Perspektivy rozvoje dopravy v Rusku. Perspektivy rozvoje a problémy globálního dopravního systému Mezinárodní automobilové dohody
Úvod………………………………………………………………………………………………... 3
1. Aktuální problémy a trendy ve vývoji logistiky………………………..7
1.1. Význam logistiky v ruské ekonomice…………7
1.2. Hlavní faktory rozvoje logistiky…………………………………27
1.3. Od koupě k prodeji: míra odpovědnosti………………...31
2. Umístění ruského dopravního komplexu………………………………..43
2.1. Železniční doprava……………………………………….45
2.2. Silniční doprava…………………………………………………………..50
2.3. Vodní doprava…………………………………………………………53
2.4. Potrubní doprava………………………………………………………...56
2.5. Letecká doprava………………………………………………………...…..58
3. Problémy a perspektivy rozvoje dopravy v Rusku………………………………59
3.1. Budoucí trendy ve vývoji logistiky v Ruské federaci…………………..59
3.2. Výzkumníci o současné situaci logistiky v Ruské federaci ve srovnání se zeměmi EU………………………………………………………………68
Závěr……………………………………………………………………………………………….70
Seznam referencí………………………………………………………………...73
Přihlášky………………………………………………………………………………………...75
Úvod
Téma „Rozvoj logistiky v Rusku“ je jedním z nejdůležitějších témat v souvislosti se vznikem tržní ekonomiky v Rusku. Jeho význam spočívá v tom, že doprava je spojovacím článkem mezi výrobcem a spotřebitelem. Logistický faktor navíc posiluje zahraniční ekonomické vztahy mezi státy a podporuje mezinárodní dělbu práce. Samotný výrobní proces končí právě v okamžiku, kdy je výrobek dodán spotřebiteli. Logistický faktor je jedním z nejdůležitějších při umisťování výroby. Pro racionální umístění výroby je třeba tento faktor zohlednit. Velkou roli v rozvoji území hraje logistika.
Hlavním cílem disertační práce je na základě moderních zdrojů vědecké a vzdělávací literatury prostudovat statistiky, vlastnosti umístění a rozvoje logistického komplexu Ruské federace a zdůvodnit možné směry jeho budoucího rozvoje.
K dosažení tohoto cíle je nutné vyřešit určité úkoly:
1) analyzovat zkušenosti prezentované v ekonomické literatuře;
2) identifikovat hlavní dopravní distribuční centra;
3) studovat různé formy a metody řešení problémů ve vývoji ruského dopravního komplexu;
4) odhalit plnou potřebu tyto problémy řešit.
Předmětem výzkumu v práci je rozvoj logistiky v Rusku.
Předmětem studia je:
1) mechanismus pro lokalizaci logistického komplexu Ruské federace;
2) procesy řízení umístění a rozvoje dopravy jako odvětví hospodářství;
3) hlavní směry řešení logistických problémů v ČR.
Stav a rozvoj dopravního systému mají pro Ruskou federaci mimořádný význam. Doprava spolu s dalšími infrastrukturními sektory poskytuje základní podmínky pro život společnosti, je důležitým nástrojem k dosahování sociálních, ekonomických, zahraničněpolitických a dalších cílů. V moderních podmínkách je doprava jedním z určujících funkčních faktorů pro zvýšení tempa hospodářského růstu
V současné době dopravní systém jako celek uspokojuje poptávku po přepravě cestujících i zboží. Od roku 2000 byl růst přepravních služeb v průměru za rok 3,8 % u nákladní dopravy, 6,7 % u osobní dopravy, s ročním hospodářským růstem v průměru asi 6,1 %. Růst dopravní obslužnosti je přitom mezi různé druhy dopravy rozložen nerovnoměrně. Důvodem jsou problémy v rozvoji některých druhů dopravy a výrazné regionální nerovnosti.
V posledním desetiletí tak došlo k urychlenému stárnutí civilní námořní a říční flotily a civilního letectví Ruska, spojenému s opotřebením plavidel, které není doprovázeno adekvátní obnovou jejich flotily. To hrozí vytlačením tuzemských dopravců z trhu a zvýšením nezaměstnanosti mezi specialisty v těchto oblastech.
Bez komplexního a systematického řešení problémů rozvoje dopravní infrastruktury nelze zdvojnásobit HDP, kvalitativně prorazit v ekonomice, zvýšit ekonomický potenciál regionů a konkurenceschopnost domácích výrobců a zajistit důstojnou kvalitu života. pro ruské obyvatelstvo.
V legislativním rámci této oblasti došlo v posledních letech k významným změnám směřujícím ke zvýšení ekonomické efektivity její činnosti.
V důsledku reformy federálních výkonných orgánů, provedené v souladu s výnosem prezidenta Ruské federace ze dne 9. března 2004 č. 314 „O systému a struktuře federálních výkonných orgánů“ došlo ke sloučení tří tak důležitých federálních ministerstev, jako je ministerstvo dopravy, ministerstvo železnic a ministerstvo spojů do jednoho společného ministerstva dopravy a spojů Ruska, což znamenalo začátek jedné z nejsložitějších a nejodpovědnějších reforem. v ekonomice země. Hlavním přínosem by mělo být zlepšení interakce na uzlových bodech různých druhů dopravy, především v místech, kde je náklad překládán z vagónů do nákladních prostor lodí, na auta atd.
Hlavní regulační dokumenty, jejichž finalizaci v roce 2004 provedla především výkonná složka vlády, jsou „Strategie rozvoje dopravy v Ruské federaci do roku 2020“ A federální cílový program „Modernizace dopravního systému Ruska“.Dopravní strategie, schválená Státní radou a vládou Ruské federace, byla dokončena s ohledem na poselství prezidenta, koncepci reformy rozpočtového procesu a provedenou správní reformu. Jde o základní politické dokumenty, které definují prioritní směry rozvoje dopravního komplexu země v dlouhodobém horizontu.
V souladu s tím nové vydání Dopravní strategie definuje dlouhodobé priority státní dopravní politiky Ruské federace, prioritní úkoly institucionálních reforem v dopravě, implementaci principů partnerství veřejného a soukromého sektoru, jakož i jako hlavní cíle a záměry rozvoje dopravního komplexu na období do roku 2020. Ustanovení dopravní strategie by se zase měla stát základem pro rozvoj a úpravu federální legislativy, federálních cílových programů, a to jak v dopravě samotné, tak v souvisejících sektorech hospodářství.
Realizace dopravní strategie Ruské federace umožní do roku 2020 dosáhnout těchto hlavních výsledků:
Bude dokončeno vytvoření jednotné hlavní dopravní sítě bez mezer a úzkých míst;
Mobilita obyvatelstva se zvýší o 50 %;
Většina sídel bude mít celoroční přístup k hlavním pozemním komunikacím;
Osm z deseti ruských rodin bude moci aktivně používat auto;
Výrazně se zvýší komfort a kvalita obsluhy osobní dopravy;
Podíl domácích přístavů na obsluhování toků zahraničního obchodu se zvýší ze současných 75 na 85 %;
Nákladní kapacita HDP se sníží o 8-10 %;
Rychlost nákladní dopravy se zvýší o 15–20 % a na hlavních mezinárodních dopravních koridorech o 20–30 %;
Podíl tonáže domácí obchodní flotily registrované v národních registrech se zvýší z 35 na 50 %;
Tranzitní přeprava přes ruské území dosáhne 60-70 milionů tun ročně;
Počet obětí na 1000 vozidel se sníží o 50 %
1. Aktuální problémy a trendy ve vývoji logistiky
1.1. Význam logistiky v ruské ekonomice
Aktivity společnosti na trhu jsou určeny jejím hlavním cílem – posláním, které určuje její podnikatelskou činnost, chování na trhu a vede k její finanční pohodě a stabilitě.
Tvrdá konkurence na trhu, vznik nových, levnějších a vcelku efektivních projektů nás nutí přehodnotit dosavadní principy fungování společnosti.
Mnoho zavedených konceptů a principů práce, které byly zcela přijatelné a uspokojovaly vedení společnosti, začínají výrazně zpomalovat dynamiku rozvoje podnikání a vyžadují podrobnou analýzu a revizi za účelem jejich zlepšení. Aby si společnosti udržely své postavení na trhu, musí vyvinout určité úsilí ke zvýšení úrovně technologie a efektivity obchodních procesů.
Existuje naléhavá potřeba najít další příležitosti k dalšímu snížení nákladů a nákladů na produkty, zlepšení úrovně kvality zákaznických služeb, reorganizaci a restrukturalizaci společnosti s cílem zlepšit efektivitu podnikání.
Hovoříme o restrukturalizaci podnikání na základě logistického přístupu. Zároveň jsou ovlivněny různé (ekonomické, sociální, technické, technologické, organizační, právní, vědecké, psychologické, environmentální atd.) aspekty lidských činností. V mnoha případech se jedná o poměrně bolestivý postup.
Pro manažery většiny ruských společností jsou metody řízení logistiky poměrně známé. Používají se přitom pouze v jednotlivých případech a na úrovni intuice. To představuje naléhavý úkol pro představitele ruské vědy, aby vytvořili základní vědecký a metodologický základ pro efektivní využití konceptu logistiky v podnikání.
Moderní logistické koncepty jsou v posledních letech úspěšně aplikovány předními ruskými společnostmi při strategickém a operativním řízení klíčových obchodních oblastí. Zavedení moderního řízení logistiky do podnikové praxe umožňuje zvýšit organizační a ekonomickou stabilitu společnosti na trhu. Využití logistického konceptu je jednou z hlavních rezerv pro snížení úrovně celkových nákladů na firemní zdroje.
US Logistics Management Council dala následující definici logistiky: „Logistika je proces plánování, řízení a kontroly efektivního (z hlediska snižování nákladů) toku zásob surovin, materiálů, nedokončené výroby, hotových výrobků. , služeb a souvisejících informací od místa vzniku tohoto toku do místa jeho spotřeby (včetně dovozu, vývozu, vnitřního a vnějšího pohybu) za účelem plného uspokojení spotřebitelské poptávky.“
Logistika je obchodní koncept založený na zapojení jednotlivých vzájemně souvisejících prvků do celkového procesu za účelem předcházení plýtvání firemními zdroji. Logistika je považována za jeden z obchodních nástrojů, který umožňuje šetřit firemní zdroje.
Podle Evropské logistické asociace pro rok 2005 může využití logistického vývoje zkrátit dobu výroby zboží o 25 %, snížit náklady na výrobu až o 30 % a snížit objem zásob z 30 na 70 %.
Hlavním úkolem logistiky je optimalizace interních a externích materiálových toků, jakož i doprovodných informačních a finančních toků a optimalizace podnikových procesů s cílem minimalizovat celkové náklady na zdroje.
Logistický proces musí probíhat v souladu se základním pravidlem logistiky – pravidlem „7R“:
1R (pravý produkt) - požadovaný produkt;
2R (pravá kvalita) - požadovaná kvalita;
3R (správné množství) - v požadovaném množství;
4R (správný čas) - ve správný čas;
5R (správné místo) - na správné místo;
6R (pravý zákazník) - správnému spotřebiteli;
7R (right cost) - s požadovanou úrovní nákladů.
Podstatou klasické definice obecných cílů logistické funkce je, že spotřebitel musí obdržet zboží potřebné z hlediska kvality a množství, ve správný čas, na správném místě, od spolehlivého dodavatele s dobrou úrovní služeb. (jak před, tak po prodeji výrobků) a při dané úrovni celkových nákladů.
Jak vidíte, úspěch při „přeměně“ potenciálních zákazníků na skutečné závisí na efektivitě a efektivitě při plnění požadavků zákazníků. Nedodržení kteréhokoli z těchto požadavků může vést ke ztrátě zákazníků a odpovídajícího podílu na trhu. To lze ilustrovat na příkladech spotřebitelů, kteří odmítají produkty nabízené společností, například kvůli dlouhým dodacím lhůtám.
Logistické činnosti jsou svou povahou integrované a sahají od okamžiku, kdy vznikne potřeba produktů, až do okamžiku, kdy je potřeba uspokojena.
Logistické řízení podniku lze definovat jako end-to-end (integrované) řízení podnikových procesů pro propagaci produktů a doprovodných toků od zdroje jejich vzniku ke konečnému spotřebiteli za účelem dosažení maximální efektivity firmy.
Logistický management v podniku vykonává funkce organizace, plánování, regulace, koordinace, kontroly a analýzy. Jedním z nejdůležitějších úkolů řízení logistiky v podniku je koordinace logistických funkcí a koordinace cílů s dodavateli, dodavateli a spotřebiteli.
Předmětem řízení logistiky jsou toky, tokové procesy, jakékoli procesy spojené s pohybem něčeho.
Logistické řízení podniku lze také považovat za systém, který spojuje do jednoho celku řízení jak interních podnikových procesů, tak i obchodních procesů partnerů.
Základem řízení logistiky společnosti je myšlenka kontinuálního sledování celého dodavatelského řetězce. Pohled na podnikání společnosti z této perspektivy nabízí mnoho výhod. Management dostává možnost vidět, jak efektivně jsou využívány určité zdroje, identifikovat zdroje ztrát, optimalizovat činnost zaměstnanců za účelem zlepšení konečných výsledků firmy.
Efektivní využívání logistických principů a metod umožňuje managementu společnosti uvolnit finanční prostředky pro další investice.
Zavedením řízení logistiky dojde také ke snížení stavu zásob výrobků v zásobování, výrobě a prodeji, zrychlení obratu investovaného kapitálu, snížení výrobních nákladů a zajištění uspokojování potřeb spotřebitelů.
Těžištěm systému řízení logistiky by měl být proces plnění spotřebitelských objednávek.
Existuje tendence zvyšovat úroveň požadavků spotřebitelů na kvalitu služeb. S rozvojem tržních vztahů mají spotřebitelé stále více příležitostí porovnávat a vybírat si tu nejlepší službu.
Kvalita logistických služeb je uspokojování potřeb spotřebitelů, vyjádřené řádným plněním objednávek, absencí chyb, efektivním poskytováním služeb a neustálou snahou zlepšovat úroveň služeb, soulad úrovně služeb se spotřebitelskými standardy , smluvních podmínek nebo obvykle kladených požadavků na kvalitu služeb.
Systém řízení logistických služeb je založen na následujících základních principech:
Zaměření na zákazníka;
Orientace na obchodní procesy;
Zaměřte se na prevenci chyb a selhání;
Zaměřte se na neustálé zlepšování.
Hlavními koncepty logistických služeb jsou koncepty Customer Satisfaction a Consumer Service. Jejich podstatou je budování takových vztahů se spotřebitelem, v rámci kterých je možné na základě studia jeho potřeb řešit téměř všechny problémy spotřebitele („zákazník má vždy pravdu“). Hlavním úkolem je pomoci spotřebiteli jeho podnikání efektivnější a ziskovější.K tomu se doporučuje provést podrobnou analýzu spotřebitelských bolestivých bodů.
Logistický přístup se vzhledem ke svému výraznému zaměření na konečného spotřebitele výrazně liší od jednoduchých distribučních technologií testovaných na ruském trhu, což klade určité požadavky na fungování společnosti obecně a logistické služby zvláště.
Je nutné vyvinout práci na vytvoření jednotné, standardizované logistické terminologie. Specialisté z funkčních útvarů společnosti musí mluvit stejným jazykem, používat podobné výrazy a rozumět si.
Jednou z důležitých podmínek pro pronikání myšlenky logistiky do všech oblastí podnikání společnosti je přítomnost vysoce kvalifikovaných logistických specialistů.
V současné době je určitý nedostatek specialistů, kteří mají nejen praktické zkušenosti, ale mají i zásadní teoretické znalosti v oblasti logistiky. Dobří logističtí specialisté musí mít znalosti z různých oblastí a také znát obecné vztahy mezi funkčními oblastmi podnikání.
Základní principy personální politiky společnosti by měly být následující:
Lidé jsou hlavním rozhodujícím prvkem v logistickém systému společnosti;
- je nutné vytvářet podmínky pro neustálé zvyšování úrovně odborné kvalifikace zaměstnanců, neboť kvalifikace zaměstnance přímo ovlivňuje míru jeho motivace a postoje k jeho práci;
- používání metod řízení, které mají zaměstnanci pomoci lépe plnit jeho pracovní povinnosti, a to:
- odstranění atmosféry strachu. Například ze strachu z napomenutí za průtahy s přípravou smlouvy se manažer prodeje může dopustit chyb při formulaci podmínek smlouvy. Nebo ze strachu z odmítnutí uzavřít smlouvu potenciálnímu klientovi slíbí dodání včas, i když v této konkrétní situaci to nemusí být proveditelné. Pokud chyby znamenají určité sankce, zaměstnanec přijme opatření k jejich skrytí nebo přesunutí odpovědnosti na jinou osobu;
Odstraňování vertikálních bariér (problémy v komunikaci mezi manažery a zaměstnanci);
Odstraňování horizontálních bariér (problémy v komunikaci mezi zaměstnanci funkčních útvarů);
Předkládání požadavků na neustálé zlepšování personálu;
Odmítání pevně stanovených norem;
Jasné pochopení firemní politiky zaměstnanci;
Sladění krátkodobých požadavků s dlouhodobou strategií.
Na univerzitách se v podstatě vyučují pouze základy logistických znalostí. Je nutné vytvořit systém, aby studenti absolvovali stáže a stáže ve firmách. Pro srovnání, na evropských univerzitách zabírá průmyslová praxe polovinu času určeného na vzdělávání v oblasti logistiky. Je nutné zlepšit metody výuky logistických oborů, zejména v systému podnikového vzdělávání. Kvalifikovaných pedagogických pracovníků je nedostatek.
Je nutné zajistit přednostní školení a proškolování zaměstnanců přímo odpovědných za plnění zakázek od klientů společnosti.
Zdá se také důležité učit základy logistiky mocným na národní a regionální úrovni, aby se zlepšila jejich profesionalita a kompetence.
Každá strukturální jednotka společnosti plní specifickou funkci, která je jí jedinečná, za jejíž výsledky je vedoucí jednotky odpovědný vedení společnosti. Z mnoha důvodů dávají vedoucí funkčních oddělení své lokální cíle nad firemní. Pokud se navíc zájmy divizí protínají, dělá to z nich rivaly. Rivalita může vést ke konfliktním situacím ohledně delegování odpovědnosti a pravomocí. Tomu napomáhá i chybějící systém jasně definovaných pracovních povinností pro specialisty. V důsledku toho specialisté z funkčních oddělení nemusí mít obecnou představu o tom, jaké funkce v logistickém procesu jsou jim přiděleny.
Specialisté funkčních útvarů společnosti, snažící se zlepšovat výsledky výkonu své funkce, nemusí brát v úvahu dopad dlouhodobých důsledků jimi přijatých manažerských rozhodnutí na výkon ostatních funkcí a výsledky společnosti jako Celý.
Logistický systém společnosti funguje efektivně pro spotřebitele, když hlavní prvky systému, jako je nákup, výroba, skladování, přeprava a distribuce, fungují jako jeden dobře fungující mechanismus. Toho nelze dosáhnout, pokud v procesu plnění spotřebitelských objednávek pracovníci funkčních útvarů zcela profesionálně realizují svou část funkcí plnění objednávek, ale neodpovídají za výsledky plnění objednávek jako celku.
Jasně vyjádřená formalizace;
Dostupnost souvisejících informačních systémů;
Centralizace rozhodování;
A vysoká intenzita ovládání.
Eliminace formalismu;
Dostupnost nesouvisejících informačních systémů;
Decentralizace rozhodování;
Nízká úroveň intenzity ovládání.
V organizační struktuře společnosti jsou téměř všechny řídící funkce propojeny s logistickým systémem. Proto musí logistická služba úzce spolupracovat s různými funkčními odděleními společnosti. Logistická služba spolupracuje s hlavními funkčními útvary, zajišťuje optimalizaci jejich činností a systémovou stabilitu společnosti.
Logistická služba plní roli jednoho z hlavních oddělení, bez kterého by prodávané zboží bylo ochuzeno o jednu z hlavních spotřebitelských vlastností – být přístupné spotřebiteli.
Vytvoření logistické služby nám umožní propojit do jednoho systému úkoly logistického řízení interních obchodních procesů společnosti s obchodními procesy partnerů a spotřebitelů.
Ve struktuře logistické služby jsou všechny funkce potřebné pro efektivní plnění zakázek sloučeny do výkonného centrálně řízeného mechanismu, který umožňuje zodpovědně, harmonicky a profesionálně řešit zakázky téměř jakékoliv složitosti.
Pochopení výhod efektivní interakce mezi funkčními odděleními a logistickým servisem, přítomnost efektivního komunikačního systému mezi odděleními a podpora vedení společnosti mohou významně přispět k realizaci strategického cíle společnosti.
Kanter, slavný německý odborník na organizační chování, poznamenal, že „skutečná svoboda nespočívá v absenci struktury, tzn. ve schopnosti pracovníků vymknout se kontrole a dělat, co chtějí, ale spíše v jasné struktuře, která lidem umožňuje pracovat v mezích nezávisle a kreativně.“ Takovou strukturu řízení lze sestavit na základě vypracování popisů práce pro specialisty.
Zdá se velmi důležité vyvinout systém pro jasné rozdělení pracovních povinností logistických specialistů.
Pracovní povinnosti jsou hlavní funkce, které mohou být zcela nebo zčásti svěřeny zaměstnanci na této pozici s přihlédnutím k technologické homogenitě a provázanosti práce, umožňující optimální specializaci zaměstnanců.
Jedním z důležitých úkolů specialisty logistiky je stanovení možných způsobů a metod reakce na ovlivňující faktory prostředí – politické, ekonomické, právní, technické, technologické, sociální, environmentální atd.
Jedním z hlavních úkolů logistického specialisty je analyzovat situaci, zjistit zájmy každého článku ve výrobně-spotřebitelském řetězci a koordinovat jejich činnosti. Cílem logistiky je zorganizovat celou cestu propagace zakázky tak, aby byly minimalizovány náklady na každém článku tohoto logistického řetězce.
Logistik je profesionální „lakomec“, který jako téměř jediný v celém logistickém řetězci nemyslí na to, jak vydělat, ale jak ušetřit.
Volba metod pro snížení úrovně logistických nákladů se provádí s přihlédnutím k takovým faktorům, jako je složitost logistického systému společnosti (například počet spotřebitelských skladů, zdrojové sklady, složitost a povaha tras, které je spojují) , počet druhů výrobků (sortiment, balení, požadavky na způsoby přepravy), objemy přeprav, plánovací období, počet použitých druhů přeprav, provozní doba přepravních společností atd.
Je nutné začít studiem současného systému účtování materiálových toků, vytvořením „fotografie“ procesu, identifikací „úzkých míst“ v účetním a kontrolním systému.
Kontrola nad celým hodnotovým řetězcem je také jedním z účinných způsobů, jak minimalizovat náklady na interakci. To přispělo k vytvoření vertikálně integrovaných společností, které jsou tak charakteristické pro ruské podnikání, zejména skupinu Russian Aluminium.
Vertikální integrace poskytuje kontrolu nad celým hodnotovým řetězcem. Používá se tzv. „uzavřená“ firemní organizační struktura, která neumožňuje externím společnostem nabízet efektivnější řešení pro jednotlivé články tohoto dodavatelského řetězce. Sníží se tak úroveň interakčních nákladů.
Pro udržení konkurenceschopnosti na trhu se společnosti doporučuje zvolit buď globální rozsah činnosti, což vede k výraznému snížení úrovně nákladů na jednotku výroby (jako příklad lze vzít podnikání ruské skupiny Aluminium) , neboli hluboká specializace, která mu umožňuje být pouze jedním z prvků v hodnotovém řetězci – ale tím nejlepším.
Existuje tendence transformovat systém obchodních spojení výrobců, dodavatelů a spotřebitelů na propojený systém flexibilních aliancí, neboli tzv. sítí. Aliance snižují náklady na interakci mezi společnostmi a s konečným spotřebitelem.
Způsobů, jak zlevnit produkty, je více – od snížení podílu na vlastním zisku až po získání určitých slev z nákupních cen od dodavatele. Nejúčinnějším způsobem je však snížení nákladů na produkt snížením režijních nákladů v různých fázích logistického procesu. Významného snížení nákladů lze dosáhnout restrukturalizací článků v logistickém řetězci a zlepšením celého logistického procesu jako celku. Zároveň se odhalují skryté rezervy, které umožňují výrazně snížit úroveň nákladů a v konečném důsledku snížit cenu produktů.
Existuje tendence ke zvýšení objemu výroby. Obecně však nedošlo k žádnému výraznému průlomu v ekonomickém vývoji.
Mají krátké dodací lhůty;
Poskytování informací o doručení;
Mít schopnost skladovat zboží pro následné dodání;
Předat objednávku;
Možnost organizovat sledovací systém pro průběh objednávky.
1.2. Hlavní faktory rozvoje logistiky
Zájem o problémy rozvoje logistiky v průmyslových zemích je historicky spojen především s ekonomickými důvody. V podmínkách, kdy růst objemů výroby a rozšiřování vnitrostátních a mikroekonomických vztahů vedly ke zvýšení nákladů na distribuci, se pozornost podnikatelů soustředila na hledání nových forem optimalizace tržní činnosti a snižování nákladů v této oblasti.
Rozvoj logistiky, kromě touhy firem snižovat časové a finanční náklady spojené s pohybem zboží, byl dán následujícími 2 faktory:
1. Komplikace systému tržních vztahů a zvyšující se požadavky na kvalitativní charakteristiky distribučního procesu.
2. Tvorba flexibilních výrobních systémů.
Přechod z trhu prodávajícího na trh kupujícího měl významný dopad na rozvoj logistiky. Jestliže v předpřechodném období rozhodnutí o uvolnění produktu předcházelo rozvoji prodejní politiky, pak se v podmínkách přesycenosti trhu stal imperativem požadavek formulovat výrobní programy v závislosti na objemu a struktuře poptávky na trhu.
Přizpůsobení se zájmům klientely v podmínkách silné konkurence vyžadovalo, aby výrobní podniky na tyto podmínky adekvátně reagovaly, výsledkem bylo zvýšení kvality služeb a především zkrácení doby realizace zakázky a dodržování dohodnutých podmínek. rozpis dodávek. Časový faktor spolu s cenou a kvalitou produktů tak začal určovat úspěch podniku na moderním trhu.
Komplikace implementačních problémů se současným zvýšením požadavků na kvalitu distribučního procesu vyvolala obdobnou reakci výrobních podniků na jejich dodavatele surovin a dodávek. Vznikl tak komplexní systém vazeb mezi různými subjekty trhu, což si vyžádalo úpravu stávajících organizačních modelů v oblasti zásobování a prodeje.
Aktivně se pracuje na optimalizaci určitých oblastí distribuce produktů. Nahrazení tradičních dopravníků roboty vedlo k výrazné úspoře lidské práce a vytvoření flexibilních výrobních struktur. Práce na principu „malých sérií“ však s sebou nesla odpovídající změny v systému zásobování výroby materiálovými zdroji a uvádění hotových výrobků na trh. Dodávky velkých objemů surovin, polotovarů a finálních ocelových výrobků jsou v mnoha případech nejen neekonomické, ale jednoduše zbytečné. V tomto ohledu již nebyla potřeba velkých skladovacích kapacit v podnicích a vznikla potřeba přepravovat zboží v malých množstvích, ale v kratších termínech. Zvýšené přepravní náklady byly zároveň z velké části pokryty snížením skladových nákladů.
Kromě faktorů, které přímo určovaly vývoj logistiky, je třeba poznamenat i faktory, které přispěly k vytvoření příležitostí k tomu:
1. Využití teorie systémů a kompromisů k řešení ekonomických problémů.
2. Urychlení vědeckotechnického pokroku v komunikacích, zavedení do podnikové praxe nejnovější generace počítačů používaných v oblasti distribuce produktů.
3. Sjednocení pravidel a předpisů pro dodávky zboží v zahraniční ekonomické činnosti, odstranění různých druhů dovozních a vývozních omezení atp.
Vznik koncepce logistiky urychlil rozvoj teorie systémů a teorie kompromisů. V souladu s prvním začal být problém oběhu zboží vnímán jako komplexní. Nejdůležitějším požadavkem teorie je povinná analýza všech složek zbožového distribučního systému, jejich vnitřních a vnějších vztahů.
Urovnání vztahů v rámci logistiky bylo možné pomocí teorie kompromisů. Na jejím základě je dosaženo efektu, který vyhovuje systému jako celku. Ve vztahu k distribuci produktů jsou vybírána řešení, která mají pozitivní dopad na snížení celkových nákladů nebo zvýšení celkových zisků, byť na úkor činnosti jednotlivých divizí společnosti.
Technický pokrok v oblasti komunikací a informatiky sehrál důležitou roli při vytváření objektivních příležitostí pro rozvoj logistiky. Využití moderních prostředků sledování informací o materiálových tocích přispívá k zavedení „bezpapírové“ technologie. S takovým systémem je možné na všech úsecích trasy kdykoliv získat komplexní informace o nákladu a na základě toho činit manažerská rozhodnutí. Pomocí „počítačové logistiky“ jsou v celém servisním řetězci analyzovány aktivity společnosti a hodnocena její pozice ve srovnání s konkurencí. Informační systémy také poskytují údaje o kapacitě trhu a jeho nasycenosti zbožím.
Byla přijata opatření k regulaci mezinárodního toku zboží s cílem zjednodušit, minimalizovat nebo odstranit faktory, které komplikují průchod zboží. V důsledku toho se zkrátila doba přepravy zboží, zvýšila se přesnost jeho dodání a bezpečnost a snížily se zásoby hmotného majetku v příhraničních oblastech.
Zároveň byla vytvořena mezinárodní distribuční centra a změněna dispozice skladů. Byly sjednoceny kontejnery, vozový park a technické parametry komunikačních tras, což umožnilo využít automatické systémy pro čtení a adresování nákladu. Nárůst objemu materiálových toků v mezinárodní komunikaci si vynutil nutnost eliminovat nadměrnou podrobnost pravidel a předpisů stanovených na bilaterální bázi. Byl zahájen proces koordinace investic do vytváření mezinárodní logistické infrastruktury.
1.3. Od nákupu k prodeji: míra odpovědnosti
Moderní přístup k podnikání vyžaduje integrovaný přístup k nákupu, přepravě, skladování a prodeji zboží. Za tímto účelem stále častěji vznikají logistická oddělení. Jak vymezit pravomoci tohoto oddělení a jeho přilehlých?
Povinnosti logistika
Standardní pokyny pro vedoucího oddělení logistiky obsahují zejména následující body:
2.22.1. Stanovení potřeb produktu.
2.22.2. Správa zakázek, jejich objemů, příprava a zadávání.
2.22.3. Správa speciálních zakázek.
2.22.4. Generování reportů a analýza realizace objednávky.
2.23. Řízení zakázek.
2.23.1. Vypracování plánu nákupu.
2.23.2. Výběr základních dodacích podmínek a dodavatele.
2.23.3. Vývoj smluvních podmínek přepravy.
2.23.4. Vypracování smlouvy o dodávce a její uzavření.
2.23.5. Výběr typů a platebních podmínek.
2.23.6. Organizace interakce s dodavateli.
2.24. Řízení dodavatelského řetězce.
2.24.1. Plánování dodávek.
2.24.2. Sledování zásob.
2.24.3. Analýza výsledků dodávky.
V ruském byznysu se objevila vrstva obchodníků, jejichž hlavním úkolem je být „v terénu“, najít a udržet klienty a další plánování prodeje je v kompetenci logistů. Tito obchodníci jsou přesvědčeni, že tržby nelze předvídat, ale závisí pouze na náladě klienta.
Tento přístup brání konsolidaci a centralizaci dodávek a vede ke zvýšení přepravních nákladů a nákladů na zpracování objednávek. Nutí logistické specialisty objednávat jen několik jednotek zboží každé dva dny, místo aby objednávali zboží na měsíc najednou. Nesystematický přístup obchodníků při plánování prodeje a přesvědčení některých logistů, že plánování potřeby produktů a nákupů je jejich odpovědností vede k tomu, že logistici přecházejí na samostatné plánování, které není vždy efektivní. Chyby v plánování nejsou způsobeny ani tak „mládí“ ruské logistiky nebo nepoužitelností západních zkušeností (většina logistických technologií a moderní ideologie logistiky přišla do Ruska ze Západu), ale skutečností, že dostupné metody a vzorce pro logistika jsou založeny na zastaralých statistických údajích a matematické analýze.
Zaměstnanci nového oddělení logistiky, kteří přišli z oddělení nákupu, vykazují dobré výsledky plánování. Tato situace se nejčastěji vyskytuje v postsovětských průmyslových podnicích. Tato skutečnost potvrzuje, že logistika existovala již v dobách SSSR, stejně jako skutečnost, že z řady objektivních důvodů nelze metody matematického modelování a analýzy plně uplatnit při plánování nákupů. Pozorování mnoha kolegů s bohatými zkušenostmi v oblasti logistiky potvrzují, že nejlepších výsledků plánování dosahuje specialista, který se v dané problematice dobře vyzná. „Zná prodej, trh a má určité dovednosti a schopnosti, bude lépe předvídat a plánovat, protože je v tom, protože může.“ 3. Jako nejúčinnější se osvědčila metoda expertního hodnocení. Pokud lze stále plánovat nákupy zboží stálé spotřeby na základě matematických vzorců a statistik za předchozí období, pak lze potřebu zboží sporadické poptávky předvídat pouze na základě odborného posouzení.
Mnoho odborníků se shoduje na tom, že při vytváření prognóz je třeba spoléhat na odborný úsudek a matematické výpočty. Pokud v případě přeživších podniků můžete využít zkušeností zaměstnanců dodavatelského oddělení, kteří o Wilsonově vzorci nikdy neslyšeli, ale překvapivě přesně odhadnou potřebu surovin svého rodného podniku a určí optimální velikost zakázky, pak mladé obchodní společnosti nemůže se pochlubit, že má takové zaměstnance.
Je velmi vzácné, když má společnost ve svých řadách logistika, který se „tomuto tématu“ věnuje 10–15 let a je schopen samostatně plánovat nákupy. Logistik s takovými pracovními zkušenostmi je drahý a ne každá firma si to může dovolit. Musíte hledat odborníka na zaměstnance vlastní společnosti. V konečném důsledku jsou veškeré nákupy surovin, komponentů pro výrobu nebo nákupy pro obchodní firmy určovány tržbami. Právě obchodník, který je neustále v kontaktu s klientem, posuzuje trh a chování konkurence, nejen může, ale je povinen předvídat vlastní plán prodeje s přihlédnutím k možným výkyvům poptávky, sezónním výkyvům, a nedostatky. Je to prodejce, nikoli logistik, kdo by měl určovat sortiment a tempo prodeje.
Ani ten nejnadanější logistik nedokáže správně odhadnout prodej, protože nemá výše uvedené informace. Specialista na logistiku optimalizuje náklady na logistiku výběrem optimální trasy a základny dodávky. Nezná ani specifika prodávaného zboží, ani specifika klientů, ani nuance toho či onoho podnikání. Logistik se zpravidla zabývá několika skupinami zboží, takže je nepravděpodobné, že bude schopen samostatně porozumět složitosti prodeje všech skupin produktů.
Nákupy lze efektivně plánovat na základě odborného posouzení obchodníka. Systematické předávání plánu prodeje z příslušného oddělení do oddělení logistiky pomůže nejen efektivněji řídit zásoby, ale poslouží také jako určitý disciplinární faktor pro samotné obchodníky, povzbudí je k větší odpovědnosti za vlastní práci a analýzu. trhu a vlastní činnosti častěji.
Plány prodeje a nákupu
Změny v množství produktů za účelem získání slevy pro velkoobchod;
Snížení nákladů na dopravu a zpracování objednávek;
Možné porušení stanoveného harmonogramu dodávek z důvodu očekávaného nedostatku na trhu přepravních služeb, změny celní legislativy;
Omezení minimální objednávky.
Při sestavování plánu nákupu na základě plánu prodeje se doporučuje upravit jej s ohledem na výše uvedené logistické faktory. Upravený plán nákupu by měl být dohodnut s obchodním oddělením. Je nesprávné používat pouze údaje o prodejích a nákupech za poslední měsíce. Například obchodníci se chystají prodat 2 tisíce kusů produktu A. S přihlédnutím ke všem nákladům na dopravu, skladování a zpracování objednávek je optimální nakoupit 5 tisíc kusů zboží, a to i přesto, že průměrný objem prodeje za rok v posledních měsících to bylo 2–2,5 tisíce jednotek. Zbývajících 3000 kusů by se podle specialisty na logistiku mohlo prodat příští měsíc. Pokud se na takovém navýšení šarže s obchodníky nedohodnete, může vám zůstat 3 tisíce jednotek nelikvidního zboží, pokud klient, který tento produkt používal, změnil technologii nebo změnil dodavatele a byl to jeho poslední nákup, který logistik o tom nemohl vědět. V tomto případě je za výskyt nelikvidních aktiv odpovědné oddělení logistiky.
Kromě odpovědnosti za zajištění obchodníků a výroby potřebnými zásobami je v tomto případě odpovědné oddělení logistiky za vzniklé náklady. Zde mohou logistici využít celý dostupný arzenál metod a vzorců a vypočítat bezpečnostní zásoby, minimální zásoby, optimální velikost objednávky, zvolit optimální typ dopravy a základ dodávky.
V současné době je zásadním faktorem v boji o klienta cena, nikoli úroveň služeb. Úkolem oddělení logistiky je proto co nejvíce snížit výrobní náklady. Oddělení logistiky je odpovědné za výrobní náklady, přesněji za přímé náklady. Boj o snižování nákladů by neměl mít vliv na kvalitu dodávek: plán obchodního oddělení musí být realizován tak, aby náklady na zboží, které je ve skladu ve správném množství ve správný čas, umožňovaly kalkulovat konkurenceschopné ceny a vydělávat na prodeji. Neměli bychom zapomínat, že sklad musí obsahovat zboží požadované kvality: nesmí být mokré nebo rozbité při levné přepravě.
Dva typy marže
Mezi dvěma židlemi
Obchodní oddělení je zodpovědné za prognózování potřeb, plánování a udržování objednávek, udržení starých zákazníků a vyhledávání nových zákazníků. Nikdo mě nepřesvědčí, že některé věci se nedají naplánovat nebo předvídat.
Oddělení logistiky má na starosti tak důležitý sektor, jako je organizace dodávky zboží, a to hledání a stanovení způsobů a/nebo způsobů dodání zboží, které by vedly ke snížení jakýchkoli nákladů, které zvyšují cenu produktu v konečném důsledku. etapa. Zboží musí být dodáno nepoškozené. Logistické oddělení by mělo vycházet z toho, že doručování nákladu by mělo být především kvalitní a teprve potom co nejlevnější.
Například cena dopravného na stejné trase za přepravu stejného nákladu ve „studeném“ kamionu (stan) a kamionu, ve kterém lze udržovat teplotu (lednička), je odlišná - lednička stojí více. Ale snížením nákladů na dopravu o 1 000 eur, rozdíl v nákladní dopravě, můžete „zmrazit“ náklad v hodnotě 50 tisíc eur.
Podle mého názoru by mělo být jasně rozlišeno mezi funkcemi dodavatelského a obchodního oddělení, což v konečném důsledku pomůže zvýšit ziskovost firmy jako celku (prodejem většího množství zboží (obchodní oddělení) a/nebo snížením nákladů na jejich dodávka (oddělení logistiky) Pokud ponecháme stranou primární úkol budování „vertikály moci“, je jasné, že se logistici i prodejci jeden bez druhého neobejdou.
Prognóza obchodního oddělení je založena na několika pilířích:
Na zprávě o prodeji za předchozí roky;
Průzkum trhu;
Plány společnosti na propagaci produktů, změnu zákaznické základny a sortimentu.
Jedná se o údaje, na základě kterých bude možné plánovat požadované množství nakupovaného zboží. Poskytují logistovi neocenitelné informace, na základě kterých musí určit základní podmínky dodání, způsoby a čas dodání zboží, tedy optimalizovat trasy dodání. Schéma dodávky nákladu vyvinuté logisty musí být nejen jasné, ale také poměrně flexibilní. Kromě toho musí mít logistik alespoň jednu „záložní“ možnost nebo způsob dodání zboží, jehož prodej může z různých důvodů přesáhnout množství původně uváděné obchodníky. Logista nemusí mít představu o vlastnostech zboží (například datum spotřeby. Některé zboží není dlouho skladováno a objednává se přímo ke zpracování. Z logistického hlediska je levnější dodat 20 -tunový náklaďák najednou, spíše než přivážet 2 tuny 10krát za měsíc. Pokud je však skladovatelnost zboží krátká, je třeba zboží doručovat v malých množstvích a často) a prodejce nemusí znát vlastnosti například „dodávkové kuchyně“, že zařízení, které udržuje určitou teplotu, se po zahřátí nevypne, ale neustále pracuje a zvyšuje spotřebu paliva . Proto se konečné náklady na náklad mohou lišit, když je doručován v zimě a v létě. Nebo že neexistují žádné „palety obecně“, ale existují palety různých velikostí. Při stejném vnitřním objemu korpusu mohou být dveře různě široké a určité zboží se do nich nemusí vejít. I to je potřeba vzít v úvahu. Poctivost obou oddělení vůči sobě je základním zákonem jejich vzájemného působení. Nikdo nezbavuje dvě stejně důležitá oddělení stejné odpovědnosti za plnění jejich povinností, totiž plánování deklarovaného množství zboží a organizování jeho dodání. Ideální možností pro dosažení zisku je, když logistik vypracuje ideální cestu pro dodání zboží, vynásobenou schopností obchodníka správně předvídat poptávku po daném produktu a „nouzovým východem“ pro obě oddělení v případě vyšší moci. .
I přes rychlý rozvoj logistiky nejde o všelék na všechny neduhy. Za významný průlom lze považovat to, že řízení dodavatelského řetězce umožnilo uplatnit systematický přístup k procesu řízení incoming flow, outgoing flow a materiálového managementu. Logistická oddělení integrovala dříve samostatné služby: doprava, nákup, skladování
ekonomika, prodejní servis – a sjednotil je do jediného celku. Vytvoření logistických oddělení umožnilo porozumět materiálovým a nehmotným tokům v podnicích jako celku a poskytlo další příležitosti k optimalizaci procesů a minimalizaci nákladů. V rámci jednoho oddělení logistiky je mnohem jednodušší vybudovat ucelený systém a odladit mechanismus jeho fungování. Moderní logistika disponuje výkonným teoretickým aparátem a nástroji, které umožňují efektivně řídit materiálové i nehmotné toky. Nezapomeňte, že řízení toku se neprovádí kvůli řízení, ale za účelem optimalizace práce společnosti nebo podniku, minimalizace přímých a nepřímých nákladů a zvýšení konkurenceschopnosti společnosti. Převádění některých funkcí navazujících útvarů, především obchodního a marketingového útvaru, do oddělení logistiky proto není vždy opodstatněné. Specialisté na logistiku se zaměřují na vytvoření ideálního logistického systému, ve kterém se příchozí tok bude rovnat toku odchozímu. Ideální možností pro logistika je koupit kontejner jednoho jména a celý jej prodat jednomu kupujícímu. Je ale takový ideál v souladu se zájmy obchodního nebo průmyslového podniku? Logistik by přebytky ve skladu odmítl, ale jejich absence by mohla vést k selhání nouzové dodávky klientovi, nemožnosti získat nového klienta nebo ztrátě starého. Přímé ztráty z nedostatku zboží ve skladu přitom mohou být několikanásobně vyšší než náklady na jeho uskladnění, ale logistik má zcela jiné úkoly a cíle.
Oblasti odpovědnosti
Oblasti odpovědnosti mezi obchodníky, obchodníky, finančníky a logistiky by měly být rozděleny v souladu s kompetencí konkrétního oddělení a informačními toky. Každá funkční oblast by měla mít specialistu, který dané téma dobře zná, což zaměstnancům umožní soustředit se na to, co znají, než aby se snažili pronikat do specifik jiných činností.
Prodejci a marketéři, kteří jsou motorem prodeje a určují intenzitu odchozího toku, by se měli přímo podílet na plánování intenzity a velikosti příchozího toku. Hlavní funkcí logistické služby obchodní společnosti je zajištění prodeje. Jedná se o poměrně složitý úkol, jehož řešení vyžaduje velké úsilí. Logisti by měli být zodpovědní konkrétně za splnění tohoto úkolu a neměli by se snažit převzít funkci správy činností celého podniku a osvobozovat ostatní oddělení od jejich přímé odpovědnosti. Za uvedenou potřebu produktů musí odpovídat obchodní oddělení. Právě strach z odpovědnosti nutí podnikatele pod různými záminkami vyhýbat se sestavování periodických plánů a prognóz a snažit se tuto funkci přenést na logistiky. Abyste tento strach překonali, měli byste počítat s poměrně velkým procentem chyb při plánování. I když se zpočátku naplní pouze 50 % prognóz, značně to usnadní následné plánování nákupu. Poté, co jsme dali logistice za své, měli bychom se vrátit k rozdělení odpovědnosti v souladu s oblastmi působnosti a dostupnými informacemi.
2. Umístění ruského dopravního komplexu
Obecně je dopravní komplex rozmístěn po celé republice nerovnoměrně. Nachází se především v evropské části naší země. Vysvětluje to skutečnost, že se zde nacházejí hlavní průmyslová centra a osady.
Podívejme se na umístění jednotlivých druhů dopravy podrobněji.
|
Obrovským problémem pro rozvoj dopravní infrastruktury je nevyrovnanost pozemkových vztahů, především se jedná o mechanismus rezervace a záboru půdy. Pro stanovení jednotného postupu při vyhrazení pozemků pro výstavbu objektů dopravní infrastruktury, včetně nových dálnic, je nutné vypracovat speciální federální zákon o vyhrazení pozemků za účelem výstavby a rekonstrukce silničních, vodních, železničních, leteckých a jiné druhy dopravy v Ruské federaci, jakož i zákon o postupu při převodu půdy z jedné kategorie do druhé.
Jedním z hlavních úkolů ruského dopravního komplexu je vytváření bezpečných podmínek a zlepšování kvality života. V tomto ohledu je zvláště důležité vypracování koncepce bezpečnosti dopravy a odpovídající návrhy pro probíhající a plánované federální cílové programy. Realizace Koncepce bezpečnosti dopravy by zase měla vycházet ze specializovaného právního rámce. Proto je nutné urychlené přijetí návrhu federálního zákona „O bezpečnosti dopravy“ a odpovídajících změn zákonů „O boji proti terorismu“, „O bezpečnosti“ a dalších legislativních aktů. Je také nutné vyvinout účinné právní mechanismy pro interakci mezi útvary zabezpečení dopravy a orgány činnými v trestním řízení, resortní bezpečností a dalšími subjekty této činnosti.
Zvláště důležité jsou otázky rozvoj potrubní dopravy, pomáhá řešit problémy s diverzifikací našich dodávek ropy, rozšiřováním kapacity potrubního systému a rozvojem plynárenské distribuční sítě v naší zemi, včetně rozšíření soustavy na východ Ruska. Dosud však nejsou vyřešeny otázky výstavby potrubní dopravy, a to jak na legislativní, tak na podřízené úrovni, což nepřispívá k plnění celostátních úkolů. Tomu napomůže urychlené přijetí federálního zákona „O hlavní potrubní dopravě“, který je v současné době v procesu druhého čtení ve Státní dumě. Přijetím zákona se vytvoří základ pro právní postavení subjektů potrubní dopravy, právní, ekonomické a organizační režimy vztahů v oblasti přepravy ropy a plynu a provozování potrubí.
2.1. Železniční doprava
Jak již bylo zmíněno dříve, železniční doprava je jedním z nejčastěji využívaných druhů dopravy, proto musí být umístěna všude po celé republice. Ve skutečnosti je železniční doprava rozložena nerovnoměrně. Evropská část Ruska má hustou a rozsáhlou síť železnic. Je to dáno nejen rozlehlým územím země, ale také velkou územní diferenciací v počtu obyvatel, úrovně a druhu ekonomické aktivity. Konfigurace sítě je radiální kruh s centrem v Moskvě. Hustota ruských železnic je poměrně nízká, 5 km na 1000 km2, takže jejich nákladní zatížení je poměrně vysoké.
První železnice byly postaveny v Rusku v polovině 19. století. V roce 1837, 12 let po zahájení provozu na první veřejné železnici světa Stockton - Darlington v Anglii, byla otevřena "experimentální" železniční trať Petersburg - Carskoje Selo a v roce 1851 první velká železniční trať Moskva - Petrohrad. Do konce 19. století převyšovala ruská železniční doprava tradiční ruskou koňskou a říční dopravu v obratu nákladu a do roku 1913 překročila toto číslo 6x oproti říční dopravě.
Hlavní kostra železniční sítě vznikla ve 2. polovině 19. – počátkem 20. století. Železnice byly budovány především pro zajištění dopravního a ekonomického spojení centra s hlavními surovinovými a potravinovými základnami země a také s námořními přístavy, které určovaly jejich radiální konfiguraci.
Dopravní spojení centra zajišťovaly komunikace v těchto směrech:
1) Střed-západ: Moskva – Smolensk – Minsk – Brest;
Moskva – Ržev – Velikije Luki – Vindava.
2) Střed-sever: Moskva – Jaroslavl – Vologda, rozšířena v roce 1898 do Archangelska;
Cesta přes Petrohrad: Volchov – Petrozavodsk – Murmansk;
1) Střed-jih: Moskva – Rjazaň – Kozlov (Michurinsk) – Voroněž – Rostov na Donu – Vladikavkaz, s odbočkou z Kozlova do
železniční trať Tambov - Saratov, pokračovala v roce 1894 z Vladikavkazu do Machačkaly a Baku, která poskytla první dopravní přístup do Zakavkazska: Moskva - Tula - Orel - Kursk - Charkov - Sevastopol s odbočkou z Kurska do Kyjeva.
4) Střed-východ: Moskva – Nižnij Novgorod;
Moskva - Syzran - Samara - Orenburg s odbočkou z nádraží Kshen do Ufa - Čeljabinsk - Jekatěrinburg. Pro zajištění vývozu obilí přes námořní přístavy v povodí Baltského a Černého moře byly také vybudovány samostatné železnice, které byly orientovány na tětivu. Například silnice Rigo-Orlovskaya: Volgograd - Orel - Smolensk - Vitebsk - Riga.
V roce 1878 začala výstavba železnice na Uralu, kde silnice Gorky Perm-Nižnij Tagil-Jekatěrinburg spojovala hlavní hutní závody s vodní cestou Volha-Kama. V roce 1885 byl rozšířen do Ťumeň. Pro spolehlivé dopravní spojení mezi Uralem a severozápadem Ruska byla vybudována šířková železnice Perm-Kirov-Vologda-Petrohrad.
Zvláštní význam pro vytvoření jednotné železniční sítě v Rusku, osídlení a rozvoj jihu Sibiře a Dálného východu měla výstavba Transsibiřské magistrály, která začala současně v roce 1892 ze západu Čeljabinsk přes Novosibirsk. - Krasnojarsk - Irkutsk a z východu Vladivostoku do Chabarovska. Prostřednictvím komunikace podél ní byla otevřena v roce 1916 po dokončení výstavby Amurské železnice z Transbaikalia do Chabarovsk. Trať Ťumeň-Omsk, postavená v roce 1913, poskytovala druhý výstup ze Sibiře do evropské části Ruska přes Jekatěrinburg.
Dopravní přístup do Střední Asie přes Transkaspickou magistrálu zajišťovala dálnice Orenburg-Taškent, postavená v roce 1906.
Během sovětského období se hlavní železniční stavba přesunula do východní části země. Pro posílení dopravního spojení byly položeny další železniční tratě, které umožnily vytvořit dva nové východy z centra na Ural:
Moskva - Kazaň - Jekatěrinburg a Moskva - Kotelniči - Kirov - Perm.
Největší stavební akcí první pětiletky bylo dokončení druhého výjezdu ze Střední Asie na železniční síť
Rusko Turkestán-sibiřská železnice:
Lugovaya (stanice u Almaty) - Semipalatinsk a dále Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk. Spuštění této železnice radikálně změnilo směr specializace ekonomiky většiny středoasijských republik a otevřelo přímou cestu na jih pro sibiřské obilí, což umožnilo uvolnit místní zemědělskou půdu pro expanzi pěstování bavlny.
Železniční stavba byla také aktivní během Velké vlastenecké války, kdy byla postavena hlavní trať Pechora:
Konosha (stanice na trati Vologda - Archangelsk) - Kotlas - Vorkuta, která umožnila rozvoj povodí Timan-Pechora;
„Povolžská rockáda“: Svijažsk – Syzran – Saratov – Volgograd, která procházela podél pravého břehu Volhy a stala se jakousi zálohou pro hlavní linii Volhy;
Trať Kizlyar – Astrachaň, která zajišťovala spojení mezi Povolží a severním Kavkazem;
Železnice z Kazachstánu na Ural: Akmolinsk - Kartaly umožnila přístup ke kargandskému uhlí do uralských hutních závodů.
Železnice Guryev-Nikol zajišťovala železniční dodávky ropy z pole Emba na Uralu.
V poválečných dobách byly hlavní železnice stavěny na východ od Uralu. Pro zlepšení dopravního spojení evropské části země se Sibiří a Dálným východem byla hlavní pozornost věnována vytvoření šířkových záloh Transsibiřské magistrály a především Jihosibiřské magistrály: Kartaly (stanice v hl. Čeljabinská oblast) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyšta (stanice u Kemerova), na kterou se koncem 50. a začátkem 60. let pokračovalo na východ přes Novokuzněck - Abakan - Taishet - Bratsk do Usť-Kutu. V letech 1974–1984 byla tato železnice přivedena do Komsomolska na Amuru a dostala název „ Hlavní linie Bajkal-Amur"(BAM). Jeho východní část z Komsomolsk-on-Amur do sovětského přístavu byla postavena již v roce 1945.
Začátkem 90. let tak na východ od Uralu vznikla druhá šířková transasijská železniční trať na území Ruska, která má obrovský dopad na rozvoj území jižní Sibiře a Dálného východu. .
Pro rozvoj ropných a plynových polí západní Sibiře byla v 70. a 80. letech postavena velká Severní dráha:
Ťumeň – Surgut – Nižněvartovsk – Urengoj – Jamburg.
V současné době je ruská železnice obvykle rozdělena na 17 samostatných železnic: Okťjabrská, Kaliningradská, Moskva, Gorkij, Severní, Severokavkazská, Jihovýchodní, Volha, Kuibyshevskaya, Sverdlovsk, Jižní Ural, Západosibiřská, Krasnojarská, Východosibiřská, Transbaikal, Dálná Východní a Sachalin. Každá z těchto železnic má obydlené oblasti, průmyslová centra a podniky. Zvažme tento vztah na příkladu moskevské železnice.
Moskevská silnice slouží podnikům v Moskvě, Moskvě, Rjazani, Tule, Oryolu, Kursku, Brjansku, Smolensku a Kaluze, jakož i Aleksandrovským a Kiržačským okresům Vladimirské oblasti. Celkové území je 281,4 tisíc km2 s 24,9 miliony obyvatel. Provozní délka železničních tratí je 9103 km (10,6 % celé sítě), hustota tratí na moskevské silnici je 32,8 km na tisíc km2 plochy (republikový průměr je 5,1 km/tis. km2).
Podmínky pro nákladní dopravu v regionu jsou dány přírodními a ekonomickými faktory. V oblasti gravitace moskevské silnice se nachází moskevská oblast těžby hnědého uhlí a rašeliny. Surovinová ložiska železné rudy se nacházejí v oblasti Kursk. V Moskevské, Smolenské, Tulské a Kalugské oblasti se těží stavební kámen a vápencová moučka na hnojiva a cement. Kromě toho se zde v říčních lomech těží stavební materiály jako písek, drcený kámen atd. V rámci moskevské silnice se nachází velký palivový a energetický komplex, včetně ropných rafinerií Moskva a Rjazaň, uhelné pánve Moskevské oblasti a také jako 16 stanic Mosenergo, Tulaenergo, dvě Orelenergo, tři stanice Smolenskenergo atd.
V Moskvě, v oblasti Moskvy a Tuly jsou soustředěny velké podniky výroby mechanických a obráběcích strojů, kovoobrábění, podniky na zpracování zemědělských produktů a výrobu spotřebního zboží. Velké strojírenské podniky se nacházejí v regionu Kaluga. V Brjanské oblasti je velký podnik na výrobu cementu. Velké nakládací zdroje se nacházejí v centrech Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vjazemsky, Kaluga a Bryansk. Všechny tyto různé podniky musí být propojeny dopravními cestami, což v tomto případě dělá Moskevská železnice.
2.2. Automobilová doprava
Silniční doprava je stejně jako železniční doprava rozložena nerovnoměrně. Hlavní silnice se nacházejí v evropské části Ruska.
Mezi všemi vynikají federální silnice.
Seznam federálních silnic v Rusku. Seznam hlavních silnic .
1. M-1 „Bělorusko“ - z Moskvy na hranici s Běloruskou republikou (do Minsku, Brestu). Přístup do Smolenska.
2. M-10 „Rusko“ - z Moskvy přes Tver, Novgorod do Petrohradu. Vstupy do měst Tver a Novgorod.
3. M-3 „Ukrajina“ - z Moskvy přes Kalugu, Brjansk na hranici s Ukrajinou (do Kyjeva). Vjezdy do měst Kaluga a Brjansk.
4. M-9 „Baltiya“ - z Moskvy přes Volokamsk k hranici s Lotyšskem (do Rigy). Přístup do města Pskov.
5. M-11 „Narva“ – od společného podniku k hranici s Estonskem (do Tallinnu)
6. M-29 “Kavkaz” - z Krasnodaru (z Pavlovské přes Groznyj, Machačkalu k hranici s Ázerbájdžánem (do Baku)). Vjezdy do měst Majkop, Stavropol, Čerkessk, Vladivostok, Groznyj, Machačkala.
7. M-2 „Krym“ - z Moskvy přes Tulu, Orel, Kursk, Belgorod na Ukrajinu (do Charkova, Dněpropetrovska, Simferopolu). Vjezdy do měst Tula, Kursk, Orel, Belgorod.
8. M-10 „Skandinávie“ - z Petrohradu přes Vyborg k hranici s Finskem.
9. M-4 “Don” - z Moskvy přes Voroněž, Rostov na Donu, Krasnodar do Novorossijsku. Vjezdy do měst Lipetsk, Voroněž, Rostov na Donu, Krasnodar.
10. M-6 „Caspian“ - z Moskvy (z Kaširy) přes Tambov, Volgograd do Astrachaně. Vjezdy do měst Tambov, Saratov, Elista.
11. M-18 “Kola” - z Petrohradu přes Petrozavodsk do Murmansku.
12. M-8 „Kholmogory“ - z Moskvy přes Jaroslavl, Vologdu do Archangelska. Přístup do města Kostroma - "Vyatka" - z Cheboksary, přes platinovou vodní elektrárnu Cheboksary do Yoshkar-Ola, Kirov do Syktyvkaru. Přístup do města Kirov.
13. M-7 "Volha" - z Moskvy přes Vladimir, Nižnij Novgorod, Kazaň do Ufy. Přístup do měst Vladimir, Ivanovo, Čeboksary, Perm a Iževsk.
14. M-5 „Ural“ - z Moskvy přes Rjazaň, Penzu, Samaru, Ufu do Čeljabinsku. Vjezdy do měst Rjazaň, Saransk, Penza, Uljanovsk, Samara, Orenburg, Ufa, Jekatěrinburg.
15. M-51 “Bajkal” - z Čeljabinsku přes Kurgan, Omsk.
16. M-53 Novosibirsk, Kemerovo, Krasnojarsk, Irkutsk.
17. M-55 Z Ulan-Ude do Čity. Vjezdy do měst Ťumeň a Tomsk.
18. M-52 „Chuysky Trakt“ - z Novosibirsku přes Bijsk k hranici s Mongolskem. Přístup do měst Barnaul a Gorno-Altaisk.
19. M-54 „Jenisej“ - z Krasnojarsku přes Abakan, Kyzyl k hranici s Mongolskem - "Amur" - budovaná silnice z Čity přes Never, Svobodny, Arkharu, Birobidžan do Chabarovsku. Vjezd do města Blagoveščensk.
20. M-60 „Ussuri“ - z Chabarovsku do Vladivostoku.
21. M-56 „Lena“ - z Nevers do Jakutska.
Těmto silnicím je přikládán velký význam, protože po nich vedou hlavní toky nákladu. Kvalita těchto komunikací a jejich stav bude záviset na stavu těchto komunikací.
Kromě federálních silnic existují silnice republikového významu. Tyto silnice spojují republiky SNS. Je jim přikládán velký význam také proto, že tyto silnice zlepšují ekonomické vazby mezi státy bývalého SSSR.
Stejně jako v železniční dopravě je Moskva hlavním silničním uzlem v Rusku. Všechny cesty jsou víceméně orientovány na Moskvu. Konfigurace silnice je radiálně-kruhová. Nejdůležitější dálnice odjíždějí z Moskvy všemi směry. Nejdůležitější cesty vyjíždějící z Moskvy: Moskva - Petrohrad, Moskva - Volgograd, Moskva - Nižnij Novgorod - Kazaň, Moskva - Voroněž - Rostov na Donu, Moskva - Volgograd - Tambov atd.
Hustota silnic se v celé zemi liší. Jejich největší koncentrace je v evropské části Ruska, za Uralem hustota silnic klesá. Je to dáno tím, že největší koncentrace obyvatel se nachází v evropské části země.
2.3. Vodní doprava
Námořní doprava
Umístění vodní dopravy obecně a námořní dopravy zvláště závisí na přírodních podmínkách. Změny v geopolitické poloze Ruska prudce omezily možnosti využití námořní dopravy v mezinárodním obchodu, protože většina velkých a dobře vybavených námořních přístavů v oblasti Černého moře a Baltského moře byla převedena do jiných států.
Historický faktor určil koncentraci hlavního díla námořní dopravy bývalého SSSR do velkých přístavů povodí Černého moře-Azovského a Baltského moře: ty představovaly 2/3 celkového obratu nákladu námořní dopravy SSSR. Ale přesun největších přístavů pod jurisdikci jiných států vedl k tomu, že kapacita ruských námořních přístavů uspokojuje jejich vlastní potřeby jen z 1/2.
První místo v obratu nákladu obsadila pánev Dálného východu (46,5 % veškerého nákladu přepraveného ruskou námořní dopravou). Zahraničně obchodní vztahy s pobřežními oblastmi Dálného východu se uskutečňují prostřednictvím jejích přístavů. Mezi největší přístavy patří následující přístavy na březích Japonského moře: Vladivostok, Nakhodka, nový přístav Vostočnyj s velkými uhelnými a dřevěnými terminály a také přístav Vanino-Kholmsk (ostrov Sachalin).
Na druhém místě je povodí Černého moře a Azova (23,7 % veškerého odeslaného nákladu). Přes zbývající ruské přístavy Černého moře
Povodí vyváží především ropu. Nachází se zde největší ropný přístav v Novorossijsku s hlubinným ropným molem Sheskharis, které umožňuje obsluhu lodí s nosností až 250 tisíc tun, méně významný je ropný přístav Tuapse.
V povodí Severního ledového oceánu (třetí místo z hlediska obratu nákladu – 15 % nákladu) jsou dva přístavy – Murmansk na pobřeží Barentsova moře a Archangelsk v Bílém moři. Tvoří více než polovinu obratu nákladu celého povodí. Archangelsk je specializovaný přístav pro vývoz dřeva v Rusku. Murmansk je jediným nezamrzlým přístavem Ruska na severu.
Přístavy Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, které se nacházejí na Severní mořské cestě, mají velký význam pro zásobování regionů Dálného severu Ruska. V nákladově nejnáročnějším západním sektoru Severní námořní cesty (Murmansk – Dudinka) byla zavedena celoroční plavba pomocí jaderných ledoborců. Na východní části (od Dikson do Providence Bay) je plavba sporadická.
Baltská pánev zaujímá z hlediska odjezdu nákladu přibližně stejné místo jako pánev Severního ledového oceánu (14,5 % celkového obratu nákladu). V jeho hranicích se nachází největší a nejvšestrannější ruský přístav na Baltu – Petrohrad. Kaliningradský přístav má nižší obrat nákladu. Jeho význam pro zajištění dopravního spojení mezi enklávou Kaliningradská oblast a hlavním územím Ruska však nelze přeceňovat. Pro zajištění ruského zahraničního obchodního dopravního spojení přes Baltské moře u Petrohradu v Lužské zátoce se plánuje výstavba nového velkého námořního přístavu.
V Kaspické pánvi (0,4 % obratu nákladu) jsou dva relativně velké přístavy: Machačkala a kombinované námořní a říční přístavy Astrachaň.
Vnitrozemská říční doprava
Vnitrozemská říční doprava se nachází především v tocích velkých řek, jejichž hlavním požadavkem je splavnost.
Vnitrozemské splavné vodní cesty patří do různých povodí. Převážnou část nákladní dopravy a obratu zajišťují lodní společnosti tří povodí vodní dopravy: Volha-Kama, Západosibiřská a Severozápadní.
Povodí Volha-Kama obsluhuje hospodářsky nejrozvinutější a nejhustěji osídlené oblasti evropské části Ruska. Je ve vedení. Tvoří ½ obratu nákladní dopravy celé říční dopravy v zemi. Převážná většina dopravy v této pánvi se provádí po Volze, Kamě a Moskevském kanálu. Největší přístavy
Povodí jsou tři Moskva (jižní, západní a severní), Nižnij Novgorod, Kazaň, Samara, Volgograd a Astrachaň.
Na druhém místě z hlediska objemu provedených prací je západosibiřská pánev, která zahrnuje Ob a jeho přítoky. Hlavními přístavy jsou Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Ťumeň, Surgut, Urengoy, Labytnangi. Třetí nejvýznamnější je povodí vodní dopravy evropského severu. Hlavní dálnicí povodí je Severní Dvina s jejími přítoky Suchona a Vychegda. Hlavním přístavem je Archangelsk.
Řeka Lena a přístav Osetrovo, který se nachází na jeho křižovatce s BAM, mají velký význam pro zásobování Jakutska a průmyslových center Jakutska.
Jádrem systému vodní dopravy je Jednotný hlubinný systém evropské části Ruska o celkové délce 6,3 tisíc km. Zahrnuje hlubinné úseky Volhy (od Tveru po Astrachaň), Kamy (od Solikamsku po ústí), řeky Moskva, Donu a hlubinné spoje mezi povodími - Moskva-Volha, Volha-Balt, Bílé moře-Baltské moře , Volha-Don. Tento systém představuje pouze 6 % celkové délky vnitrozemských vodních cest a zajišťuje 2/3 veškeré přepravní práce říční dopravy v zemi.
2.4. Potrubní doprava
První hlavní ropovod na území Ruské říše byl postaven v roce 1907. Jednalo se o petrolej Baku-Batumi o délce 853 km. Počátek prudkého rozvoje ropovodné přepravy však spadá do druhé poloviny 50. let, kdy roční přírůstky těžby ropy dosahovaly 20-25 mil. t. Současně s tím byla zahájena výstavba ropovodů z velkoprůměrových trubek. začalo, což prudce zvýšilo jejich průchodnost a snížilo náklady na čerpání. V důsledku toho se délka všech ropovodů zvýšila z 1,7 tisíce km v roce 1941 na 66 tisíc km v roce 1990.
Moderní síť hlavních ropovodů má délku 48 tisíc km a tvoří několik systémů. Z hlavních oblastí produkujících ropu (západní Sibiř a region Ural-Volha) byly položeny ropovody:
· západním směrem: Surgut – Ťumeň – Ufa – Almetěvsk – Nižnij Novgorod – Jaroslavl – Kiriši (velká rafinerie ropy u Petrohradu);
Surgut – Perm – Nižnij Novgorod – Polotsk; exportní ropovodný systém "Družba" (3 velkoprůměrové ropovody): Nižněvartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Evropa s odbočkami Unecha - Polotsk - Ventspils (největší vývozní ropný přístav bývalého SSSR v Baltské pánvi) a Mozyr - Užhorod - východní Evropa;
· jihozápadním směrem: Samara – Lisičansk – Kremenčug – Snigirevka – Nikolaevsk – Oděsa s odbočkou ze Snigirevky do Chersonu;
Samara – Volgograd – Tichoretsk – Novorossijsk (největší přístav pro vývoz ropy na Černém moři);
· východním směrem: Aleksandrovskoye – Anzhero-Sudzhensk – Achinsk – Angarsk (velký petrochemický závod);
· jižním směrem od západní Sibiře: Surgut – Omsk – Pavlodar – Chimkent – Chardzhou.
Ropná pole řeky jsou napojena na tyto vysoce produktivní systémy převážně šířkového směru. Komi (Ropovod Uchta - Jaroslavl), Severní Kavkaz (Groznyj - Tichoretsk), Kazachstán (Nový Uzen - Gurjev - Samara a Gurjev - Orsk - Ufa) atd. Na Dálném východě byl položen ropovod Tatarským průlivem Okha - Komsomolsk na Amuru.
Plynovodní přeprava je mladší než přeprava ropovodem. Počátkem 60. let byl vybudován plynovod Rostov na Donu – Serpuchov – Leningrad o délce asi 2 tisíce km. V 70. letech byly vybudovány plynovody: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk s odbočkou Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Ťumen - Čeljabinsk. V roce 1984 byl zprovozněn plynovod Západní Sibiř – Evropa, jehož základem je plynovod Urengoj – Pomary – Užhorod o délce 4,5 tis. km, který zpřístupnil ruský plyn do Evropy. Mezi nimi vyniká exportní plynovod Sojuz: Orenburg – Volgograd – Užhorod o délce 2 750 km.
Na Dálném východě byl vybudován plynovod z naleziště zemního plynu Severní Sachalin do Komsomolska na Amuru. Krátkodobé plynovody fungují také v Jakutsku (z pole Ust-Vilyuiskoye do Jakutska) a na severu východní Sibiře (z pole Messojakha do Norilsku).
2.5. Letecká doprava
Nejstabilnější toky cestujících se soustředí na letecké společnosti z Moskvy v pěti hlavních směrech: kavkazský, jižní, východní, středoasijský a západní. Letecká doprava přepravuje cestující téměř na všech hlavních železničních trasách. Podíl letecké dopravy je přitom větší než podíl železnice na tratích z Moskvy do Jekatěrinburgu a Novosibirsku a dále na východ, jakož i z Moskvy do Soči, Mineralnye Vody a hlavních měst zemí SNS. Hlavní toky cestujících jsou soustředěny východním směrem (Sibiř a Dálný východ).
Největším uzlem letecké dopravy v Rusku a zemích SNS je Moskva. Na čtyři moskevská letiště (Šeremetěvo, Domodědovo,
Vnukovo a Bykovo) představují 30 % (údaje z roku 1994) všech odletů cestujících ruskou leteckou dopravou. Velkými (více než 500 tisíc odletů cestujících v roce 1994) leteckými dopravními uzly jsou také Petrohrad (Pulkovo) - druhý nejvýznamnější po Moskvě, Ufě, Samaře, Jekatěrinburgu (Kolcovo), Mineralnye Vody, Soči - v evropské části hl. země, Nizhnevartovsk , Surgut, Ťumeň, Novosibirsk (Tolmachovo) - v západní Sibiři, Krasnojarsk a Irkutsk - ve východní Sibiři, Chabarovsk a Vladivostok - na Dálném východě.
3. Problémy a perspektivy rozvoje dopravy v Rusku
3.1. Budoucí trendy ve vývoji logistiky v Ruské federaci
Logistika, jak dnes, tak i v budoucnu, bude hlavním konkurenčním faktorem. Úspěch v konkurenci mezi podniky a sítěmi jednotného hodnotového řetězce, mezi zeměmi a ekonomickými regiony je určován především úrovní kompetencí v logistice. Studie provedené v podnicích tak prokazují pozitivní vztah mezi efektivní logistikou a obchodním úspěchem. Pokud jde o země a regiony, nebyly provedeny žádné srovnávací studie. Mnohé však hovoří ve prospěch hypotézy, že logistika do značné míry rozhoduje o úspěchu jednotlivé země nebo jednotlivého regionu. Výjimečný význam, který logistika má dnes a bude mít i v budoucnu, je vysvětlován především moderními představami o logistice a za druhé současným a budoucím stavem rozvoje systémů tvorby hodnot a ekonomických struktur.
Od logistiky jako doktríny funkcí k logistice jako konceptu řízení
Etapy vývoje určují formování stávající úrovně technologie ve výrobní logistice. První vývojový stupeň vymezuje logistiku jako funkční specializaci na činnosti související s prostorovou a časovou transformací zboží (= logistika jako studium funkcí). Odpovědí na křižovatky mezi takovými podnikovými funkcemi, jako je zásobování, výroba a prodej, na které se tato definice nevztahuje, je druhá fáze, která definuje logistiku jako koordinační funkci pro efektivní a nákladově efektivní pohyb materiálových a komoditních toků. Druhá fáze vývoje je jakýmsi přechodem na cestě od uvažování o logistice jako o doktríně funkcí k jejímu uvažování jako o doktríně managementu. Logistika jako doktrína managementu a jako koncept managementu představuje třetí fázi vývoje a odpovídající stávající úroveň technologie.
Je založen na logistickém přístupu k systému tvorby hodnoty. Systémy tvorby hodnoty z pohledu logistiky jsou tokové systémy.
Moderní chápání logistiky lze formulovat následovně: logistika je koncept řízení pro rozvoj, organizaci, řízení a implementaci efektivního a nákladově efektivního pohybu předmětů (náklad, informace, peníze a personál) v systémech tvorby hodnoty v rámci jednoho systému. nebo více podniků. Z podrobnějšího vymezení logistických objektů jako toků zboží, informací, peněz a personálu vyplývá, že logistika je společným důležitým tématem pro všechna odvětví a patří do obecného sektoru poskytování služeb a do oblasti veřejné správy. To se odráží v názvech: průmyslová logistika, obchodní logistika, logistika dodávek služeb, bankovní logistika.
Název „řízení dodavatelského řetězce“ je přiřazen logistickým procesům mezi podniky. Důvodem pro vznik anglického termínu je prostý fakt, že všechny inovace, které v podnikatelské praxi vznikly, se pod tímto názvem mnohem snáze „prodávají“ a realizují. A přesto „řízení dodavatelského řetězce“ je a zůstává logistika, ale na kvalitativně vyšší úrovni rozvoje.
Jediný pohled na obchodní praxi stačí k tomu, abyste viděli všechny tři fáze vývoje s odpovídajícími přístupy k logistice. Zároveň lze zaznamenat výrazný posun ve směru chápání logistiky jako konceptu řízení/
Nový logistický přístup a nové logistické aktivity se již neomezují, jako tomu bylo dříve, pouze na jednotlivé funkce podniků, jako je doprava, manipulace s nákladem, skladování a uvádění do provozu, ale ovlivňují všechny funkce a procesy integrovaného systému tvorby hodnoty. Například návrh a vývoj struktury nových produktů výrazně ovlivňuje další technologický proces a výrobní časy, které následně ovlivňují načasování a spolehlivost dodávek. Logistická dimenze všech procesů tvorby hodnoty musí být využívána vědomě, aby bylo možné lépe vyhovět všem požadavkům, všem trhům a lépe vyhovět všem přáním zákazníků pomocí efektivních a cenově výhodných toků objektů, a tím posílit svou pozici v konkurenci. .
Moderní chápání logistiky jako konceptu řízení se setkává s novými a změněnými podmínkami podnikatelské činnosti. Proces nového chápání logistiky „spustily“ především změny v ekonomické praxi. Logistiku lze tedy považovat za produkt, který vzniká jako výsledek praktické podnikatelské činnosti.
Zvláště silným impulsem pro tento vývojový proces byla a stále je globalizace ekonomiky a jí způsobené zintenzivnění konkurence. Zároveň se zvýšily i požadavky zákazníků na dodací lhůty, spolehlivost a flexibilitu při zachování nízkých logistických nákladů. Všechny tyto faktory vynesly řízení toku objektů do popředí podnikových aktivit. A nyní jsme svědky situace, kdy již nestačí pouze vyrobit vysoce kvalitní produkt. Na úrovni stejně vysoké kvality produktu bude v soutěži rozhodovat kombinace se stejně vysokou kvalitou logistiky. Formulujme to stručně: spor v konkurenčním boji dnes a zítra rozhodne logistika.
Chápání logistiky jako konceptu managementu pomohlo dosáhnout takové úrovně rozvoje, na které lze předpokládat, že hledání odpovědi na otázku, co je to logistika, které probíhá již delší dobu, je ukončeno. Tento předpoklad podporuje i fakt, že moderní chápání logistiky se promítá i do obsahu prací vyznavačů dřívějších koncepcí. Tyto práce mají novou kvalitu a zohledňují nové chápání logistiky.
Budoucí trendy ve vývoji logistiky
Relativní shoda ve vymezení předmětu vědní disciplíny „logistika“ vytvořila základ pro zintenzivnění snah o rozvoj logistické teorie. Od teorie logistiky praxe očekává, že objasní vztahy mezi rámcovými podmínkami podniků a logistickými strukturami a procesy v systému tvorby hodnoty, což umožní prognózu dalšího vývoje logistiky.
Často můžete slyšet, že věda zaostává za praxí. Je v tom kus pravdy, protože četné vědecké studie se snaží vysvětlit, co se již stalo praxí a proč v praxi dochází k rozvoji tak, jak k němu dochází. Například s vytvářením sítí tvorby hodnot v podnikatelské praxi začala věda tento vývoj zpětně zdůvodňovat pomocí zavedených teorií, jako je teorie tvorby nákladů v transakcích. Takové vědecké práce jsou zaměřeny na minulost. Poskytují cenné znalosti, ale to nestačí.
Je nutná změna vektorů. Musíme přejít od logistického výzkumu orientovaného na minulost k výzkumu orientovanému na budoucnost. Aktivní práce na vytváření budoucí struktury poskytne podnikům dočasný náskok v konkurenci, protože mohou rychle začít rozvíjet své struktury a zlepšovat procesy tvorby hodnoty. Kromě toho mohou určit svůj potenciál ovlivňovat rámcové podmínky logistiky (například dopravní infrastrukturu).
Zvažování budoucích logistických problémů je založeno na modelu pro popis a objasnění logistických a tokových systémů. Takový model odráží vztahy mezi rámcovými podmínkami, logistickými strukturami a procesy, efektivitou a ekonomickou proveditelností pohybu nákladní dopravy a informačních toků. Model pro popis a vysvětlení systému proudění slouží k formulaci teorie logistiky a vytváření budoucích struktur v praxi. Pomocí metod výzkumu budoucnosti, jako je technologie scénářů, je možné na alternativní bázi mapovat budoucí směřování rámcových podmínek a rozvoje logistických struktur a procesů. Na stejném základě se rozvíjejí reálné a žádoucí typy budoucnosti – logistické vyhlídky.
K implementaci logistických perspektiv dochází prostřednictvím logistických strategií a logistické strategie se přímo používají jako regulační síla ke změně systémů pro vytváření hodnoty v budoucnosti. Dvojí kontrola empirického významu je uvedena v Logistics Yearbook 2000. Koncepce logistických strategií umožňuje určovat trendy dalšího vývoje systémů tvorby hodnoty. Některé výsledky budou uvedeny níže (srov. Logistics Yearbook 2000).
Globální konkurence vede k extrémně vysokému nárůstu intenzity konkurence. Firmy na to reagují tím, že se soustředí na svou hlavní činnost a outsourcují služby vytváření hodnoty. To vede ke snížení jeho podílu na tvorbě hodnoty. Tento pojem odráží, jak velký je podíl vlastní práce ve vztahu k celkové vyrobené práci vytvářející hodnotu. Formy účasti na tvorbě hodnoty jsou účast na výrobě finálního produktu a účast na logistických procesech. Dnes je průměrný podíl podílu na výrobě finálního produktu v německém průmyslu 57 %. Před rokem 2005 tento průměr klesne na přibližně 47 %. Nejnižší podíl na výrobě finálního produktu je v automobilovém průmyslu – cca 30 %.
Snížení podílu podílu na výrobě finálního produktu má významný dopad na přepravu zboží. Přepravní toky mezi podniky se zvyšují s počtem podniků zahrnutých do hodnotového řetězce. Objemy přepravy (tuny) a produktivita přepravy (tunokilometry) tak neúměrně rostou ve srovnání s růstem produkce zboží nebo obratu.
U průmyslových podniků je pokles podílu účasti na logistických operacích ještě výraznější než pokles podílu podílu na výrobě finálního produktu. Odrazem podílu účasti na logistických operacích je převod těchto operací na externí agenty, tzn. úroveň outsourcingu. Nejvyšší míra outsourcingu je u nákladní přepravy mezi průmyslovými a obchodními podniky (až 100 %). Přibližně 48 % podniků převedlo řízení svých skladů na specializované logistické společnosti. Do roku 2007 můžeme očekávat, že toto číslo vzroste na 64 %. V oblasti služeb řízení logistiky se očekává nejvyšší růst do roku 2007 v oblasti částečného řízení dodavatelského řetězce (nad 30 % outsourcing).
I těchto pár příkladů ukazuje, že poptávka po logistických službách poroste. Zároveň s nárůstem počtu nabízených služeb dojde i k jejich kvalitativním změnám. Spolu s klasickými typy logistických služeb se objeví nové doplňkové služby. Obecně se to projeví na atraktivitě celého trhu logistických služeb.
Snižující se sdílení hodnoty a outsourcing mění strategie nákupu a sourcingu pro podniky. Výrobci tak spolupracují pouze s několika vybranými, ale vynikajícími dodavateli a logistickými společnostmi, kterým předávají k realizaci kompletní balík určitých typů činností (kombinace jednoduchého a systémového zdroje). http://www.cfin .ru/press/loginfo /2001-07/pics/p6.gif Například průmyslový podnik převede komplexní prodejní logistiku na dodavatele logistického systému, který tuto práci provádí v rámci tzv. smluvní logistiky.
V první řadě jsou poptávaní dodavatelé logistických systémů. To však neznamená, že dodavatelé jednotlivých částí logistických systémů ztratili na významu. Takový dodavatel nachází mezeru ve společné práci s dodavatelem logistického systému. Dodavatel jednotlivých částí logistického systému může nejen pracovat v síti logistického systému, ale je také specialistou v oblasti přímých vztahů mezi průmyslem a obchodem.
Již dnes zaznamenáváme určité posuny na poli konkurence. Konkurence se stále méně objevuje na úrovni jednotlivých podniků a stále více na úrovni hodnotových sítí. Obecně platí, že všechny typy sítí těží z konkurence. Ve srovnání s provozními a krátkodobými asociacemi v sítích (například virtuální hodnotová síť) jsou však kooperativní strategické sítě navržené tak, aby spolupracovaly dlouhodobě, na prvním místě. Do dlouhodobé spolupráce jsou zahrnuty i logistické společnosti.
Místní strategie, vyvinutá speciálně pro podmínky konkrétní země, zahrnuje aktivity v rámci jedné země. Aktivity tvorby hodnoty jsou koordinovány v rámci jedné země. Neexistuje koordinace aktivit mezi zeměmi (decentralizovaný organizační model podniku na globálním trhu). Nejjednodušší globalizační strategie zahrnuje koncentraci činností tvorby hodnoty v rámci globálního systému tvorby hodnot do jednoho nebo více vysoce koordinovaných výrobních míst (centralizovaný globální podnikový model).
Průmyslové podniky budou v budoucnu preferovat jednoduchou globalizační strategii, ale s orientací marketingových aktivit na nějakou decentralizaci a jednotlivé země.
Velký význam přitom budou mít také globální koordinační strategie. Tyto strategie rozdělují aktivity tvorby hodnoty mezi nejpreferovanější výrobní místa po celém světě. Tato místa jsou koordinována jako celosvětová asociace. Volkswagen AG a jeho přítomnost v Jižní Americe a nyní v Rusku je příkladem přechodu od lokální strategie zaměření na jednu zemi ke koordinační strategii.
Podnik, který sleduje globální koordinační strategii, se vyznačuje celosvětovou integrovanou sítí a neustálou koordinovanou výměnou informací, komponentů, produktů, personálu a know-how. Nákladní doprava získává výrazný mezistátní a celosvětový charakter.
Nadnárodní globální směřování systému tvorby hodnot se odráží v globalizaci poptávky po přepravě a dalších logistických službách. Pro logistické podniky proto vyvstává potřeba globalizace.
Vidíme to v neposlední řadě na příkladu zakládání stále nových logistických podniků. Nové typy logistických služeb vyrůstají z požadavků, které na logistiku klade e-business (elektronická realizace smluv s business klienty Business to Business: B2B) a e-commerce s koncovým klientem (Business to Consumer: B2C). Tyto inovativní obchodní vztahy vyžadují logistiku nejen pro řízení informačních toků, ale také pro rychlé provádění úkolů souvisejících s fyzickým pohybem toků nákladu. B2B a B2C mohou být úspěšné pouze tehdy, pokud si poradí s fyzickým pohybem toků nákladu. Obchodní model B2C způsobuje novou vlnu vyšší úrovně služeb a individuálnějšího přístupu ke klientovi. Při přechodu od konvenčního obchodního modelu k B2C modelu se mění i cílová skupina. Jestliže dříve bylo nutné uspokojit logistické potřeby obchodu, nyní potřeby koncového klienta představují pro logistiku nové výzvy.
Na vysoké nároky, které vznikly v důsledku individualizace poptávky zákazníků po produktech a logistických službách, reagují podniky strategií „standardizovaných individuálních služeb“. „Standardizované služby na míru“ jsou odborné činnosti a služby, jejichž produkce je standardizována na velmi vysoké úrovni a zároveň splňují individuální požadavky klientů. Standardizace logistických procesů přitom zasahuje jak do fyzických procesů realizace transakcí, tak do procesů řízení. Strategie „standardizovaných služeb na míru“ v zásadě umožňuje řídit kvalitu, náklady a termíny. Proto je tato strategie velmi důležitá. Předpokládá však, že se podnik soustředí na výrobu standardizovaných výrobků a služeb.
Budoucí vývojové trendy naznačují, že role logistiky jako faktoru konkurenčního úspěchu bude v budoucnu dále narůstat.
3.2. Výzkumníci o současné situaci v logistice v Ruské federaci ve srovnání se zeměmi EU
Rozvoj logistiky v Rusku je ve fázi zrodu, kterou většina evropských zemí prošla před více než 30 lety...
V červenci až srpnu 2005 provedly Associated World Logistics Network, Transfer International LLC a Marko Marketing Communications Agency s podporou Výboru pro hospodářský rozvoj, průmyslovou politiku a obchod administrativy Petrohradu studii „Dopravní složka . Vedoucí předních podniků v Petrohradu o moderních trendech.“ V průběhu projektu bylo provedeno 40 hloubkových rozhovorů s odborníky. Vzorek zahrnoval podniky z různých odvětví a služeb. Pro vytvoření seznamu respondentů byla provedena analýza specializovaných oborových adresářů, internetových stránek a dat specializovaných výborů administrativy Petrohradu.
Významná část studie byla věnována organizaci vnitřní logistiky podniků. Podle dotazovaných společností může být s organizací materiálových toků v podniku spojena řada oddělení. Jedná se o obchodní kancelář, dopravní skupinu, oddělení zahraniční ekonomické činnosti, speciální expediční službu, zásobovací službu, dopravní logistickou službu, oddělení externích dodávek a další. Logistická služba oddělená do samostatné divize existuje v 50 % podniků. Navíc ve více než 90 % případů je za organizaci přepravy odpovědná logistická služba společnosti.
Jednou z klíčových funkcí podnikové interní logistiky je systém řízení zásob. Ve většině petrohradských podniků (33,3 % respondentů) jsou zásoby spravovány případ od případu. V 16,7 % podniků probíhá účetnictví a řízení zásob v Excelu. V podobném počtu organizací existuje specializovaný program řízení zásob.
Podle výzkumníků toto ustanovení naznačuje, že organizace interních logistických procesů v podnicích není považována za zdroj pro snížení přepravní složky nákladů na zboží. Řízení zásob je u většiny podniků prováděno fragmentárně, vliv interních logistických procesů na složku dopravy se zkoumaným firmám nezdá samozřejmý. Možnost snížení přepravní složky v ceně zboží přitom většina respondentů vidí pouze ve státní regulaci procesů přepravního trhu.
Dalším zdrojem pro snížení přepravní složky v ceně zboží může být informatizace logistických oddělení petrohradských firem. Podle průzkumu má nějaký informační systém přibližně 75 % podniků. Ve většině případů se jedná o účetní a finanční účetní systémy a jen asi polovina z nich plní komplexní funkce. Necelá třetina informačních systémů je integrována do vnějšího informačního prostředí. Rozvoj informačních systémů může podle výzkumníků sloužit jako další zdroj pro snižování nákladů na logistiku. To potvrzují zkušenosti petrohradských podniků, které vytvořily výkonná logistická oddělení. Ve všech případech jsou založeny na moderních informačních systémech.
Závěr
Po provedení studie lze vyvodit následující závěry:
Role dopravy v ruské ekonomice je obrovská. Logistika má komplexní dopad na ekonomický rozvoj země. Tam, kde je správně pochopena role logistiky, se stát úspěšně rozvíjí ekonomicky, politicky i sociálně. Naopak podceňování významu dopravního systému nevyhnutelně vede ke zpomalení rozvoje státu. Logistický systém se musí neustále vyvíjet, aby vyhovoval rostoucím potřebám.
Podceňování a chronické zaostávání logistiky je do značné míry dáno nepochopením významu státu jako zvláštního odvětví národního hospodářství. Jedinečnost logistiky spočívá v tom, že jako sféra materiálové výroby plní zároveň pomocnou funkci obslužné infrastruktury. Role logistiky je často podceňována, zatímco o její nejdůležitější roli v ekonomické oblasti se mlčí.
Logistický faktor je nutně zohledněn při umístění výroby v konkrétním regionu, je jedním z nejdůležitějších.
Národní hospodářství země každoročně utrpí ztráty v důsledku nepoměru v technické vybavenosti různých druhů dopravy a zejména mezi úrovní rozvoje stálých staveb a vozového parku, např. mezi kapacitou stanic a velikostí vozového parku. vozový park; kapacita tratí a hustota provozu dopravních jednotek; délka silnic a počet aut, která k nim tíhnou.
Logistické sítě jsou na území naší země rozmístěny nerovnoměrně vzhledem ke struktuře osídlení naší země. Hlavní dopravní trasy se nacházejí v evropské části země. Probíhá zde největší výměna zboží mezi sousedními státy.
Logistický průmysl, stejně jako všechna odvětví ekonomiky naší země, vyžaduje přilákání investic, ale tento problém stále není vyřešen, protože zahraniční investoři se bojí investovat peníze do ruské ekonomiky kvůli její nepředvídatelnosti. Problémy z nedostatku investic vznikají v technickém vybavení dopravy, zejména u tuzemských výrobců, jejichž výrobky za svými západními protějšky řadu let zaostávají kvůli nedostatečnému vývoji a realizaci těchto projektů.
Přítomnost investic předpokládá dobré technické vybavení dopravy. Pro Rusko je tento problém nejdůležitější, protože jsme získali velké množství vozidel a vybavení obecně ze SSSR. Toto zařízení již dosloužilo a vyžaduje výměnu. Stav dopravy závisí na úrovni vědeckého a technologického pokroku. Stát musí přijmout opatření k rozvoji dopravy. Je třeba uplatňovat šetrné daně vůči ruským dopravcům, udržovat naše silnice v dobrém stavu, technicky vybavit dopravní průmysl a přilákat zahraniční investory, aby investovali peníze do ruské ekonomiky obecně a do rozvoje dopravy zvláště. Stav naší ekonomiky bude záviset na tom, jak se stát postaví ke všem dopravním problémům Téma rozvoje dopravy u nás není naší vládou zcela pochopeno. Existuje mnoho projektů na reformu dopravního sektoru v zemi, ale většina z nich se nadále nerealizuje.
Seznam prioritních regulačních právních aktů, které mají být vypracovány a přijaty v blízké budoucnosti, musí rovněž zahrnovat:
Federální zákon „O přímé smíšené (kombinované) přepravě.
Federální zákon „o změnách a doplňcích federálního zákona „o finančním pronájmu (leasingu)“.
Federální zákon „O ruském mezinárodním registru lodí“.
Federální zákon „o námořních přístavech“.
Charta automobilové dopravy.
Federální zákon „O základech činností v automobilové dopravě“.
Seznam použité literatury
1. Aksenov I. Ya. Jednotný dopravní systém: Učebnice pro vysoké školy. – M.: Vyšší škola, 2001. - 383 s.
2. Gromov N. N., Panchenko T. A., Chudovský A. D. Jednotný dopravní systém: Učebnice pro vysoké školy. – M.: Doprava, 2002. - 304 s.
3. Kozyeva I. A., Kuzbozhev E. N. Ekonomická geografie a regionalistika: Učebnice pro vysoké školy. – Kursk: KSTU, 2004. s. 121-130.
4. Lavrentiev B. Pazik je solidní // Obchodní úterý, 2001. č. 40. str.2.
5. Perepelyuk A.V., Bondarenko V.O., Mironenko L.A... Ekonomika průmyslové dopravy: Učebnice pro vysoké školy. – M.: Vyšší škola, 2002.-336 s.
7. Regionální ekonomie: učebnice. příručka pro vysoké školy / Ed. T. G. Morozová. – M.: Banky a burzy, Jednota, 2005. S.140-148.
8. Ruská encyklopedie motorové dopravy.
9. Sevrjukov D. Počkej, lokomotivo! Neklepat, kola // Obchodní úterý, 2004. č. 34. str.2.
11. Sorokin K. Drahý benzín není to nejhorší // Obchodní úterý, 2002. č. 34. str.2.
12. Statistický přehled, 2004. č. 1. S. 36-37.
13. Tereshina N. L. Konkurenceschopnost železnic: regionální aspekty // Železniční doprava, 2004. č. 6 s. 51-54.
14. Fadeev P. Železničáři dorazili na komunikační trh // Izvestija, 2004. č. 29.
16. Faskhiev Kh. A. Truckers na cíl i kolem // ECO, 2000. č. 9. str.24-37.
17. Čísla a fakta // Za volantem, 2002. č. 9-10. str. 76-78,85.
18. Čísla a fakta // Železniční doprava, 2004. č. 5. S. 2-10.
19. Ekonomická geografie dopravy / Ed. M. M. Kazansky - M.: Transport, 2005. 280 s.
20. Ekonomická a sociální geografie Ruska / Ed. A. T. Chruščov. - M.: KRON-PRESS, 2005. s.282-302.
21. Ekonomická a sociální geografie Ruska: Základy teorie a praxe: Učebnice/ Ed. Grebtsová. – Rostov n/d: Phoenix, 2004. s. 316-367.
22. Ekonomická geografie Ruska: učebnice. – M.: Jednota, 2002. s.230-249.
23. Ekonomická a sociální geografie: Referenční materiály. – M.: Vzdělávání, 2005. s.102-110.
AplikacePříloha ALDélka dopravních cest a obrat cestujících různých druhů dopravy v roce 2005. |Způsob dopravy |Délka |Obrat zboží |Obrat cestujících | | |tr. tisíc způsobů | | | | |km | | || | |Miliarda |Konkrétní|miliarda |Konkrétní|| | |tisíc km|tá hmotnost |osoba|hmotnost || | | | |asi-km | ||Železniční doprava |87 |1214 |35 |192,2 |35 ||Moře |--- |297 |8 |0,2 |--- ||Vnitrozemská vodní doprava|84 |90 |3 |1, 1 |--- ||Potrubí |210 |1899 |53 |--- |--- ||Automobilový průmysl |745 |31 |1 |182,2 |34 ||Vzduch |--- |1,6 |- -- |71,7 |13 ||Ostatní druhy |--- |--- |--- |99,5 |18 ||Doprava celkem |--- |3532,6 |100 |552,3 |10 | Příloha B Celkový objem mezinárodní přepravy a podíl ruských a zahraničních dopravců na něm za posledních 5 let | Rok | Objem v milionech tun | Podíl dopravců v % || | |ruský |zahraniční ||2000 |10,5 |30,4 |69,6 ||2001 |13,0 |28,5 |71,5 ||2002 |18,9 |24,8 |75,2 | |2003 |16,1 |26,7 |70,3 |36 ||20. |7. |2005 |17,0 |40,0 |60,0 | Příloha B Podíl krajů na objemu mezinárodní silniční dopravy v roce 2005, %. |Region |Dovoz nákladu |Vývoz nákladu ||Moskva |53,9 |11,6 ||Petrohrad |11,3 |5,4 ||Leningradská oblast |2,2 |13,6 ||Moskevská oblast |6 ,5 |4,0 ||Kaliningradská oblast |4,7 |2,1 ||Přímořský kraj |2.2 |2.0 | Dodatek GO hlavní směry dopravy a podíl na trhu ovládaný ruskými dopravci. |Země |Podíl na objemu |Podíl Ruska || |doprava, % |dopravci, % ||Finsko |24,7 |24,1 ||Německo |13,0 |29,6 ||Polsko |6,6 |18,9 ||Čína |5,1 |78,6 ||Kazachstán |4,4 |25,3 ||Nizozemsko |4,2 |21,2 ||Turecko |3,6 |2,3 ||Itálie |3,5 |26,4 ||Ukrajina | 3,2 |26,3 ||Litva |2,8 |12,0 ||Ostatní |28,9 |--- | Aplikace DImport těžkých nákladních vozidel do Ruska. |Výrobce |2004 |2005 ||“Daimler-Chrysler” |446 |156 ||„DAF Truck” |50 |2 ||„IVECO” |169 |81 ||„MAN” |33 |11 ||„RenaultV. já." |71 |8 ||"Scania" |147 |50 ||"SteyrTrucks" |63 |0 ||"Volvo" |417 |69 ||JV "MAZ-MAN" |1 |52 |
V dohledné době obsadí silniční doprava
vedoucí pozice. Pokud mluvíme o perspektivách jeho rozvoje, je třeba zdůraznit následující oblasti:
Zvyšování a zlepšování vozového parku (přítomnost vlastní výroby automobilů je spolehlivou úrovní technického pokroku země);
Zvýšení palivové účinnosti (použití přímého vstřikování paliva a elektronických zapalovacích systémů, zlepšení typů motorů a snížení hmotnosti vozidla díky schématům uspořádání a použití nových materiálů);
Snížení toxicity emisí (používání plynového paliva, elektrická trakce, nové druhy paliv);
Usnadnění řízení (zesilovače, automatizace, mikropočítače);
Snížení pracnosti údržby a oprav (použití nových technologií údržby, použití vysoce kvalitních olejů a nových účinných materiálů);
Racionalizace struktury vozového parku (potřebujeme převážně lehká a těžká užitková vozidla, přičemž naše jsou převážně střední);
Zvýšení specializace vozového parku (je potřeba minimálně 70...75% speciálních vozidel, nyní 50..60%. V USA např. 86%, v Německu - 92%);
Výstavba nových a rekonstrukce starých komunikací (1 km silnice vyžaduje 850...1550 tun cementu, 250...400 tun asfaltu, 30...40 tun asfaltu).
Vývoj technologií přitom postupuje nebývalým tempem a již je
V příštích desetiletích mohou vzniknout zcela nové způsoby dopravy.
Existují tedy projekty na vytvoření hypersonických a kosmických letadel, potrubní pneumatická doprava, železniční vlaky na elektromagnetické levitaci, různé možnosti pro vznášedla atd.
Téma 11. Přeprava osob.
Otázka 46. Systém městské dopravy.
Přeprava cestujících se výrazně liší od přepravy zboží, a proto má řadu vlastností. Nejmasivnější přeprava osob probíhá ve městech. Všechny druhy městské dopravy provozované podél tras jsou obvykle považovány za jeden městský dopravní systém. Běžné taxíky jsou přitom považovány pouze za doplněk tohoto systému.
Trasy, po kterých jezdí veškerá veřejná doprava, tvoří městskou dopravní síť.
Autobusová doprava cestujících je nejrozšířenější ve městech. A to je zcela oprávněné, protože autobus je v současné době jediným typem veřejné dopravy, který vám umožňuje rychle organizovat hromadnou přepravu osob s minimálními náklady. Autobusová doprava se navíc může snadno měnit jak ve směru, tak v počtu použitých autobusů. V pohybu je ze všech typů městské dopravy nejmanévrovatelnější. Autobus může obsloužit toky cestujících až 7...10 tisíc cestujících za hodinu.
Druhým nejrozšířenějším typem je trolejbusová doprava. Jedná se o ekologičtější a tišší dopravu pro město, vyžaduje však výraznější investiční náklady na realizaci. Nosností prakticky odpovídá autobusům.
V mnoha regionálních centrech a některých poměrně velkých městech Ruska se také používají tramvaje. Taková přeprava má vzhledem ke kapacitě a počtu vozů 1,5...2x větší nosnost. Používání tramvají však vyžaduje značné kapitálové investice a navíc jsou obtížně manévrovatelné a dosti hlučné, zejména v zatáčkách.
Ve zvláště velkých městech s několika miliony obyvatel se rozvinula podzemní doprava (metropolitní). Metro má jednu, ale velmi velkou nevýhodu – obrovské kapitálové náklady. Výhody jsou však také velmi velké. Metro má tedy obrovskou kapacitu (jedna linka přepraví až 50...60 tisíc cestujících za hodinu). Zároveň je to nejbezpečnější, nejregulovanější a nejrychlejší forma městské dopravy.
Vybavení konkrétního města veřejnou dopravou se obvykle posuzuje dvěma koeficienty:
1) do sítě tras: K = 
/ 
, (53)
Silniční doprava bude i v budoucnu zaujímat jedno z předních míst v jednotném dopravním systému země. S dalším zvyšováním efektivity jejího provozu a zlepšováním technicko-ekonomických ukazatelů je přitom spojena potřeba zvyšování technické úrovně provozu, rozvoje dálniční sítě a řešení řady vědeckotechnických problémů.
Hlavními směry zvyšování úrovně technického provozu silniční dopravy jsou zajištění přednostního rozvoje vozidel veřejné dopravy a konsolidace vozového parku, zlepšení struktury vozového parku, další rozšiřování a rozvoj centralizovaného způsobu dopravy.
Koncentrace vozidel veřejné dopravy je efektivní způsob, jak zlepšit plánování, organizaci a řízení přepravního procesu, plošné zavádění centralizované terminálové dopravy a zvýšení míry využití kolejových vozidel, což společně výrazně sníží náklady na přepravu. a náklady na dopravu obecně.
Nejdůležitější otázkou zvyšování efektivity motorové dopravy je zlepšení struktury vozového parku. To si vyžádá minimalizaci počtu typů vozidel, maximální unifikaci a stanovení optimálního poměru počtu vozidel v souladu s podmínkami a objemem přepravy, jakož i jízdních souprav různé nosnosti tak, aby bylo možné nákladní doprava s co nejmenšími náklady na zdroje a náklady. Zároveň je nutné, aby všechna vozidla co nejvíce vyhovovala silničním, dopravním a přírodním a klimatickým podmínkám provozu.
Zlepšení struktury vozového parku zahrnuje zvýšení výroby silničních souprav s nejvyšší nosností (např. MAZ-6422, KamAZ-6412 atd.), jakož i lehkou přepravu s nosností do 1 tuny. . (GAZ-3201 atd.).
Kromě toho by se měl výrazně zvýšit vozový park specializovaných strojů (samonakladače apod.).
Nedostatečný rozvoj sítě zpevněných komunikací a jejich špatná údržba mají velmi negativní dopad na práci průmyslu, stavebnictví a zejména zemědělství, kde jsou ztráty z nedostatku kvalitních komunikací velmi výrazné.
Potřeba rozvoje sítě komunikací vyplývá z vysoké intenzity dopravního proudu, která v řadě oblastí překračuje povolený limit (6 tis. jednotek za den) 5-7x.
Rozvoj sítě silnic a především s tvrdým povrchem je proto nejdůležitějším dlouhodobým úkolem. Zvláště je třeba poznamenat, že jeho řešení je velkou rezervou pro snížení spotřeby paliva.
Mezi vědecké a technické problémy prvořadého významu pro zvýšení efektivity silniční dopravy patří:
Hledání prostředků a metod ke zvýšení palivové účinnosti automobilů a snížení toxicity výfukových plynů z automobilových motorů;
Zajištění bezpečnosti provozu.
Zvyšování palivové účinnosti automobilů je ve směru zdokonalování karburátorových motorů, hromadného přechodu na dieselové motory nákladních automobilů a autobusů a snižování vlastní hmotnosti vozidla.
Pro úsporu benzínu a nafty a snížení toxicity výfukových plynů dochází k přestavbě automobilů na plynová paliva (zejména zkapalněný propan-butan, zemní plyn atd.).
Úkol zajistit bezpečnost provozu na dálnicích se stává mimořádně naléhavým.
Ve všech vyspělých zemích probíhá výzkum nehod a práce se týkají celého komplexu silniční dopravy, tedy systému „člověk (řidič, chodec) – auto – silnice“. Nyní se k němu přidává čtvrtý prvek: „životní prostředí“. Vypracovaná opatření se dělí na opatření aktivní bezpečnosti, zaměřená na předcházení nehodám, a opatření pasivní bezpečnosti, oslabující následky nehod.
Ve vztahu k automobilu patří mezi opatření aktivní bezpečnosti: zvýšení stability a ovladatelnosti automobilu, posílení a zlepšení brzd, zvýšení spolehlivosti pneumatik atd. Mezi opatření pasivní bezpečnosti patří: zvýšení pevnosti karoserie, využití energie -tlumící nárazníky, různá zařízení a zařízení k ochraně řidiče a cestujících před nárazy atd.
Bezpečnostní požadavky na projektování a výstavbu dálnic jsou stále přísnější. Síť dálnic jako jsou dálnice se rozšiřuje o víceproudý provoz, křižovatky s jinými dopravními komunikacemi na různých úrovních, se spirálovitým povrchem vozovky, který zvyšuje přilnavost pneumatik k povrchu vozovky za různých povětrnostních podmínek, používání speciálních varovných signálů , světelné značky a dopravní značení atd. .
V současné době podle přibližných odhadů odborníků přepravuje silniční nákladní doprava více než dvě třetiny ruského objemu nákladní dopravy. Nemenší podíl na obratu cestujících v Rusku představuje osobní silniční doprava. Silniční doprava si zřejmě zachová tuto vedoucí roli v pohybu osob a zboží i v blízké budoucnosti.
Není však žádným tajemstvím, že moderní amatérští motoristé a obchodní organizace, využívající výdobytků svobodného tržního hospodářství, při nákupu vozidel neupřednostňují nová domácí auta, ale ojetá zahraniční auta nabízená za nízké ceny. To platí stejně pro nákladní i osobní vozidla.
Ve snaze překonat systémovou krizi, která zachvátila tuzemský automobilový průmysl v 90. letech. v minulém století vláda Ruské federace v roce 2002 vypracovala a přijala důležitý státní dokument pro automobilový průmysl - „Koncepci rozvoje ruského automobilového průmyslu“, navrženou pro období do roku 2010. Hlavním cílem koncepce je rozvoj národního automobilového průmyslu a uspokojování potřeb automobilového trhu konkurenční země domácími produkty.
Očekává se, že realizace konceptu umožní v relativně krátké době modernizovat ruský automobilový průmysl a zajistit jeho nezbytnou integraci do globálního automobilového průmyslu, uspokojit rostoucí poptávku po moderním automobilovém vybavení.
Koncepce určila tyto prioritní oblasti rozvoje v sektoru motorové dopravy:
· organizování výroby konkurenceschopného automobilového vybavení splňujícího současné i budoucí (budoucí) mezinárodní požadavky;
· zvýšení výroby zejména osobních automobilů malé a malé třídy;
· modernizace vozového parku autobusů veřejné dopravy prostřednictvím výroby vozidel se zlepšenými spotřebitelskými vlastnostmi a vozidel upravených pro přepravu osob se zdravotním postižením;
· zvýšení investiční atraktivity automobilové výroby a přilákání zahraničních korporací do tuzemského automobilového průmyslu k organizování nové a modernizaci stávající výroby;
· vytvoření silné průmyslové výzkumné a projekční organizace (laboratoře) na bázi jednoho z federálních státních podniků;
· rozvoj systému finančního leasingu v oblasti výroby a prodeje veřejných vozidel;
· vytvoření meziresortního systému sledování technické úrovně, bezpečnosti, životnosti a dalších spotřebitelských vlastností automobilových zařízení;
· nasycení vozového parku vozidly splňujícími mezinárodní ekologické a bezpečnostní požadavky;
· vypracování klasifikace vozidel v závislosti na jejich environmentálních charakteristikách a její uplatnění při účtování poplatků za negativní vlivy na životní prostředí;
· návrh a vývoj výroby nové generace pneumatik, které splňují přísnější hlukové a ekologické požadavky;
· vývoj mechanismu pro recyklaci vozidel s ukončenou životností;
· širší zapojení podniků obranného průmyslu do navrhování a výroby automobilových materiálů a komponentů. Očekává se, že jejich vědecký a technický potenciál bude směřovat do výroby takových komponentů, které určují vysokou technickou úroveň a kvalitu automobilového vybavení: motory, převodové jednotky, brzdové systémy, řízení, prvky odpružení, systémy dodatečné úpravy výfukových plynů, elektronické řízení systémy a elektrická zařízení, integrované (inteligentní) bezpečnostní systémy.
Následující trendy budou v blízké budoucnosti charakteristické pro celý světový automobilový průmysl. Ve struktuře vozového parku průmyslových podniků se zvýší podíl vozidel, jejichž nosnost se blíží limitu stanovenému pravidly silničního provozu a stavem vozovky. Zvýší se podíl přepravy nákladu na dlouhé vzdálenosti ve specializovaných silničních vlacích, uzavřených kontejnerech a obalech. Dojde k dalšímu růstu značkových dealerských a servisních sítí pro prodej a údržbu vozidel a rozšíří se síť míst pro sledování technického stavu vozidel.
Současně s růstem vozového parku bude rychlejším tempem probíhat oprava a úprava stávajících komunikací a výstavba nových komunikací včetně zpoplatněných dálnic. Budou přijata opatření ke zvýšení kapacity městských ulic, zejména v metropolitních městech. Vyroste síť komfortních parkovišť, parkovišť a garáží včetně podzemních a patrových.
Intenzivněji bude probíhat přechod silniční dopravy na alternativní druhy paliv, především plyn (metan, propan). Je to dáno prudkým nárůstem počtu aut, která mají extrémně škodlivý a destruktivní dopad na životní prostředí v posledních letech. Automobily každoročně vypouštějí miliony tun toxických látek, které „otravují“ nejen spotřebitele aut, ale především ve velkých městech celou okolní populaci.
Pro omezení a snížení škod na životním prostředí v nadcházejících letech se plánuje vyvinout a postupně zavádět nové státní normy pro automobilová vozidla, které splňují mezinárodní ekologické normy a stanovují přísné požadavky na vozidla. Již v roce 2006 bude zakázána výroba automobilů, které nesplňují normu Euro-3 stanovenou Výborem pro vnitrozemskou dopravu Evropské hospodářské komise OSN. V budoucnu se plánuje přechod na výrobu nových vozů, které plně splňují ještě přísnější normy pro maximální přípustné emise norem Euro-4 a Euro-5. V dlouhodobějším horizontu se očekává, že budou uvolněny elektronicky řízené vozy.
Pozornost bude věnována i posílení opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Zpřísní se požadavky na získání řidičských průkazů a zvýší se míra odpovědnosti dopravce. Bude vytvořen systém ochrany práv spotřebitelů v oblasti silniční dopravy. Bude se rozvíjet specializovaný trh s pojištěním automobilů.
I přes nepopiratelné výhody silniční dopravy a vysokou míru její užitečnosti pro potřeby ekonomiky a společnosti však nesmíme zapomínat na náklady, které s sebou přináší. Stačí si připomenout tisíce lidí, kteří každý rok zemřou při autonehodách, desetitisíce lidí, kteří zůstanou doživotně zmrzačení. Moderní silniční doprava vyžaduje nejen nadšený patos, ale také odpovědné, profesionální zacházení.
Otázky a úkoly k opakování a sebekontrole
1. Jakou roli hraje silniční doprava ve společenském a ekonomickém životě společnosti?
2. Jaké výhody a nevýhody má silniční doprava ve srovnání s ostatními druhy dopravy?
3. Popište podstatu a účel autodopravy různých profilů.
4. Jaké vlastnosti mají služby silniční dopravy?
5. Jak by měly být při výrobní činnosti zohledňovány zvláštní vlastnosti služeb silniční dopravy?
6. Jaké jsou hlavní směry rozvoje odvětví automobilové dopravy v blízké budoucnosti?