organiškai būdingas sparnų schemai - tai buvo padidėjęs inercijos momentas, palyginti su orlaivio išilgine ašimi, o tai pablogino naikintuvo riedėjimo reakciją į piloto veiksmus.

Tarp daugelio kriterijų, nulėmusių orlaivio kovines galimybes, kovotojui svarbiausia buvo jo skrydžio duomenų derinys. Žinoma, jie nėra svarbūs savaime, bet kartu su daugybe kitų kiekybinių ir kokybinių rodiklių, tokių kaip stabilumas, skrydžio charakteristikos, patogumas naudoti, matomumas ir kt. Pavyzdžiui, kai kurių klasių orlaiviams šie rodikliai yra nepaprastai svarbūs. Tačiau praėjusio karo kovos mašinoms lemiamos yra skrydžio charakteristikos ir ginkluotė, kurios yra pagrindiniai naikintuvų ir bombonešių kovinio efektyvumo techniniai komponentai. Todėl dizaineriai pirmiausia siekė, kad skrydžio duomenims, tiksliau, tiems, kurie atliko pagrindinį vaidmenį, būtų teikiama pirmenybė.

Verta patikslinti, kad žodžiai „skrydžio duomenys“ reiškia daugybę svarbių rodiklių, kurių pagrindiniai naikintuvams buvo maksimalus greitis, pakilimo greitis, kovos misijos nuotolis ar laikas, manevringumas, gebėjimas greitai įgyti greitį, kartais praktiškas lubas. Patirtis parodė, kad kovotojų techninio tobulumo negalima sumažinti iki vieno kriterijaus, kuris būtų išreikštas skaičiumi, formule ar net algoritmu, apskaičiuotu įgyvendinimui kompiuteryje. Klausimas lyginti naikintuvus ir rasti optimalų pagrindinių skrydžio charakteristikų derinį vis dar yra vienas iš sunkiausių. Kaip, pavyzdžiui, galima iš anksto nustatyti, kas buvo svarbiau - manevringumo pranašumas ir praktiškos lubos, ar kažkoks privalumas esant maksimaliam greičiui? Paprastai vienų prioritetas gaunamas kito sąskaita. Kur yra „aukso vidurys“, suteikiantis jums geriausias kovines savybes? Akivaizdu, kad daug kas priklauso nuo oro karo taktikos ir pobūdžio apskritai.

Yra žinoma, kad maksimalus greitis ir pakilimo greitis labai priklauso nuo variklio darbo režimo. Ilgalaikis arba vardinis režimas yra vienas dalykas, o ekstremalus papildomas degiklis-visai kas kita. Tai aiškiai matyti palyginus geriausių paskutinio karo laikotarpio geriausių kovotojų greičius. Padidintos galios režimai žymiai pagerina skrydžio charakteristikas, tačiau tik trumpą laiką, nes priešingu atveju gali būti sugadintas variklis. Dėl šios priežasties labai trumpalaikis variklio avarinis darbas, kuris davė didžiausią galią, tuo metu nebuvo laikomas pagrindiniu jėgainės veikimui oro kovoje. Jis buvo skirtas naudoti tik pačiomis skubiausiomis ir mirtiniausiomis piloto situacijomis. Šią poziciją gerai patvirtina vieno iš paskutinių Vokietijos stūmoklinių naikintuvų - Messerschmitt Bf 109K -4 - skrydžio duomenų analizė.

Pagrindinės „Bf 109K-4“ charakteristikos pateiktos gana plačioje ataskaitoje, parengtoje 1944 m. Pabaigoje Vokietijos kancleriui. Ataskaitoje buvo pabrėžta Vokietijos orlaivių pramonės padėtis ir perspektyvos, ji buvo parengta dalyvaujant Vokietijos aviacijos tyrimų centrui DVL ir pirmaujančioms aviacijos kompanijoms, tokioms kaip Messerschmitt, Arado, Junkers. Šiame dokumente, kurį pagrįstai galima laikyti gana rimtu, analizuojant „Bf 109K-4“ galimybes, visi jo duomenys atitinka tik nepertraukiamo elektrinės veikimo režimą ir charakteristikas maksimalios galios režimu nėra svarstomi ar net paminėti. Ir tai nenuostabu. Dėl šiluminių variklio perkrovų šio naikintuvo pilotas, lipdamas su maksimaliu kilimo svoriu, ilgą laiką negalėjo naudotis net vardiniu režimu ir buvo priverstas sumažinti greitį ir atitinkamai galią jau 5,2 minutės po kilimo. Kylant su mažesniu svoriu, padėtis ne itin pagerėjo. Todėl tiesiog nereikia kalbėti apie realų pakilimo greičio padidėjimą dėl avarinio režimo naudojimo, įskaitant vandens ir alkoholio mišinio įpurškimą (sistema MW-50).

Aukščiau pateiktame vertikalaus pakilimo greičio grafike (iš tikrųjų tai yra pakilimo greičio charakteristika) aiškiai matyti, kokį padidėjimą galima pasiekti naudojant didžiausią galią. Tačiau toks padidėjimas yra gana formalus, nes tokiu būdu pakilti nebuvo įmanoma. Tik tam tikrais skrydžio momentais pilotas galėjo įjungti MW-50 sistemą, t.y. nepaprastas galios padidėjimas ir net tada, kai aušinimo sistemos turėjo reikiamų atsargų šilumos pašalinimui. Taigi MW-50 priverstinė sistema, nors ir buvo naudinga, nebuvo gyvybiškai svarbi „Bf 109K-4“, todėl ji nebuvo įdiegta visuose tokio tipo naikintuvuose. Tuo tarpu spauda paskelbė duomenis apie „Bf 109K-4“, atitinkantį avarinį režimą naudojant MW-50, kuris visiškai nebūdingas šiam orlaiviui.

Tai, kas išdėstyta, gerai patvirtina paskutinio karo etapo kovinė praktika. Taigi Vakarų spauda Vakarų operacijų teatre dažnai kalba apie „Mustang“ ir „Spitfires“ pranašumą prieš vokiečių kovotojus. Rytų fronte, kur oro mūšiai vyko mažame ir vidutiniame aukštyje, „Yak-3“ ir „La-7“ buvo nekonkurencingi, tai ne kartą pastebėjo sovietinių oro pajėgų pilotai. O štai vokiečių kovos lakūno V. Wolfrumo nuomonė:

Geriausi kovotojai, su kuriais susidūriau kovoje, buvo Šiaurės Amerikos „Mustang P-51“ ir rusų „Yak-9U“. Abu kovotojai turėjo aiškų pranašumą prieš „Me-109“, nepriklausomai nuo modifikacijos, įskaitant „Me-109K-4“.

Mūšiai ore, dalyvaujant ne vienai naikintuvų ir bombonešių eskadrai, vyko taip pat aktyviai kaip ir ant žemės. Mes jums pasakysime apie garsiausius šio istorijos laikotarpio orlaivių modelius.

„Focke Wulf Fw 190“ (Vokietija)

Jis priklauso greitų ir manevringų vienos sėdynės naikintuvų tipui, gabenantiems daug ginklų, kuriuos sudaro 4 kulkosvaidžiai ir 2 patrankos. Taip pat buvo sumontuota bombų lentyna, pritvirtinta apatinės korpuso dalies centre.

„Boeing B-29 Superfortress“ (JAV)

Lėktuvo modelis tuo metu buvo brangiausias „žaislas“ JAV. Sukūrimas ir įgyvendinimas buvo atlikti kuo greičiau. Dizaineriai į jį dėjo daug vilčių.

B-25 Mitchell (JAV)

Modelis yra nesudėtingai gaminamas, lengvai pataisomas, tačiau tuo pat metu jis atliko visą spektrą įvairių kovinių misijų. Nė vienas šių laikų bombonešis su dviem varikliais nebuvo pagamintas tokiais kiekiais.

„Curtiss P-40 Warhawk“ (JAV)

Vienas populiariausių Antrojo pasaulinio karo orlaivių.

Patvarus, ilgas tarnavimo laikas, kovos charakteristikų atžvilgiu jis yra šiek tiek prastesnis už panašią priešo įrangą.

„Consokidated B-24 Liberator“ (JAV)

Sunkusis karinis bombonešis, kuris vis dėlto nesulaukė tokio populiarumo, kokio nusipelnė, kaip ir B-17.

„Mitsubishi A6M Zero“ (Japonija)

Sėkmingas naikintuvas-perėmėjas per pirmuosius šešis karo mėnesius apstulbino Vakarų pilotus. Jo pranašumas ore buvo akivaizdus, nors po kurio laiko jis tapo niekuo dėtas.

„Grumman F6F Hellcat“ (JAV)

Lėktuvas turėjo keletą privalumų: galingas ir patikimas „Pratt & Whitney R-2800“ variklis ir aukšto lygio pilotų mokymas.

P-51 Mustang (JAV)

Šis orlaivio modelis siaubė „Luftwaffe“ dalis. Jis ne tik lydėjo sunkius bombonešius tolimojo susisiekimo skrydžiuose, bet ir aktyviai stojo į mūšį, o prireikus užpuolė ir sunaikino priešo lėktuvus.

„Lockheed P-38 Lightning“ (JAV)

Geriausias Antrojo pasaulinio karo kovotojas.

„Boeing B-17“ (JAV)

Keturių variklių bombonešis buvo populiariausia to meto modifikacija. Nepaisant neabejotinų pranašumų, JAV Kongreso sankcijos dėl šio modelio įsigijimo už šalies ginklavimą buvo atidėtos tol, kol visame pasaulyje išryškės Antrojo pasaulinio karo realybė.

„Messerschmitt Bf 109“ (Vokietija)

Vienas iš paprastų Willie Messerschmitt modelių, gaminamas dideliais kiekiais.

Douglas SBD Dauntless (JAV)

Denio nardymo bombonešis - japonų kreiserių perkūnija.

„Junkers Ju 87 Stuka“ (Vokietija)

Vienvietis nardymo bombonešis, populiarus Antrojo pasaulinio karo metais.

„Spitfire Supermarine Spitfire“ (GB)

Britų naikintuvas-perėmėjas buvo naudojamas iki 1950-ųjų.

„Grumman F4F Wildcat“ (JAV)

Vienvietis naikintuvas-bombonešis: dalyvaudamas karo veiksmuose, pamažu tapo lyderiu ir pelnė pelnytą šlovę.

Jakovlevas Jak-9 (SSRS)

Didesnis lengvųjų metalinių dalių skaičius padidino šios modifikacijos orlaivio greitį ir manevringumą. Nurodo naikintuvus-bombonešius.

„Chance Vought F4U Corsair“ (JAV)

Didelis greitis ir ugnies galia paaiškino modelio pranašumą karo veiksmuose su Japonija. Su jo pagalba buvo numuštas 2140 priešo lėktuvų, šio modelio orlaivių nuostoliai siekė 189 vienetus.

„Messerschmitt Me 262“ (Vokietija)

Jis buvo pirmasis reaktyvinių naikintuvų grupės „kregždė“ ir pirmasis šios klasės lėktuvų modelis, dalyvavęs karo veiksmuose.

Martin B-10 (JAV)

Vidutinės klasės bombonešis, dideliu 210 mylių per valandą greičiu, skrido 2400 pėdų aukštyje - tai aviacijos pasiekimas.

Polikarpovas I-16 (SSRS)

Nepelnytai pamirštas lėktuvas Antrojo pasaulinio karo istorijoje, vieno variklio naikintuvas turėjo medinę konstrukciją ir faneros apvalkalą. Nors jis turėjo tam tikrų problemų skrydžio metu, didelis aukštėjimo greitis ir manevringumas leido sėkmingai jį įdiegti gamyboje.

Tai buvo viena iš pagrindinių karių rūšių ir vaidino labai svarbų vaidmenį karo veiksmų metu. Neatsitiktinai kiekviena kariaujanti šalis stengėsi užtikrinti nuolatinį savo aviacijos kovinio efektyvumo didinimą, didindama orlaivių gamybą ir nuolat tobulindama bei atnaujindama. Kaip niekada anksčiau, mokslinis ir inžinerinis potencialas buvo plačiai įtrauktas į karinę sferą, dirbo daug mokslinių tyrimų institutų ir laboratorijų, projektavimo biurų ir bandymų centrų, kurių pastangomis buvo sukurta naujausia karinė įranga. Tai buvo neįprastai greito lėktuvų statybos progreso metas. Tuo pat metu atrodė, kad baigėsi orlaivių su stūmokliniais varikliais evoliucijos era, kuri aviacijoje karaliavo nuo pat jos atsiradimo momento. Antrojo pasaulinio karo pabaigos koviniai lėktuvai buvo pažangiausi aviacijos technologijų pavyzdžiai, sukurti stūmoklinių variklių pagrindu.

Reikšmingas skirtumas tarp taikių ir karinių kovinės aviacijos plėtros laikotarpių buvo tas, kad karo metu technologijų efektyvumą tiesiogiai lėmė patirtis. Jei taikos metu kariniai specialistai ir orlaivių projektuotojai, užsakydami ir kurdami naujus orlaivių modelius, rėmėsi tik spekuliacinėmis idėjomis apie būsimo karo pobūdį arba vadovavosi ribota vietinių konfliktų patirtimi, tai didelio masto karinės operacijos dramatiškai pakeitė situaciją. . Oro mūšių praktika tapo ne tik galingu katalizatoriumi, spartinančiu aviacijos pažangą, bet ir vieninteliu kriterijumi lyginant orlaivių kokybę ir pasirenkant pagrindines tolesnės plėtros kryptis. Kiekviena pusė tobulino savo orlaivį, remdamasi savo kovos patirtimi, išteklių prieinamumu, technologinėmis galimybėmis ir visa aviacijos pramone.

Karo metais Anglijoje, SSRS, JAV, Vokietijoje ir Japonijoje buvo sukurta daugybė lėktuvų, kurie vaidino svarbų vaidmenį ginkluotos kovos eigoje. Tarp jų yra daug puikių pavyzdžių. Įdomu palyginti šias mašinas, taip pat palyginti inžinerines ir mokslines idėjas, kurios buvo naudojamos joms kurti. Žinoma, tarp daugybės orlaivių tipų, dalyvavusių kare ir atstovavusių įvairias orlaivių statybos mokyklas, sunku išskirti neginčijamai geriausius. Todėl automobilių pasirinkimas tam tikru mastu yra sąlyginis.

Kovotojai buvo pagrindinė priemonė įgyti oro viršenybę kovojant su priešu. Sausumos pajėgų ir kitų rūšių aviacijos kovinių operacijų sėkmė, galinių įrenginių sauga daugiausia priklausė nuo jų veiksmų efektyvumo. Neatsitiktinai intensyviausiai vystėsi kovotojų klasė. Geriausi iš jų tradiciškai vadinami „Yak-3“ ir „La-7“ (SSRS), Šiaurės Amerikos „P-51 Mustang“ („Mustang“, JAV), „Supermarine Spitfire“ („Spitfire“, Anglija) ir „Messerschmitt Bf 109“ (Vokietija). Tarp daugelio Vakarų naikintuvų modifikacijų palyginimui buvo pasirinkti P-51D, „Spitfire XIV“ ir „Bf 109G-10“ bei „K-4“, tai yra, tie orlaiviai, kurie buvo nuosekliai sukurti ir pradėti naudoti Karinėse oro pajėgose paskutiniame etape. karas. Visi jie buvo sukurti 1943 m. - 1944 m. Pradžioje. Šios mašinos atspindėjo turtingiausią kovos patirtį, kurią kariuomenės šalys jau buvo sukaupusios iki to laiko. Jie tapo tarsi savo laiko karinės aviacijos technologijų simboliais.

Prieš lyginant skirtingų tipų kovotojus, verta šiek tiek pasakyti apie pagrindinius palyginimo principus. Svarbiausia čia nepamiršti kovinio naudojimo sąlygų, kurioms jie buvo sukurti. Karas Rytuose parodė, kad esant fronto linijai, kur sausumos pajėgos yra pagrindinė ginkluotos kovos jėga, iš aviacijos buvo reikalaujama palyginti mažo skrydžio aukščio. Oro mūšių sovietų ir vokiečių fronte patirtis rodo, kad didžioji dauguma jų buvo kovojama iki 4,5 km aukštyje, nepriklausomai nuo orlaivio aukščio. Sovietiniai dizaineriai, tobulindami jiems naikintuvus ir variklius, negalėjo neatsižvelgti į šią aplinkybę. Tuo pačiu metu britų „Spitfires“ ir amerikiečių „Mustangs“ išsiskyrė didesniu aukščiu, nes veiksmų, už kuriuos jie skaičiavo, pobūdis buvo visiškai kitoks. Be to, „P-51D“ turėjo daug ilgesnį nuotolį, reikalingą palydėti sunkius bombonešius, todėl buvo žymiai sunkesnis nei „Spitfires“, vokiečių „Bf 109“ ir sovietų naikintuvai. Taigi, kadangi britų, amerikiečių ir sovietų kovotojai buvo sukurti skirtingoms kovos sąlygoms, klausimas, kuri iš mašinų apskritai buvo efektyviausia, praranda prasmę. Patartina palyginti tik pagrindinius techninius sprendimus ir mašinos savybes.

Kitaip yra su vokiečių kovotojais. Jie buvo skirti kovoti ore tiek Rytų, tiek Vakarų frontuose. Todėl juos galima pagrįstai palyginti su visais sąjungininkų kovotojais.

Labiausiai neįprastos kūrybos koncepcijos požiūriu buvo galbūt „Spitfire“ ir „Mustang“.

30-ojo dešimtmečio viduryje kurdami „Spitfire“, dizaineriai stengėsi sujungti iš pažiūros nesuderinamus dalykus: greitą greitį turinčius naikintuvus, kurie tuo metu įžengė į gyvenimą, būdingą greitį su puikiais manevringumo, aukščio ir pakilimo bei nusileidimo charakteristikomis, būdingomis dviplakčiams. Tikslas iš esmės buvo pasiektas. Kaip ir daugelis kitų greitaeigių naikintuvų, „Spitfire“ turėjo konsolinę monoplano schemą, gerai supaprastintas formas. Bet tai buvo tik paviršutiniškas panašumas. Savo svoriu „Spitfire“ turėjo palyginti didelį sparną, todėl apkrova vienam guolio paviršiaus vienetui buvo daug mažesnė, nei daugumai kitų lėktuvų naikintuvų. Taigi puikus horizontalus manevringumas, aukštos lubos ir geros kilimo bei tūpimo savybės. Šis požiūris nebuvo kažkas išskirtinio: pavyzdžiui, japonų dizaineriai padarė tą patį. Tačiau „Spitfire“ kūrėjai žengė toliau. Dėl didelio tokių matmenų sparno aerodinaminio pasipriešinimo buvo neįmanoma pasikliauti dideliu maksimaliu skrydžio greičiu - vienu svarbiausių tų metų kovotojų kokybės rodiklių. Norėdami sumažinti pasipriešinimą, jie naudojo daug mažesnio santykinio storio profilius nei kitų naikintuvų ir suteikė sparnui elipsės formą. Tai dar labiau sumažino aerodinaminį pasipriešinimą skrendant dideliame aukštyje ir manevro režimais.

Pagrindinis išskirtinis „Mustang“ bruožas aerodinamikos požiūriu buvo lamininis sparnas, pirmą kartą pasaulio aviacijos pramonėje sumontuotas koviniame lėktuve. Ši orlaivio „aistra“, gimusi karo išvakarėse Amerikos mokslinių tyrimų centro NASA laboratorijoje, nusipelno ypatingo paminėjimo. Faktas yra tas, kad ekspertų nuomonė apie to laikotarpio kovotojų patarimą naudoti laminarinį sparną yra dviprasmiška. Jei prieš karą didelės viltys buvo dedamos ant laminarinių sparnų, nes tam tikromis sąlygomis jie turėjo mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą, palyginti su paprastais, patirtis su „Mustang“ sumažino pradinį optimizmą. Paaiškėjo, kad realiai veikiant toks sparnas nėra pakankamai efektyvus. Priežastis buvo ta, kad norint įgyvendinti laminarinį srautą ant tokio sparno dalies, reikėjo labai kruopštaus paviršiaus apdailos ir didelio tikslumo išlaikant profiliavimą. Dėl šiurkštumo, kuris atsirado, kai lėktuvas buvo padengtas apsauginiais dažais, ir net dėl nedidelio profilio netikslumo, kuris neišvengiamai atsirado masinėje gamyboje (nedidelis plonos metalinės odos bangavimas), laminavimo poveikis sparnui P-51 buvo labai sumažintas. Kalbant apie guolių savybes, laminariniai profiliai buvo prastesni už įprastus, todėl buvo sunku užtikrinti gerą manevringumą ir kilimo bei tūpimo savybes.

Esant mažiems puolimo kampams, laminarinių sparnų profiliai (kartais vadinami laminuotais) turi mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą nei įprasti aerodinaminiai sluoksniai.

Britų aviacijos mokslo centre RAE atlikti tyrimai parodė, kad dėl žymiai mažesnio santykinio sparnų profilių storio naikintuvas „Spitfire“ dideliu greičiu turėjo mažesnį pasipriešinimo koeficientą nei „Mustang“. Tai buvo paaiškinta vėlesniu srauto bangos krizės pasireiškimu ir jos „minkštesniu“ charakteriu.

Jei oro mūšiai buvo kovojami palyginti mažame aukštyje, kriziniai oro suspaudimo reiškiniai beveik nepasirodė, todėl specialaus greitojo sparno poreikis nebuvo stipriai jaučiamas.

„Yak-3“ dizaineriai puikiai susidorojo su šia nelengva užduotimi. Vargu ar Antrojo pasaulinio karo aviacijoje galima rasti kitą panašaus ir taip efektyviai atlikto darbo pavyzdį.

„La-7“ sukūrimo istorija taip pat neįprasta. 1942 m. Pradžioje, remiantis naikintuvu „LaGG-3“, kuris pasirodė gana vidutiniškas kovos automobilis, buvo sukurtas naikintuvas „La-5“, kuris nuo savo pirmtako skyrėsi tik savo jėgaine (aušinama skysčiu) variklį pakeitė daug galingesnė dviejų eilučių „žvaigždė“). Toliau kuriant „La-5“, dizaineriai sutelkė dėmesį į jo aerodinaminį tobulinimą. Laikotarpiu 1942-1943 m. „La“ prekės ženklo kovotojai buvo dažniausi „svečiai“ pagrindinio sovietinio aviacijos tyrimų centro „TsAGI“ vėjo tuneliuose. Pagrindinis tokių bandymų tikslas buvo nustatyti pagrindinius aerodinaminių nuostolių šaltinius ir nustatyti konstrukcines priemones aerodinaminiam pasipriešinimui sumažinti. Svarbus šio darbo bruožas buvo tas, kad siūlomi konstrukcijos pakeitimai nereikalavo didelių orlaivio pakeitimų ir gamybos proceso pakeitimų, o juos galėjo palyginti lengvai atlikti serijinės gamyklos. Tai buvo tikrai „juvelyrikos“ darbas, kai, atrodytų, gana įspūdingas rezultatas buvo gautas vien iš smulkmenų.

Vokiečių naikintuvas „Messerschmitt Bf 109“ buvo sukurtas maždaug tuo pačiu metu kaip „Spitfire“. Kaip ir britų orlaiviai, „Bf 109“ tapo vienu sėkmingiausių karo laikotarpio kovinės transporto priemonės pavyzdžių ir nuėjo ilgą evoliucijos kelią: jame buvo sumontuoti vis galingesni varikliai, pagerinta aerodinamika, veikimo ir akrobatinės charakteristikos. Kalbant apie aerodinamiką, reikšmingiausi pokyčiai paskutinį kartą buvo padaryti 1941 m., Kai buvo pristatytas „Bf 109F“. Tolesnis skrydžio duomenų gerinimas daugiausia buvo susijęs su naujų variklių įdiegimu. Išoriškai naujausios šio naikintuvo modifikacijos-„Bf 109G-10“ ir „K-4“ mažai kuo skyrėsi nuo gerokai ankstesnio „Bf 109F“, nors ir turėjo nemažai aerodinaminių patobulinimų.

Iš to, kas buvo pasakyta, akivaizdu, kad pagal techninę kūrimo koncepciją ir išdėstymo aerodinamines ypatybes kiekvienas lyginamas lėktuvas yra gana originalus. Tačiau jie taip pat turi daug bendrų bruožų: gerai supaprastintos formos, kruopštus variklių sukimasis, gerai išvystyta vietinė aerodinamika ir aušinimo įrenginių aerodinamika.

Lyginant sparno ir centrinę ginkluotę, sunku atsakyti, kuri iš šių schemų buvo efektyviausia. Tačiau nepaisant to, sovietų priešakiniai pilotai ir aviacijos specialistai, kaip ir vokiečiai, pirmenybę teikė centriniam, kuris užtikrino didžiausią ugnies tikslumą. Šis susitarimas yra naudingesnis, kai priešo lėktuvo ataka vykdoma iš labai mažų atstumų. Ir štai kaip paprastai sovietų ir vokiečių lakūnai bandė veikti Rytų fronte. Vakaruose oro mūšiai vyko daugiausia dideliame aukštyje, kur naikintuvų manevringumas labai pablogėjo. Priartėti prie priešo iš arti buvo daug sunkiau, o su bombonešiais tai taip pat buvo labai pavojinga, nes kovotojui buvo sunku išvengti oro šautuvo ugnies dėl vangaus manevro. Dėl šios priežasties jie atidarė ugnį iš didelio atstumo, o ginklo sparno laikiklis, skirtas tam tikram sunaikinimo diapazonui, pasirodė gana panašus į centrinį. Be to, ginklo ugnies greitis su sparno schema buvo didesnis nei ginklų, sinchronizuotų šaudyti per sraigtą (patrankos „La-7“, kulkosvaidžiai „Yak-3“ ir „Bf 109G“), ginkluotė buvo netoli svorio centras ir šaudmenų sunaudojimas jam praktiškai jokios įtakos neturėjo. Tačiau vienas trūkumas vis dėlto buvo organiškai būdingas sparnų schemai - tai buvo padidėjęs inercijos momentas, palyginti su orlaivio išilgine ašimi, o tai pablogino naikintuvo riedėjimo reakciją į piloto veiksmus.

Kartą svetainėje surengėme „Air Parade“ konkursą, suplanuotą pergalės metinių proga, kuriame skaitytojai buvo paprašyti pagal jų siluetus atspėti kai kurių garsiausių Antrojo pasaulinio karo orlaivių pavadinimus. Konkursas baigtas, o dabar skelbiame šių kovos mašinų nuotraukas. Siūlome prisiminti, ką nugalėtojai ir nugalėtojai kovojo danguje.

PM peržiūra

Vokietija

Messerschmitt Bf.109

Tiesą sakant, visa Vokietijos kovos mašinų šeima, kurių bendras skaičius (33 984 vienetai) daro 109 -ąjį vieną masyviausių Antrojo pasaulinio karo orlaivių. Jis buvo naudojamas kaip naikintuvas, naikintuvas-bombonešis, naikintuvas-perėmėjas, žvalgybinis lėktuvas. Būtent kaip kovotojas Messeris pelnė liūdną reputaciją tarp sovietų lakūnų - pradiniame karo etape sovietų naikintuvai, tokie kaip „I -16“ ir „LaGG“, technine prasme buvo akivaizdžiai prastesni už „Bf.109“ ir patyrė daug sunkumų. nuostoliai. Tik pažangesnių orlaivių, pavyzdžiui, „Yak-9“, atsiradimas leido mūsų pilotams kovoti su „Messers“ beveik lygiomis teisėmis. Masiškiausia automobilio modifikacija buvo „Bf.109G“ („Gustav“).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Lėktuvas įsiminė ne dėl ypatingo vaidmens Antrajame pasauliniame kare, bet dėl to, kad pasirodė esąs reaktyvinių lėktuvų pirmagimis mūšio lauke. „Me.262“ buvo pradėtas kurti dar prieš karą, tačiau tikrasis Hitlerio susidomėjimas projektu sukėlė tik 1943 m., Kai „Luftwaffe“ jau buvo praradusi kovinę galią. „Me.262“ greitis (apie 850 km / h), aukštis ir pakilimo greitis buvo unikalūs savo laiku, todėl turėjo rimtų pranašumų prieš bet kurį to meto kovotoją. Tiesą sakant, 150 numuštų sąjungininkų lėktuvų buvo 100 pamestų Me.262. Žemą kovinio naudojimo efektyvumą lėmė konstrukcijos „drėgmė“, maža reaktyvinių orlaivių naudojimo patirtis ir netinkamas pilotų mokymas.

Messerschmitt Me.262

Heinkelis-111

Heinkelis-111

Junkers Ju 87 Stuka

„Ju 87“ nardymo bombonešis, pagamintas keliomis modifikacijomis, tapo savotišku modernumo pirmtaku tikslieji ginklai nes metalinės bombos nėra su puikus ūgis, bet nuo stačio nardymo, kuris leido tiksliau nukreipti šaudmenis. Jis buvo labai efektyvus prieš tankus. Dėl taikymo ypatumų esant didelėms perkrovoms, automobilyje buvo sumontuoti automatiniai pneumatiniai stabdžiai, kurie pilotui praradus sąmonę atsigautų nuo piko. Norėdami sustiprinti psichologinį efektą, pilotas atakos metu įjungė „Jericho Trumpet“ - prietaisą, kuris skleidė siaubingą kaukimą. Vienas garsiausių „Stuk“ skridusių asų lakūnų buvo Hansas-Ulrichas Rudelis, kuris paliko gana puikius prisiminimus apie karą Rytų fronte.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktinis žvalgybinis lėktuvas „Fw 189 Uhu“ yra įdomus visų pirma dėl neįprastos dvigubos strėlės konstrukcijos Sovietų kariai pravarde „Rama“. Ir būtent Rytų fronte šis žvalgybos stebėtojas pasirodė naudingiausias naciams. Mūsų kovotojai gerai žinojo, kad po „Ramos“ bombonešių atvyks ir smogs į išžvalgytus taikinius. Tačiau numušti šį lėtai skrendantį orlaivį nebuvo taip paprasta dėl didelio manevringumo ir puikaus išgyvenimo. Pavyzdžiui, kai artėjo sovietų kovotojai, jis galėjo pradėti apibūdinti nedidelio spindulio apskritimus, į kuriuos greitaeigiai automobiliai tiesiog netilpo.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Turbūt labiausiai atpažįstamas „Luftwaffe“ bombonešis buvo sukurtas 1930 -ųjų pradžioje, prisidengiant civiliniu transporto lėktuvu (Versalio sutartis uždraudė kurti Vokietijos oro pajėgas). Antrojo pasaulinio karo pradžioje „Heinkel-111“ buvo didžiausias bombonešis „Luftwaffe“. Jis tapo vienu pagrindinių Anglijos mūšio veikėjų - tai buvo Hitlerio bandymas sulaužyti norą priešintis britams masiniais bombų reidais Foggy Albion miestuose (1940 m.). Jau tada paaiškėjo, kad šis vidutinis bombonešis buvo morališkai pasenęs, jam trūko greičio, manevringumo ir apsaugos. Nepaisant to, lėktuvas buvo naudojamas ir gaminamas iki 1944 m.

Sąjungininkai

„Boeing B-17“ skraidanti tvirtovė

Amerikos „skraidanti tvirtovė“ karo metu nuolat didino savo gynybą. Be puikaus išgyvenamumo (pvz., Galimybės grįžti į bazę vienu iš keturių variklių iš keturių), B-17G modifikacijoje sunkusis bombonešis gavo trylika 12,7 mm kulkosvaidžių. Buvo sukurta taktika, pagal kurią „skraidančios tvirtovės“ šachmatų tvarka peržengė priešo teritoriją, saugodamos viena kitą kryžminiu ugnimi. Lėktuve tuo metu buvo sumontuotas aukštųjų technologijų bombonešis „Norden“, sukurtas remiantis analoginiu kompiuteriu. Jei britai bombardavo Trečiąjį reichą daugiausia tamsoje, tai „skraidančios tvirtovės“ nebijo dienos metu pasirodyti virš Vokietijos.

Skraidanti tvirtovė „Boeing B-17“

„Avro 683 Lancaster“

Vienas pagrindinių sąjungininkų bombonešių reidų į Vokietiją dalyvių, Antrojo pasaulinio karo britų sunkiasvoris bombonešis. „Avro 683 Lancaster“ sudarė ¾ visos bombos, kurią britai numetė į Trečiąjį Reichą. Keliamoji galia leido keturiems varikliams skraidančiam orlaiviui pakilti į „blokbusterius“-itin sunkias betono dūrio bombas „Tallboy“ ir „Grand Slam“. Mažas saugumas reiškė „Lancaster“ naudojimą kaip naktinius bombonešius, tačiau naktinis bombardavimas nebuvo labai tikslus. Dienos metu šie orlaiviai patyrė didelių nuostolių. „Lancaster“ aktyviai dalyvavo destruktyviausiuose Antrojo pasaulinio karo bombų reiduose - Hamburge (1943 m.) Ir Drezdene (1945 m.).

„Avro 683 Lancaster“

Šiaurės Amerikos P-51 Mustang

Vienas žymiausių Antrojo pasaulinio karo kovotojų, suvaidinęs išskirtinį vaidmenį įvykiuose Vakarų fronte. Kad ir kaip sąjungininkų sunkieji bombonešiai gintųsi reiduose Vokietijoje, šie dideli, mažai manevringi ir palyginti lėtai judantys orlaiviai patyrė didelių nuostolių dėl vokiečių naikintuvų. Šiaurės Amerikos kompanija, užsakyta Didžiosios Britanijos vyriausybės, skubiai sukūrė naikintuvą, galintį ne tik sėkmingai kovoti su „Messers“ ir „Fokkers“, bet ir turėti pakankamą nuotolį (dėl pakabinamų tankų) lydėti bombonešių reidus žemyne. Kai 1944 m. „Mustang“ buvo panaudotas šiomis pareigomis, paaiškėjo, kad oro karą Vakaruose vokiečiai galutinai pralaimėjo.

Šiaurės Amerikos P-51 Mustang

Supermarino nerija

Pagrindinis ir masiškiausias Didžiosios Britanijos oro pajėgų kovotojas karo metu, vienas geriausių Antrojo pasaulinio karo kovotojų. Dėl didelio aukščio ir greičio charakteristikų jis tapo lygiaverčiu vokiečių „Messerschmitt Bf.109“ konkurentu, o lakūnų įgūdžiai vaidino svarbų vaidmenį šių dviejų mašinų akivaizdoje. „Spitfires“ pasirodė esąs puikus, apimantis britų evakuaciją iš Dunkerko po sėkmingo Hitlerio žaibiško žygio, o paskui per Didžiosios Britanijos mūšį (1940 m. Liepos-spalio mėn.), Kai britų kovotojai turėjo kovoti kaip vokiečių bombonešiai He-111, Do-17, Ju 87 ir Bf. 109 ir Bf. 110.

Supermarino nerija

Japonija

„Mitsubishi A6M Raisen“

Antrojo pasaulinio karo pradžioje japonų naikintuvas „A6M Raisen“ buvo geriausias pasaulyje savo klasėje, nors jo pavadinime buvo japoniškas žodis „Rei-sen“, tai yra „naikintuvas-nulis“. Dėl pakabinamų tankų naikintuvas turėjo aukštą skrydžio nuotolį (3105 km), todėl jis buvo būtinas norint dalyvauti reiduose operacijų vandenyno teatre. Tarp išpuolių prieš Perl Harborą dalyvavusių orlaivių buvo 420 A6M. Amerikiečiai pasimokė iš bendravimo su vikriais, greitai kylančiais japonais, o 1943 metais jų naikintuvai pranoko kadaise pavojingą priešininką.

„Mitsubishi A6M Raisen“

Masyviausias SSRS nardymo bombonešis buvo pradėtas gaminti dar prieš karą, 1940 m., Ir tarnavo iki pat Pergalės. Žemo sparno orlaivis su dviem varikliais ir dviguba uodegos uodega savo laiku buvo labai pažangi mašina. Visų pirma jame buvo numatyta slėgio kabina ir „fly-by-wire“ valdymas (kuris dėl savo naujumo tapo daugelio problemų šaltiniu). Tiesą sakant, „Pe-2“ nebuvo naudojamas labai dažnai, skirtingai nei „Ju 87“, kaip nardymo bombonešis. Dažniausiai jis įvykdė bombardavimo smūgius vietovėse nuo horizontalaus skrydžio arba švelnaus, o ne gilaus nardymo.

Pe-2

Masiškiausias kovinis orlaivis istorijoje (buvo pagaminta 36 000 tokių „šulinių“) laikoma tikra mūšio laukų legenda. Vienas iš jo bruožų yra nešiojamasis šarvuotas korpusas, kuris daugumoje kėbulo dalių pakeitė rėmą ir odą. Atakos lėktuvas veikė kelių šimtų metrų aukštyje virš žemės, tapdamas ne pačiu sunkiausiu sausumos priešlėktuvinių ginklų taikiniu ir vokiečių naikintuvų medžioklės objektu. Pirmosios „Il-2“ versijos buvo pastatytos vienos sėdynės, be patrankos, todėl šio tipo orlaiviai patyrė gana didelius kovinius nuostolius. Nepaisant to, „Il-2“ atliko savo vaidmenį visuose teatruose, kuriuose kovojo mūsų armija, ir tapo galinga paramos priemone sausumos pajėgos kovoje su priešo šarvuočiais.

IL-2

„Yak-3“ tapo naikintuvo „Yak-1M“ kūriniu, kuris puikiai pasirodė mūšyje. Sparnas buvo sutrumpintas ir atlikti kiti konstrukcijos pakeitimai, siekiant sumažinti svorį ir pagerinti aerodinamiką. Šis lengvas medinis lėktuvas parodė įspūdingą 650 km / h greitį ir pasižymėjo puikiomis skrydžio charakteristikomis mažame aukštyje. „Jak-3“ bandymai prasidėjo 1943 m. sėkmingai pasipriešino meseršmitams ir fokeriams.

Jak-3

Vienas geriausių sovietų naikintuvų „La-7“, pradėtas naudoti prieš metus iki karo pabaigos, buvo karą sutikęs „LaGG-3“ kūrinys. Visi „protėvio“ pranašumai buvo sumažinti iki dviejų veiksnių - didelio išgyvenamumo ir maksimalaus medienos panaudojimo statyboje vietoje negausus metalo. Tačiau silpnas variklis ir sunkus svoris pavertė „LaGG-3“ nesvarbiu metalo „Messerschmitt Bf.109“ priešininku. „La-5“ buvo pagamintas iš „LaGG-3“ į „OKB-21 Lavochkin“, įdiegus naują „ASh-82“ variklį ir pagerinus aerodinamiką. „La-5FN“ modifikacija su priverstiniu varikliu jau buvo puiki kovinė transporto priemonė, daugeliu parametrų pranokusi „Bf.109“. „La-7“ svoris vėl buvo sumažintas, taip pat sustiprinta ginkluotė. Lėktuvas tapo labai geras, net ir išlikęs medinis.

La-7

U-2, arba Po-2, sukurtas 1928 m., Prasidėjus karui, neabejotinai buvo pasenusių technologijų pavyzdys ir visai nebuvo sukurtas kaip kovinis lėktuvas (kovinio mokymo versija pasirodė tik 1932 m.). Tačiau dėl pergalės šis klasikinis dvipusis lėktuvas turėjo dirbti naktiniu bombonešiu. Neabejotini jo pranašumai yra paprastas valdymas, galimybė nusileisti už aerodromų ir pakilti iš mažų plotų, mažas triukšmas.

U-2

Tamsoje esant mažam droseliui, U-2 priartėjo prie priešo objekto ir liko nepastebėtas beveik iki bombardavimo momento. Kadangi bombardavimas buvo vykdomas iš mažo aukščio, jo tikslumas buvo labai didelis, o „kukurūzai“ padarė didelę žalą priešui.

Straipsnis „Nugalėtojų ir pralaimėtojų oro paradas“ buvo paskelbtas žurnale „Popular Mechanics“ (

Pačioje Didžiojo Tėvynės karo pradžioje (1941–1945) fašistiniai užpuolikai sunaikino beveik 900 sovietinių lėktuvų. Didžioji dalis aviacijos įrangos, nespėjus pakilti, buvo sudeginta aerodromuose dėl masinio bombardavimo Vokiečių kariuomenė... Tačiau per labai trumpą laiką sovietinės įmonės tapo pasaulio lyderiais pagal pagamintų orlaivių skaičių ir taip priartino sovietų armijos pergalę Antrajame pasauliniame kare. Apsvarstykite, kurie orlaiviai tarnavo Sovietų Sąjungoje ir kaip jie galėjo atlaikyti Hitlerio Vokietijos orlaivius.

SSRS aviacijos pramonė

Prieš prasidedant karui sovietiniai lėktuvai užėmė pirmaujančią poziciją pasaulio orlaivių pramonėje. Kovotojai I-15 ir I-16 dalyvavo karo veiksmuose su Japonijos Mandžiūrija, kovojo Ispanijos padangėje ir atakavo priešą sovietų ir suomių konflikto metu. Be naikintuvų, sovietų lėktuvų dizaineriai daug dėmesio skyrė bombonešių technologijoms.

Transportuoti sunkų bombonešį

Taigi prieš pat karą pasauliui buvo pademonstruotas sunkusis bombonešis TB-3. Šis kelių tonų milžinas sugebėjo pristatyti mirtiną krovinį tūkstančius kilometrų. Tuo metu tai buvo masiškiausias Antrojo pasaulinio karo kovinis lėktuvas, kuris buvo pagamintas negirdėtu kiekiu ir buvo SSRS oro pajėgų pasididžiavimas. Tačiau gigantiškumo modelis nepasiteisino realiomis karo sąlygomis. Antrojo pasaulinio karo masiniai koviniai orlaiviai, pasak šiuolaikinių ekspertų, greičiu ir ginklų skaičiumi buvo gerokai prastesni už „Messerschmitt“ lėktuvų gamintojo puolėjus bombonešius „Luftwaffe“.

Nauji prieškariniai lėktuvai

Karas Ispanijoje ir Khalkhin Gol parodė, kad svarbiausi šiuolaikinių konfliktų rodikliai yra orlaivių manevringumas ir greitis. Sovietų orlaivių dizaineriams buvo pavesta užkirsti kelią karinės įrangos vėlavimui ir sukurti naujus orlaivių modelius, kurie galėtų konkuruoti su geriausiais pasaulio orlaivių pramonės pavyzdžiais. Buvo imtasi skubių priemonių, o 40 -ųjų pradžioje pasirodė naujos kartos konkurencingi orlaiviai. Taigi „Yak-1“, „MiG-3“, „LaGT-3“ tapo savo karinės aviacijos įrangos klasės lyderiais, kurių greitis projektiniame skrydžio aukštyje siekė arba viršijo 600 km / h.

Serijinės gamybos pradžia

Be naikintuvų, greitosios technologijos buvo sukurtos nardymo ir užpuolimo bombonešių (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) ir žvalgybinių lėktuvų Su-2 klasėje. Per dvejus prieškarinius SSRS orlaivių dizaineriai tam laikui sukūrė unikalius ir modernius puolimo lėktuvus, naikintuvus ir bombonešius. Visa karinė įranga buvo išbandyta įvairiomis mokymo ir kovos sąlygomis ir buvo rekomenduojama serijinei gamybai. Tačiau statybų aikštelių šalyje nepakako. Aviacijos technologijų pramonės augimo tempas prieš prasidedant Didžiajam Tėvynės karas gerokai atsiliko nuo pasaulinių gamintojų. 1941 m. Birželio 22 d. Karo smūgis nukrito į 30 -ųjų orlaivius. Tik nuo 1943 m. Pradžios Sovietų Sąjungos karo aviacijos pramonė pasiekė reikiamą kovinių orlaivių gamybos lygį ir pasiekė pranašumą Europos oro erdvėje. Apsvarstykite geriausią Sovietų lėktuvai Antrasis pasaulinis karas, pasak pirmaujančių pasaulio aviacijos ekspertų.

Švietimo ir mokymo bazė

Daugelis Antrojo pasaulinio karo sovietinių asų pradėjo savo kelionę į oro aviaciją mokomaisiais skrydžiais legendiniu daugiafunkciniu dviplačiu U-2, kurio gamyba buvo įvaldyta 1927 m. Legendinis lėktuvas tarnavo ištikimai Sovietų lakūnai iki pat Pergalės. Iki 30-ųjų vidurio dviplanė aviacija buvo šiek tiek pasenusi. Naujas kovos misijos, ir atsirado poreikis sukurti visiškai naujus mokomuosius orlaivius, kurie atitiktų šiuolaikinius reikalavimus. Taigi, remiantis A. S. Jakovlevo projektavimo biuru, buvo sukurtas mokomasis monoplanas „Ya-20“. Monoplanas buvo sukurtas dviem modifikacijomis:

su varikliu iš prancūziško „Renault“ 140 litrų. su.;
su M-11E lėktuvo varikliu.

1937 metais sovietų gamybos variklyje buvo pasiekti trys tarptautiniai rekordai. Automobilis su „Renault“ varikliu dalyvavo oro varžybose maršrutu Maskva-Sevastopolis-Maskva, kur laimėjo prizą. Iki pat karo pabaigos A. S. Jakovlevo projektavimo biuro orlaiviuose buvo vykdomi jaunųjų lakūnų mokymai.

MBR-2: skraidanti karo valtis

Jūrų aviacija Didžiojo Tėvynės karo metu vaidino svarbų vaidmenį koviniuose mūšiuose, priartindama ilgai lauktą pergalę prieš nacistinę Vokietiją. Taigi, antrasis jūrų žvalgybos lėktuvas arba MBR-2, vandens lėktuvas, galintis pakilti ir nusileisti ant vandens paviršiaus, tapo sovietiniu skraidančiu laivu. Tarp pilotų orlaivis turėjo slapyvardį „dangiškoji karvė“ arba „tvartas“. Hidroplanas pirmą kartą skrido 30 -ųjų pradžioje, o vėliau, iki pat pergalės prieš nacistinę Vokietiją, tarnavo Raudonojoje armijoje. Įdomus faktas: Likus valandai iki vokiečių atakos Sovietų Sąjungai, pirmieji Baltijos flotilės lėktuvai buvo sunaikinti per visą pakrantės perimetrą. Vokiečių kariai sunaikino visą šiame regione esančią šalies karinę jūrų aviaciją. Karo metais karinio jūrų laivyno aviacijos pilotai sėkmingai vykdė jiems pavestas užduotis evakuoti numuštų sovietinių lėktuvų įgulą, sureguliuoti priešo pajūrio gynybines linijas ir aprūpinti šalies karinių jūrų pajėgų transporto kolonas.

MiG-3: pagrindinis naktinis kovotojas

Aukšto aukščio sovietinis naikintuvas nuo kitų prieškarinių orlaivių išsiskyrė savo greičio charakteristikomis. Pabaigoje tai buvo masyviausias Antrojo pasaulinio karo orlaivis, kurio bendras vienetų skaičius sudarė daugiau nei 1/3 viso šalies oro gynybos aviacijos parko. Orlaivių konstrukcijos naujovė nebuvo pakankamai įvaldyta kovos pilotų, jie turėjo sutramdyti MiG „trečiąjį“ kovos sąlygomis. Skubiai buvo suformuoti du geriausių Stalino „sakalų“ atstovų aviacijos pulkai. Tačiau masyviausias Antrojo pasaulinio karo orlaivis buvo žymiai prastesnis už 30 -ųjų pabaigos naikintuvų parką. Viršijus greičio charakteristikas didesniame nei 5000 m aukštyje, vidutiniame ir mažame aukštyje, kovinė transporto priemonė buvo prastesnė už tuos pačius I-5 ir I-6. Nepaisant to, karo pradžioje atremiant išpuolius prieš užpakalinius miestus, buvo naudojami „treti“ MiG. Dalyvavo kovos mašinos oro gynyba Maskva, Leningradas ir kiti Sovietų Sąjungos miestai. Dėl atsarginių dalių trūkumo ir orlaivių parko atnaujinimo naujais orlaiviais, 1944 m. Birželio mėn. Masiniai Antrojo pasaulinio karo lėktuvai buvo pašalinti iš SSRS oro pajėgų ginkluotės.

„Jak-9“: Stalingrado oro gynėjas

Prieš karą A. Jakovlevo projektavimo biuras daugiausia gamino lengvuosius sportinius lėktuvus, skirtus mokyti ir dalyvauti įvairiose teminėse parodose, skirtose sovietinės aviacijos stiprybei ir galiai. „Jak-1“ pasižymėjo puikiomis skrydžio savybėmis, serijinė gamyba kuris buvo įvaldytas 1940 m. Būtent šis lėktuvas turėjo atmušti pirmuosius nacistinės Vokietijos išpuolius pačioje karo pradžioje. 1942 m. Oro pajėgos pradėjo naudoti naują A. Jakovlevo projektavimo biuro lėktuvą „Yak-9“. Manoma, kad tai yra masyviausias fronto linijos tipo orlaivis Antrojo pasaulinio karo metais. Kovos mašina dalyvavo oro mūšiuose visoje fronto linijoje. Išlaikęs visus pagrindinius matmenis, „Yak-9“ buvo patobulintas galingu M-105PF varikliu, kurio vardinė galia skrydžio sąlygomis buvo 1210 arklio galių. viršija 2500 metrų. Visiškai įrengtos kovinės transporto priemonės masė buvo 615 kg. Orlaivio svorį pridėjo šaudmenys ir metalinės I sekcijos tarpinės, kurios prieš karą buvo medinės. Be to, degalų bakas buvo pakeistas į orlaivį, todėl padidėjo degalų kiekis, kuris paveikė skrydžio diapazoną. Nauja orlaivių gamintojų plėtra pasižymėjo dideliu manevringumu, o tai leido vykdyti aktyvias kovines operacijas arti priešo dideliame ir mažame aukštyje. Per serijinio karinio naikintuvo gamybos metus (1942–1948 m.) Buvo įvaldyta apie 17 tūkst. „Yak-9U“, pradėtas naudoti SSRS oro pajėgose 1944 m. Rudenį, buvo laikomas sėkminga modifikacija. Tarp kovos pilotų raidė „y“ reiškė žodį žudikas.

La-5: vaikščiojantis ant virvių

1942 m. Antrojo pasaulinio karo kovinius lėktuvus papildė vieno variklio naikintuvas „La-5“, sukurtas OKB-21 S.A. Lavochkin. Lėktuvas buvo pagamintas iš įslaptintų statybinių medžiagų, kurios leido atlaikyti dešimtis tiesioginių priešo smūgių į kulkosvaidžius. Antrojo pasaulinio karo koviniai lėktuvai pasižymėjo įspūdingomis manevringumo ir greičio savybėmis, suklaidindami priešą savo oru. Taigi, „La-5“ galėjo laisvai patekti į „uodegą“ ir lygiai taip pat gerai išlipti iš jo, o tai kovos sąlygomis tapo praktiškai nepažeidžiama. Manoma, kad tai yra kovingiausias Antrojo pasaulinio karo orlaivis, kuris atliko vieną pagrindinių vaidmenų oro mūšiuose Kursko iškilimo mūšyje ir karinius mūšius Stalingrado padangėje.

Li-2: krovinių vežėjas

Praėjusio amžiaus 30-aisiais pagrindinė oro transporto priemonė buvo keleivinis lėktuvas PS-9-lėtai važiuojanti mašina su nesunaikinama važiuokle. Tačiau „oro autobuso“ komforto ir eksploatacinių charakteristikų lygis neatitiko tarptautinių reikalavimų. Taigi, 1942 m., Remiantis licencijuota amerikiečių oro transporto lėktuvo „Douglas DC-3“ gamyba, buvo sukurtas sovietinis karinis transporto lėktuvas „Li-2“. Automobilis buvo surinktas tik iš amerikietiškų agregatų. Lėktuvas ištikimai tarnavo iki pat karo pabaigos, o pokario metais jis ir toliau vykdė krovinių gabenimą vietinėmis Sovietų Sąjungos oro linijomis.

Po-2: „naktinės raganos“ danguje

Prisimenant Antrojo pasaulinio karo kovinius lėktuvus, sunku nekreipti dėmesio į vieną masiškiausių kovinių mūšių darbuotojų-daugiafunkcinį dviplazdį U-2 arba „Po-2“, sukurtą Nikolajaus Polikarpovo projektavimo biure XX a. praėjusį šimtmetį. Iš pradžių orlaivis buvo skirtas mokymams ir skrydžiams oro transportu Žemdirbystė... Tačiau Didysis Tėvynės karas „siuvimo mašiną“ (kaip vokiečiai vadino „Po-2“) pavertė baisiausia ir veiksmingiausia naktinio bombardavimo priemone. Vienas lėktuvas per naktį galėjo atlikti iki 20 skraidymų, pristatydamas mirtiną krovinį kovos pozicijas priešas. Reikėtų pažymėti, kad pilotės moterys dažniausiai kovodavo tokiais dviplakčiais. Karo metais buvo suformuotos keturios 80 lakūnų eskadrilės. Už drąsą ir kovinę drąsą vokiečių užpuolikai juos vadino „naktinėmis raganomis“. Moterų oro pulkas Didžiojo Tėvynės karo metu atliko daugiau nei 23,5 tūkst. Daugelis negrįžo iš kovinių mūšių. Sovietų Sąjungos didvyrio vardas buvo suteiktas 23 „raganoms“, dauguma jų - po mirties.

IL-2: didžiosios pergalės mašina

Sergejaus Jakovlevo projektavimo biuro sovietų puolimo lėktuvai yra populiariausias kovinio oro transporto tipas Didžiojo Tėvynės karo metu. Antrojo pasaulinio karo orlaiviai Il-2 aktyviai dalyvavo karinių operacijų teatre. Per visą pasaulio orlaivių statybos istoriją S. V. Jakovlevo sumanymas laikomas masiškiausiu kovos lėktuvu savo klasėje. Iš viso buvo užsakyta daugiau nei 36 tūkstančiai kovinių oro ginklų vienetų. Antrojo pasaulinio karo lėktuvai su „Il-2“ logotipu išgąsdino vokiečių „Luftwaffe“ tūzus ir buvo praminti „betoniniais lėktuvais“. Pagrindinis kovinės transporto priemonės technologinis bruožas buvo šarvų įtraukimas į orlaivio elektros grandinę, kuri beveik iš nulio atstumo galėjo atlaikyti tiesioginį priešo 7,62 mm šarvų kulkos smūgį. Buvo keletas serijinių orlaivių modifikacijų: Il-2 (vienas), Il-2 (dvigubas), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 ir pan.

Išvada

Apskritai sovietinių orlaivių gamintojų rankomis sukurtos oro transporto priemonės pokario laikotarpiu ir toliau vykdė kovines misijas. Taigi, tarnaujant Mongolijos oro pajėgoms, Bulgarijos oro pajėgoms, Jugoslavijos oro pajėgoms, Čekoslovakijos oro pajėgoms ir kitoms pokario socialistinės stovyklos valstybėms buvo ilgą laiką. orlaiviai SSRS, kuri užtikrino oro erdvės apsaugą.