آفاق تطوير النقل في روسيا. آفاق التنمية ومشكلات نظام النقل العالمي الاتفاقيات الدولية للسيارات
مقدمة ……………………………………………………………………………………………………………
1. القضايا والاتجاهات الحالية في تطوير الخدمات اللوجستية.................................7
1.1. أهمية الخدمات اللوجستية في الاقتصاد الروسي ........... 7
1.2. العوامل الرئيسية للتطور اللوجستي ........................... 27
1.3. من الشراء إلى البيع: درجة المسؤولية ...............31
2. موقع مجمع النقل الروسي ………………………..43
2.1. النقل بالسكك الحديدية ……………………………….45
2.2. النقل البري …………………………………………..50
2.3. النقل المائي …………………………………………… 53
2.4. النقل عبر خطوط الأنابيب …………………………………………….56
2.5. النقل الجوي ………………………………………………..58
3. مشاكل وآفاق تطوير النقل في روسيا .......................... 59
3.1. الاتجاهات المستقبلية في تطوير الخدمات اللوجستية في الاتحاد الروسي ..........................59
3.2. الباحثون حول الوضع الحالي للخدمات اللوجستية في الاتحاد الروسي مقارنة بدول الاتحاد الأوروبي ...........................................................................68
الخلاصة …………………………………………………………………………….70
قائمة المراجع ........................................................... 73
التطبيقات………………………………………………………………………………….75
مقدمة
يعد موضوع "تطوير الخدمات اللوجستية في روسيا" أحد أهم المواضيع في سياق ظهور اقتصاد السوق في روسيا. وتكمن أهميتها في حقيقة أن النقل هو حلقة الوصل بين المنتج والمستهلك. وبالإضافة إلى ذلك، فإن العامل اللوجستي يعزز العلاقات الاقتصادية الخارجية بين الدول ويعزز التقسيم الدولي للعمل. تنتهي عملية الإنتاج نفسها على وجه التحديد في اللحظة التي يتم فيها تسليم المنتج إلى المستهلك. يعد العامل اللوجستي أحد أهم العوامل عند تحديد موقع الإنتاج. ومن أجل التنسيب العقلاني للإنتاج، يجب أن يؤخذ هذا العامل بعين الاعتبار. تلعب الخدمات اللوجستية دورًا كبيرًا في تطوير المناطق.
الهدف الرئيسي من بحث الأطروحة هو الدراسة، على أساس المصادر الحديثة للأدبيات العلمية والتعليمية والإحصاءات، وميزات موقع وتطوير المجمع اللوجستي للاتحاد الروسي وتبرير الاتجاهات المحتملة لتطويره المستقبلي.
لتحقيق هذا الهدف، من الضروري حل بعض المهام:
1) تحليل الخبرة المقدمة في الأدبيات الاقتصادية؛
2) تحديد مراكز توزيع وسائل النقل الرئيسية.
3) دراسة الأشكال والأساليب المختلفة لحل المشكلات في تطوير مجمع النقل الروسي؛
4) الكشف عن الحاجة الكاملة لحل هذه المشاكل.
الهدف من البحث في الأطروحة هو تطوير الخدمات اللوجستية في روسيا.
موضوع الدراسة هو :
1) آلية تحديد موقع المجمع اللوجستي للاتحاد الروسي؛
2) عمليات إدارة وضع وتطوير النقل كقطاع من قطاعات الاقتصاد؛
3) الاتجاهات الرئيسية في حل المشاكل اللوجستية في البلاد.
تعتبر حالة نظام النقل وتطويره ذات أهمية استثنائية بالنسبة للاتحاد الروسي. يوفر النقل، إلى جانب قطاعات البنية التحتية الأخرى، الظروف الأساسية لحياة المجتمع، كونه أداة مهمة لتحقيق الأهداف الاجتماعية والاقتصادية وأهداف السياسة الخارجية وغيرها. في الظروف الحديثة، يعد النقل أحد العوامل الوظيفية المحددة لزيادة معدلات النمو الاقتصادي
في الوقت الحالي، يلبي نظام النقل ككل الطلب على نقل الركاب والبضائع. منذ عام 2000، بلغ نمو خدمات النقل في المتوسط سنويًا 3.8% لنقل البضائع، و6.7% لنقل الركاب، مع متوسط نمو اقتصادي سنوي يبلغ حوالي 6.1%. وفي الوقت نفسه، يتوزع نمو خدمات النقل بشكل غير متساو بين وسائط النقل المختلفة. ويرجع ذلك إلى مشاكل في تطوير أنواع معينة من وسائل النقل والتفاوت الإقليمي الكبير.
وهكذا، في العقد الماضي، كان هناك شيخوخة متسارعة للأسطول المدني البحري والنهري والطيران المدني في روسيا، المرتبط بتآكل السفن، والذي لا يصاحبه تجديد مناسب لأسطولها. وهذا يهدد بإخراج شركات النقل المحلية من السوق وزيادة البطالة بين المتخصصين في هذه المجالات.
وبدون حل شامل ومنهجي لمشاكل تطوير البنية التحتية للنقل، سيكون من المستحيل مضاعفة الناتج المحلي الإجمالي، وتحقيق طفرة نوعية في الاقتصاد، وزيادة الإمكانات الاقتصادية للمناطق والقدرة التنافسية للمنتجين المحليين، وضمان نوعية حياة كريمة. للشعب الروسي.
وفي السنوات الأخيرة، حدثت تغييرات كبيرة في الإطار التشريعي لهذا المجال بهدف زيادة الكفاءة الاقتصادية لأنشطته.
نتيجة لإصلاح السلطات التنفيذية الفيدرالية، التي تم تنفيذها وفقًا لمرسوم رئيس الاتحاد الروسي بتاريخ 9 مارس 2004 رقم 314 "في نظام وهيكل السلطات التنفيذية الاتحادية"، كان هناك دمج ثلاث وزارات اتحادية مهمة مثل وزارة النقل ووزارة السكك الحديدية ووزارة الاتصالات في وزارة واحدة مشتركة للنقل والاتصالات في روسيا، مما يمثل بداية أحد الإصلاحات الأكثر تعقيدًا ومسؤولية في اقتصاد البلاد. وينبغي أن تأتي الفائدة الرئيسية من تحسين التفاعل عند تقاطعات وسائل النقل المختلفة، في المقام الأول في الأماكن التي يتم فيها نقل البضائع من العربات إلى عنابر السفن، إلى السيارات، وما إلى ذلك.
الوثائق التنظيمية الرئيسية، التي تم الانتهاء منها في عام 2004 بشكل رئيسي من قبل السلطة التنفيذية للحكومة، هي "استراتيجية تطوير النقل في الاتحاد الروسي حتى عام 2020"و البرنامج المستهدف الفيدرالي "تحديث نظام النقل في روسيا"تم الانتهاء من استراتيجية النقل، التي وافق عليها مجلس الدولة وحكومة الاتحاد الروسي، مع الأخذ في الاعتبار رسالة الرئيس ومفهوم إصلاح عملية الميزانية والإصلاح الإداري الذي تم تنفيذه. هذه هي وثائق السياسة الأساسية التي تحدد الاتجاهات ذات الأولوية لتطوير مجمع النقل في البلاد على المدى الطويل.
ووفقًا لهذا، تحدد الطبعة الجديدة من استراتيجية النقل الأولويات طويلة المدى لسياسة النقل الحكومية في الاتحاد الروسي، والمهام ذات الأولوية للإصلاحات المؤسسية في مجال النقل، وتنفيذ مبادئ الشراكة بين القطاعين العام والخاص، وكذلك كأهداف وغايات رئيسية لتطوير مجمع النقل للفترة حتى عام 2020. في المقابل، يجب أن تصبح أحكام استراتيجية النقل الأساس لتطوير وتعديل التشريعات الفيدرالية والبرامج المستهدفة الفيدرالية، سواء في النقل نفسه أو في قطاعات الاقتصاد ذات الصلة.
سيسمح تنفيذ استراتيجية النقل في الاتحاد الروسي بتحقيق النتائج الرئيسية التالية بحلول عام 2020:
سيتم الانتهاء من إنشاء شبكة نقل أساسية موحدة خالية من الثغرات والاختناقات؛
سيزداد تنقل السكان بنسبة 50%؛
ستتمتع معظم المستوطنات بإمكانية الوصول على مدار العام إلى وسائل النقل البري الرئيسية؛
ستتمكن ثمانية من كل عشر عائلات روسية من استخدام السيارة بفعالية؛
ستزداد راحة وجودة خدمة نقل الركاب بشكل كبير؛
وسترتفع حصة الموانئ المحلية في خدمة تدفقات البضائع التجارية الخارجية من 75% إلى 85% حالياً؛
وستنخفض القدرة الشحنية للناتج المحلي الإجمالي بنسبة 8-10%؛
ستزداد سرعة حركة الشحن بنسبة 15-20%، وعلى ممرات النقل الدولية الرئيسية بنسبة 20-30%؛
وستزيد حصة حمولة الأسطول التجاري المحلي المسجلة في السجلات الوطنية من 35 إلى 50%؛
سيصل النقل العابر عبر الأراضي الروسية إلى 60-70 مليون طن سنوياً؛
سينخفض عدد الوفيات لكل 1000 مركبة بنسبة 50%
1. القضايا والاتجاهات الحالية في تطوير الخدمات اللوجستية
1.1. أهمية الخدمات اللوجستية في الاقتصاد الروسي
يتم تحديد أنشطة الشركة في السوق من خلال هدفها الرئيسي - المهمة التي تحدد نشاطها التجاري وسلوكها في السوق وتؤدي إلى رفاهيتها المالية واستقرارها.
المنافسة الشرسة في السوق، وظهور تطورات جديدة أرخص وفعالة للغاية تجبرنا على إعادة النظر في المبادئ الحالية لعمل الشركة.
بدأت العديد من مفاهيم ومبادئ العمل الراسخة، والتي كانت مقبولة تمامًا وراضية عن إدارة الشركة، في إبطاء ديناميكيات تطوير الأعمال بشكل كبير وتتطلب تحليلًا ومراجعة مفصلة من أجل تحسينها. للحفاظ على مكانتها في السوق، تحتاج الشركات إلى بذل جهود معينة لزيادة مستوى التكنولوجيا وكفاءة العمليات التجارية.
هناك حاجة ملحة لإيجاد فرص إضافية لزيادة خفض التكاليف وتكاليف المنتجات، وتحسين مستوى جودة خدمة العملاء، وإعادة تنظيم وإعادة هيكلة الشركة من أجل تحسين كفاءة الأعمال.
نحن نتحدث عن إعادة هيكلة الأعمال بناءً على النهج اللوجستي. وفي الوقت نفسه، تتأثر الجوانب المختلفة (الاقتصادية والاجتماعية والتقنية والتكنولوجية والتنظيمية والقانونية والعلمية والنفسية والبيئية وما إلى ذلك) لأنشطة الناس. في كثير من الحالات يكون هذا إجراء مؤلمًا إلى حد ما.
بالنسبة لمديري معظم الشركات الروسية، فإن أساليب إدارة الخدمات اللوجستية معروفة جيدًا. وفي الوقت نفسه، يتم استخدامها فقط في الحالات الفردية وعلى مستوى الحدس. وهذا يشكل مهمة ملحة لممثلي العلوم الروسية لتطوير أساس علمي ومنهجي أساسي للاستخدام الفعال لمفهوم الخدمات اللوجستية في الأعمال التجارية.
في السنوات الأخيرة، تم تطبيق المفاهيم اللوجستية الحديثة بنجاح من قبل الشركات الروسية الرائدة في الإدارة الإستراتيجية والتشغيلية لمجالات الأعمال الرئيسية. إن إدخال الإدارة اللوجستية الحديثة في ممارسة الأعمال يجعل من الممكن زيادة الاستقرار التنظيمي والاقتصادي للشركة في السوق. يعد استخدام المفهوم اللوجستي أحد الاحتياطيات الرئيسية لتقليل مستوى التكاليف الإجمالية لموارد الشركة.
قدم مجلس إدارة اللوجستيات الأمريكي التعريف التالي للوجستيات: "الخدمات اللوجستية هي عملية تخطيط وإدارة ومراقبة التدفق الفعال (من وجهة نظر خفض التكلفة) لمخزونات المواد الخام والمواد والعمل الجاري والسلع تامة الصنع والخدمات والمعلومات المتعلقة بها من نقطة منشأ هذا التدفق إلى مكان استهلاكه (بما في ذلك الواردات والصادرات والحركات الداخلية والخارجية) بغرض تلبية طلبات المستهلكين بشكل كامل.
اللوجستيات هي مفهوم تجاري يعتمد على إشراك العناصر الفردية المترابطة في العملية الشاملة من أجل منع إهدار موارد الشركة. تعتبر الخدمات اللوجستية إحدى أدوات العمل التي تتيح لك توفير موارد الشركة.
ووفقا للجمعية اللوجستية الأوروبية لعام 2005، فإن استخدام التطورات اللوجستية يمكن أن يقلل من وقت إنتاج البضائع بنسبة 25٪، ويقلل من تكلفة الإنتاج بنسبة تصل إلى 30٪، ويقلل حجم المخزون من 30 إلى 70٪.
تتمثل المهمة الرئيسية للخدمات اللوجستية في تحسين تدفقات المواد الداخلية والخارجية، بالإضافة إلى المعلومات المصاحبة والتدفقات المالية، وتحسين العمليات التجارية من أجل تقليل إجمالي تكاليف الموارد.
يجب أن تتم العملية اللوجستية وفقًا للقاعدة الأساسية للخدمات اللوجستية - قاعدة "7R":
1R (المنتج المناسب) - المنتج المطلوب؛
2R (الجودة المناسبة) - الجودة المطلوبة؛
3R (الكمية المناسبة) - بالكمية المطلوبة؛
4R (الوقت المناسب) - في الوقت المناسب؛
5R (المكان الصحيح) - إلى المكان الصحيح؛
6R (العميل المناسب) - للمستهلك المناسب؛
7R (التكلفة المناسبة) - مع مستوى التكاليف المطلوب.
جوهر التعريف الكلاسيكي للأهداف العامة للوظيفة اللوجستية هو أن المستهلك يجب أن يحصل على السلع الضرورية من حيث الجودة والكمية، في الوقت المناسب، في المكان المناسب، من مورد موثوق به بمستوى جيد من الخدمة. (قبل وبعد بيع المنتجات) وعند مستوى معين من إجمالي التكاليف.
كما ترون فإن النجاح في "تحويل" العملاء المحتملين إلى عملاء فعليين يعتمد على الكفاءة والكفاءة في تلبية متطلبات العملاء. قد يؤدي عدم الامتثال لأي من هذه المتطلبات إلى خسارة العملاء وحصة السوق المقابلة. ويمكن توضيح ذلك من خلال أمثلة المستهلكين الذين يرفضون المنتجات التي تقدمها الشركة، على سبيل المثال، بسبب فترات التسليم الطويلة.
الأنشطة اللوجستية متكاملة بطبيعتها وتمتد من لحظة نشوء الحاجة إلى المنتجات حتى لحظة إشباع الحاجة.
يمكن تعريف الإدارة اللوجستية للشركة على أنها إدارة شاملة (متكاملة) للعمليات التجارية لترويج المنتجات والتدفقات المصاحبة لها من مصدرها الأصلي إلى المستهلك النهائي من أجل تحقيق أقصى قدر من الكفاءة للشركة.
تؤدي الإدارة اللوجستية في الشركة وظائف التنظيم والتخطيط والتنظيم والتنسيق والرقابة والتحليل. من أهم مهام إدارة الخدمات اللوجستية في الشركة هو تنسيق الوظائف اللوجستية وتنسيق الأهداف مع الموردين والمقاولين والمستهلكين.
الهدف من إدارة الخدمات اللوجستية هو التدفقات وعمليات التدفق وأي عمليات مرتبطة بحركة شيء ما.
يمكن أيضًا اعتبار الإدارة اللوجستية للشركة بمثابة نظام يربط بين إدارة كل من العمليات التجارية الداخلية والعمليات التجارية للشركاء.
أساس الإدارة اللوجستية للشركة هو فكرة المراقبة المستمرة لسلسلة التوريد بأكملها. إن النظر إلى أعمال الشركة من هذا المنظور يوفر العديد من المزايا. تحصل الإدارة على الفرصة لمعرفة مدى فعالية استخدام موارد معينة، وتحديد مصادر الخسائر، وتحسين أنشطة الموظفين من أجل تحسين النتائج النهائية للشركة.
الاستخدام الفعال للمبادئ والأساليب اللوجستية يسمح لإدارة الشركة بتحرير الأموال للاستثمارات الإضافية.
سيؤدي إدخال الإدارة اللوجستية أيضًا إلى تقليل مستوى مخزون المنتجات في العرض والإنتاج والمبيعات، وتسريع معدل دوران رأس المال المستثمر، وتقليل تكاليف الإنتاج، وضمان تلبية احتياجات المستهلكين.
يجب أن ينصب تركيز نظام إدارة الخدمات اللوجستية على عملية تلبية طلبات المستهلكين.
هناك ميل إلى زيادة مستوى المتطلبات التي يضعها المستهلكون على جودة الخدمة. مع تطور علاقات السوق، أصبح لدى المستهلكين المزيد والمزيد من الفرص للمقارنة واختيار أفضل خدمة.
جودة الخدمات اللوجستية هي إرضاء احتياجات المستهلك، والتي يتم التعبير عنها في التنفيذ السليم للطلبات، وغياب الأخطاء، وتوفير الخدمات بكفاءة والرغبة المستمرة في تحسين مستوى الخدمة، والامتثال لمستوى الخدمة لمعايير المستهلك أو شروط العقد أو المتطلبات المفروضة عادة لجودة الخدمة.
يعتمد نظام إدارة الخدمات اللوجستية على المبادئ الأساسية التالية:
التركيز على العملاء؛
توجيه العمليات التجارية؛
التركيز على منع الأخطاء والإخفاقات؛
التركيز على التحسين المستمر.
المفاهيم الرئيسية للخدمات اللوجستية هي مفاهيم رضا العملاء وخدمة المستهلك. جوهرها هو بناء مثل هذه العلاقات مع المستهلك، والتي من الممكن في إطارها حل جميع مشاكل المستهلك تقريبًا بناءً على دراسة احتياجاته ("العميل دائمًا على حق"). وتتمثل المهمة الرئيسية في مساعدة المستهلك على القيام بذلك أعماله أكثر كفاءة وربحية، ولهذا يوصى بإجراء تحليل مفصل لنقاط الضعف لدى المستهلك.
نظرًا لتركيزها الواضح على المستهلك النهائي، يختلف النهج اللوجستي بشكل كبير عن تقنيات التوزيع البسيطة التي تم اختبارها في السوق الروسية، مما يفرض متطلبات معينة على عمل الشركة بشكل عام والخدمة اللوجستية بشكل خاص.
من الضروري القيام بالعمل على تطوير مصطلحات لوجستية موحدة وموحدة. يجب أن يتحدث المتخصصون من الأقسام الوظيفية بالشركة نفس اللغة ويستخدمون مصطلحات مماثلة ويفهمون بعضهم البعض.
أحد الشروط المهمة لتغلغل الفكرة اللوجستية في جميع مجالات عمل الشركة هو وجود متخصصين لوجستيين مؤهلين تأهيلا عاليا.
يوجد حاليًا نقص معين في المتخصصين الذين ليس لديهم خبرة عملية فحسب، بل لديهم أيضًا معرفة نظرية أساسية في مجال الخدمات اللوجستية. يجب أن يتمتع المتخصصون اللوجستيون الجيدون بالمعرفة في مختلف المجالات، فضلاً عن معرفة العلاقات العامة بين المجالات الوظيفية للعمل.
يجب أن تكون المبادئ الأساسية لسياسة شؤون الموظفين في الشركة كما يلي:
الناس هم العنصر الحاسم الرئيسي في النظام اللوجستي للشركة؛
- من الضروري توفير الظروف للتحسين المستمر لمستوى المؤهلات المهنية للموظفين، لأن مؤهلات الموظف تؤثر بشكل مباشر على درجة دوافعه وموقفه تجاه عمله؛
- استخدام الأساليب الإدارية التي تهدف إلى مساعدة الموظف على أداء واجباته الوظيفية بشكل أفضل، وهي:
- القضاء على جو الخوف. على سبيل المثال، خوفًا من التوبيخ بسبب التأخير في إعداد العقد، قد يرتكب مدير المبيعات أخطاء في صياغة شروط العقد. أو، بسبب الخوف من رفض إبرام العقد، يعد بتسليم العميل المحتمل في الوقت المحدد، على الرغم من أن هذا قد لا يكون ممكنا في هذه الحالة بالذات. إذا كانت الأخطاء تنطوي على عقوبات معينة، فسيتخذ الموظف تدابير لإخفائها أو نقل المسؤولية إلى شخص آخر؛
إزالة الحواجز الرأسية (مشاكل التواصل بين المديرين والموظفين)؛
إزالة الحواجز الأفقية (مشاكل التواصل بين موظفي الإدارات الوظيفية)؛
طرح متطلبات التحسين المستمر للموظفين؛
رفض القواعد الصارمة؛
الفهم الواضح لسياسة الشركة من قبل الموظفين؛
مواءمة المتطلبات قصيرة المدى مع الإستراتيجية طويلة المدى.
في جوهرها، يتم تدريس أساسيات المعرفة اللوجستية فقط في الجامعات. من الضروري تطوير نظام للطلاب للخضوع لبرامج التدريب الداخلي والتدريب في الشركات. وللمقارنة، في الجامعات الأوروبية، تستغرق الممارسة الصناعية نصف الوقت المخصص للتعليم في مجال الخدمات اللوجستية. ومن الضروري تحسين أساليب تدريس التخصصات اللوجستية، وخاصة في نظام تعليم إدارة الأعمال. هناك نقص في أعضاء هيئة التدريس المؤهلين.
من الضروري ضمان أولوية التدريب والتدريب المتقدم للموظفين المسؤولين بشكل مباشر عن تنفيذ الطلبات الواردة من عملاء الشركة.
ويبدو من المهم أيضًا تعليم أساسيات الخدمات اللوجستية لمن هم في السلطة على المستويين الوطني والإقليمي لتحسين احترافيتهم وكفاءتهم.
تؤدي كل وحدة هيكلية في الشركة وظيفة محددة تنفرد بها، ويكون رئيس الوحدة مسؤولاً عن نتائجها أمام إدارة الشركة. لعدد من الأسباب، يضع رؤساء الأقسام الوظيفية أهدافهم المحلية فوق أهداف الشركة. وبالإضافة إلى ذلك، إذا تقاطعت مصالح الفرقتين، فإن ذلك يجعلهما متنافسين. يمكن أن يؤدي التنافس إلى حالات صراع فيما يتعلق بتفويض المسؤولية والسلطة. ومما يسهل ذلك أيضًا عدم وجود نظام للمسؤوليات الوظيفية المحددة بوضوح للمتخصصين. ونتيجة لذلك، قد لا يكون لدى المتخصصين من الإدارات الوظيفية فكرة عامة عن الوظائف الموكلة إليهم في العملية اللوجستية.
قد لا يأخذ المتخصصون في الأقسام الوظيفية بالشركة، الذين يحاولون تحسين نتائج أداء وظائفهم، في الاعتبار تأثير العواقب طويلة المدى لقرارات الإدارة التي يتخذونها على أداء الوظائف الأخرى ونتائج الشركة باعتبارها جميع.
يعمل النظام اللوجستي للشركة بشكل فعال لصالح المستهلك عندما تعمل العناصر الرئيسية للنظام، مثل الشراء والإنتاج والتخزين والنقل والتوزيع، كآلية واحدة تعمل بشكل جيد. لا يمكن تحقيق ذلك إذا قام موظفو الإدارات الوظيفية، أثناء عملية تلبية طلبات المستهلك، بتنفيذ الجزء الخاص بهم من وظائف تنفيذ الطلب بشكل احترافي، لكنهم ليسوا مسؤولين عن نتائج تنفيذ الطلب ككل.
إضفاء الطابع الرسمي بشكل واضح؛
توافر نظم المعلومات ذات الصلة؛
مركزية صنع القرار؛
ومستوى عال من شدة التحكم.
القضاء على الشكلية؛
توافر نظم المعلومات غير ذات الصلة؛
اللامركزية في صنع القرار؛
انخفاض مستوى كثافة التحكم.
في الهيكل التنظيمي للشركة، ترتبط جميع وظائف الإدارة تقريبًا بالنظام اللوجستي. ولذلك، يجب أن تتفاعل الخدمة اللوجستية بشكل وثيق مع مختلف الإدارات الوظيفية للشركة. تتفاعل الخدمة اللوجستية مع الأقسام الوظيفية الرئيسية، مما يضمن تحسين أنشطتها والاستقرار النظامي للشركة.
تلعب الخدمة اللوجستية دور أحد الأقسام الرئيسية، والتي بدونها سيتم حرمان البضائع المباعة من إحدى الخصائص الاستهلاكية الرئيسية - لتكون في متناول المستهلك.
سيسمح لنا إنشاء خدمة لوجستية بربط مهام الإدارة اللوجستية للعمليات التجارية الداخلية للشركة مع العمليات التجارية للشركاء والمستهلكين في نظام واحد.
في هيكل الخدمة اللوجستية، يتم دمج جميع الوظائف اللازمة للتنفيذ الفعال للطلبات في آلية قوية يتم التحكم فيها مركزيًا، مما يسمح بحل الطلبات مهما كانت تعقيداتها تقريبًا بطريقة مسؤولة ومتناغمة ومهنية.
إن فهم فوائد التفاعل الفعال بين الأقسام الوظيفية والخدمة اللوجستية، ووجود نظام اتصال فعال بين الأقسام، ودعم إدارة الشركة يمكن أن يسهم بشكل كبير في تنفيذ الهدف الاستراتيجي للشركة.
أشار كانتر، الخبير الألماني الشهير في السلوك التنظيمي، إلى أن “الحرية الحقيقية لا تتمثل في غياب الهيكل، أي غياب الهيكل. في قدرة العمال على الخروج عن نطاق السيطرة والقيام بما يحلو لهم، ولكن في هيكل واضح يسمح للناس بالعمل ضمن حدود بشكل مستقل وإبداعي. يمكن وضع مثل هذا الهيكل الإداري بناءً على تطوير التوصيف الوظيفي للمتخصصين.
يبدو من المهم جدًا تطوير نظام للتوزيع الواضح للمسؤوليات الوظيفية لأخصائيي الخدمات اللوجستية.
المسؤوليات الوظيفية هي المهام الرئيسية التي يمكن إسنادها كليًا أو جزئيًا إلى الموظف الذي يشغل هذا المنصب، مع مراعاة التجانس التكنولوجي وترابط العمل، مما يسمح بالتخصص الأمثل للموظفين.
تتمثل إحدى المهام المهمة لأخصائي اللوجستيات في تحديد الطرق والأساليب الممكنة للاستجابة للعوامل البيئية المؤثرة - السياسية والاقتصادية والقانونية والتقنية والتكنولوجية والاجتماعية والبيئية وما إلى ذلك.
إحدى المهام الرئيسية لأخصائي اللوجستيات هي تحليل الوضع ومعرفة اهتمامات كل حلقة في سلسلة الإنتاج والاستهلاك وتنسيق أنشطتها. الهدف من الخدمات اللوجستية هو تنظيم المسار الكامل لترويج الطلب بطريقة تقلل التكاليف في كل رابط من هذه السلسلة اللوجستية.
اللوجستي هو "البخيل" المحترف الذي يكاد يكون الوحيد في السلسلة اللوجستية بأكملها الذي لا يفكر في كيفية جني المال، بل في كيفية توفير المال.
يتم اختيار طرق خفض مستوى التكاليف اللوجستية مع الأخذ في الاعتبار عوامل مثل تعقيد النظام اللوجستي للشركة (على سبيل المثال، عدد مستودعات المستهلكين، ومستودعات المصدر، وتعقيد وطبيعة الطرق التي تربط بينها) ، عدد أنواع المنتجات (التشكيلة، التغليف، متطلبات وسائط النقل)، أحجام النقل، فترة التخطيط، عدد أنواع النقل المستخدمة، ساعات عمل شركات النقل، إلخ.
من الضروري البدء بدراسة النظام الحالي لمحاسبة تدفق المواد، وإنشاء "صورة" للعملية، وتحديد "الاختناقات" في نظام المحاسبة والرقابة.
يعد التحكم في سلسلة القيمة بأكملها أيضًا إحدى الطرق الفعالة لتقليل تكاليف التفاعل. وقد ساهم ذلك في إنشاء شركات متكاملة رأسياً، وهي سمة من سمات الأعمال الروسية، ولا سيما مجموعة الألومنيوم الروسية.
يوفر التكامل الرأسي التحكم في سلسلة القيمة بأكملها. يتم استخدام ما يسمى بالهيكل التنظيمي للشركات "المغلقة"، والذي لا يسمح للشركات الخارجية بتقديم حلول أكثر فعالية للروابط الفردية في سلسلة التوريد هذه. وبالتالي، يتم تقليل مستوى تكاليف التفاعل.
للحفاظ على القدرة التنافسية في السوق، يوصى الشركة باختيار نطاق عالمي للنشاط، مما يؤدي إلى انخفاض كبير في مستوى التكاليف لكل وحدة إنتاج (يمكن أخذ أعمال مجموعة الألومنيوم الروسية كمثال) ، أو التخصص العميق، الذي يسمح لها بأن تكون مجرد عنصر واحد من عناصر سلسلة القيمة - ولكن الأفضل.
هناك اتجاه لتحويل نظام الاتصالات التجارية للمصنعين والموردين والمستهلكين إلى نظام مترابط من التحالفات المرنة، أو ما يسمى بالشبكات. تعمل التحالفات على تقليل تكاليف التفاعل بين الشركات ومع المستهلك النهائي.
هناك عدة طرق لتقليل تكلفة المنتجات - بدءًا من تقليل حصة الربح الخاص بك وحتى الحصول على خصومات معينة على أسعار الشراء من المورد. ومع ذلك، فإن الطريقة الأكثر فعالية هي تقليل تكاليف المنتج عن طريق تقليل التكاليف العامة في مراحل مختلفة من العملية اللوجستية. يمكن تحقيق تخفيضات كبيرة في التكاليف من خلال إعادة هيكلة الروابط في السلسلة اللوجستية وتحسين العملية اللوجستية بأكملها ككل. في الوقت نفسه، يتم الكشف عن الاحتياطيات المخفية التي تجعل من الممكن تقليل مستوى التكاليف بشكل كبير، وفي نهاية المطاف، تقليل تكلفة المنتجات.
هناك ميل لزيادة حجم الإنتاج. ومع ذلك، بشكل عام، لم يكن هناك تقدم ملحوظ في التنمية الاقتصادية.
لديك أوقات التسليم القصيرة.
تقديم معلومات التسليم؛
القدرة على تخزين البضائع للتسليم اللاحق؛
إعادة توجيه الطلب؛
إمكانية تنظيم نظام تتبع لتقدم الطلب.
1.2. العوامل الرئيسية لتطوير الخدمات اللوجستية
لقد ارتبط الاهتمام بمشاكل التطوير اللوجستي في البلدان الصناعية تاريخياً في المقام الأول بأسباب اقتصادية. في الظروف التي أدى فيها نمو حجم الإنتاج وتوسيع العلاقات الاقتصادية الدولية والجزئية إلى زيادة تكاليف التوزيع، ركز اهتمام رواد الأعمال على إيجاد أشكال جديدة لتحسين نشاط السوق وخفض التكاليف في هذا المجال.
تم تحديد تطور الخدمات اللوجستية، بالإضافة إلى رغبة الشركات في تقليل تكاليف الوقت والمال المرتبطة بحركة البضائع، من خلال العاملين التاليين:
1. تعقيد نظام علاقات السوق وزيادة المتطلبات للخصائص النوعية لعملية التوزيع.
2. إنشاء أنظمة إنتاجية مرنة.
كان للانتقال من سوق البائع إلى سوق المشترين تأثير كبير على تطوير الخدمات اللوجستية. إذا كان قرار إطلاق المنتج في الفترة ما قبل الانتقالية قد سبق تطوير سياسة المبيعات، ففي ظروف التشبع المفرط للسوق، أصبحت الضرورة تتطلب صياغة برامج إنتاج اعتمادًا على حجم وهيكل الطلب في السوق.
يتطلب التكيف مع مصالح العملاء في ظروف المنافسة الشديدة أن تستجيب شركات التصنيع بشكل مناسب لهذه الظروف، وكانت النتيجة زيادة في جودة الخدمة، وقبل كل شيء، تقليل وقت تنفيذ الطلب والامتثال للشروط المتفق عليها. جدول التسليم. وهكذا، بدأ عامل الوقت، إلى جانب سعر وجودة المنتجات، في تحديد مدى نجاح المؤسسة في السوق الحديثة.
أدى تعقيد مشاكل التنفيذ مع الزيادة المتزامنة في متطلبات جودة عملية التوزيع إلى رد فعل مماثل بين شركات التصنيع فيما يتعلق بموردي المواد الخام والمواد الخام. ونتيجة لذلك، تم تشكيل نظام معقد من الاتصالات بين كيانات السوق المختلفة، الأمر الذي يتطلب تعديل النماذج التنظيمية القائمة في مجال العرض والمبيعات.
لقد تم العمل بنشاط لتحسين مناطق معينة من توزيع المنتجات. أدى استبدال الناقلات التقليدية بالروبوتات إلى توفير كبير في العمالة البشرية وإنشاء هياكل إنتاج مرنة. لكن العمل على مبدأ "الدفعات الصغيرة" يستلزم تغييرات مقابلة في نظام تزويد الإنتاج بالموارد المادية وتسويق المنتجات النهائية. في كثير من الحالات، لا يكون توريد كميات كبيرة من المواد الخام والمنتجات شبه المصنعة ومنتجات الصلب النهائية أمرًا غير اقتصادي فحسب، بل إنه ببساطة غير ضروري. وفي هذا الصدد، لم تعد هناك حاجة لامتلاك قدرات تخزين كبيرة في المؤسسات، ونشأت الحاجة إلى نقل البضائع بكميات صغيرة، ولكن ضمن مواعيد نهائية أكثر صرامة. وفي الوقت نفسه، تمت تغطية تكاليف النقل المتزايدة إلى حد كبير عن طريق خفض تكاليف المستودعات.
بالإضافة إلى العوامل التي حددت بشكل مباشر تطور الخدمات اللوجستية، لا بد من الإشارة إلى العوامل التي ساهمت في خلق الفرص لذلك:
1. استخدام نظرية النظم والمفاضلات لحل المشكلات الاقتصادية.
2. تسريع التقدم العلمي والتقني في مجال الاتصالات، وإدخال أحدث جيل من أجهزة الكمبيوتر المستخدمة في مجال توزيع المنتجات في الممارسة التجارية.
3. توحيد القواعد واللوائح الخاصة بتوريد السلع في النشاط الاقتصادي الأجنبي، وإلغاء مختلف أنواع قيود الاستيراد والتصدير، وما إلى ذلك.
تم تسريع تشكيل مفهوم الخدمات اللوجستية من خلال تطوير نظرية النظم ونظرية المقايضة. وفقًا للأول، بدأ يُنظر إلى مشكلة تداول السلع على أنها معقدة. أهم متطلبات النظرية هو التحليل الإلزامي لجميع مكونات نظام توزيع السلع وعلاقاتها الداخلية والخارجية.
أصبحت تسوية العلاقات ضمن الخدمات اللوجستية ممكنة بمساعدة نظرية التنازلات. وعلى أساسه يتم تحقيق التأثير الذي يناسب النظام ككل. فيما يتعلق بتوزيع المنتجات، يتم اختيار الحلول التي لها تأثير إيجابي على تقليل التكاليف الإجمالية أو زيادة إجمالي الأرباح، حتى لو كان ذلك على حساب أنشطة الأقسام الفردية للشركة.
لعب التقدم التقني في الاتصالات وعلوم الكمبيوتر دورًا مهمًا في خلق فرص موضوعية لتطوير الخدمات اللوجستية. يساهم استخدام الوسائل الحديثة لتتبع المعلومات لتدفقات المواد في إدخال التكنولوجيا "اللاورقية". مع مثل هذا النظام، في جميع أقسام الطريق، في أي وقت، من الممكن الحصول على معلومات شاملة حول البضائع، وبناء على ذلك، اتخاذ قرارات الإدارة. بمساعدة "لوجستيات الكمبيوتر"، يتم تحليل أنشطة الشركة في جميع أنحاء سلسلة الخدمة بأكملها وتقييم موقفها مقارنة بالمنافسين. كما توفر نظم المعلومات بيانات عن قدرة السوق وتشبعه بالسلع.
تم اتخاذ تدابير لتنظيم التدفق الدولي للبضائع من أجل تبسيط أو تقليل أو إزالة العوامل التي تعقد مرور تدفقات البضائع. ونتيجة لذلك، انخفض الوقت الذي تستغرقه البضائع في العبور، وزادت دقة تسليمها وسلامتها، كما انخفض مخزون الأصول المادية في المناطق الحدودية.
وفي الوقت نفسه، تم إنشاء مراكز التوزيع الدولية وتغيير تخطيطات المستودعات. تم توحيد الحاويات والمعدات الدارجة والمعايير الفنية لطرق الاتصال، مما جعل من الممكن استخدام الأنظمة الآلية لقراءة ومعالجة البضائع. إن الزيادة في حجم التدفقات المادية في الاتصالات الدولية تفرض ضرورة إزالة التفاصيل المفرطة في القواعد والأنظمة الموضوعة على أساس ثنائي. بدأت عملية تنسيق الاستثمارات في إنشاء البنية التحتية اللوجستية الدولية.
1.3. من الشراء إلى البيع: درجة المسؤولية
يتطلب النهج الحديث للأعمال اتباع نهج متكامل في شراء البضائع ونقلها وتخزينها وبيعها. ولهذا الغرض، يتم إنشاء أقسام الخدمات اللوجستية بشكل متزايد. وكيف يمكن تحديد صلاحيات هذه الإدارة وتلك المجاورة لها؟
مسؤوليات اللوجستي
وتتضمن التعليمات القياسية لرئيس القسم اللوجستي، على وجه الخصوص، النقاط التالية:
2.22.1. تحديد احتياجات المنتج.
2.22.2. إدارة الطلبات وأحجامها وإعدادها ووضعها.
2.22.3. إدارة الطلبات الخاصة.
2.22.4. إنشاء التقارير وتحليل تنفيذ الأوامر.
2.23. إدارة المشتريات.
2.23.1. تطوير خطة المشتريات.
2.23.2. اختيار شروط التسليم الأساسية والمورد.
2.23.3. تطوير شروط عقد النقل.
2.23.4. تطوير اتفاقية التوريد وإبرامها.
2.23.5. اختيار أنواع وشروط الدفع.
2.23.6. تنظيم التفاعل مع الموردين.
2.24. إدارة الأمدادات.
2.24.1. تخطيط التسليم.
2.24.2. مراقبة الإمدادات.
2.24.3. تحليل نتائج التسليم.
ظهرت طبقة من مندوبي المبيعات في الأعمال التجارية الروسية، ومهمتهم الرئيسية هي أن يكونوا "في الميدان"، للعثور على العملاء والاحتفاظ بهم، كما أن تخطيط المبيعات الإضافي يقع على عاتق اللوجستيين. رجال الأعمال هؤلاء مقتنعون بأن المبيعات لا يمكن التنبؤ بها، ولكنها تعتمد فقط على مزاج العميل.
يعيق هذا النهج توحيد الإمدادات ومركزيتها ويؤدي إلى زيادة تكاليف النقل وتكاليف معالجة الطلبات. فهو يجبر المتخصصين في الخدمات اللوجستية على طلب وحدات قليلة فقط من البضائع كل يومين، بدلاً من طلب البضائع لمدة شهر مرة واحدة. إن عدم وجود نهج منظم من جانب رجال الأعمال عند التخطيط للمبيعات واعتقاد بعض اللوجستيين بأن تخطيط الحاجة إلى المنتجات والمشتريات هو مسؤوليتهم يؤدي إلى حقيقة تحول اللوجستيين إلى التخطيط المستقل، وهو ما لا يكون فعالاً دائماً. لا ترجع الأخطاء في التخطيط إلى حد كبير إلى "شباب" الخدمات اللوجستية الروسية أو عدم إمكانية تطبيق الخبرة الغربية (جاءت معظم التقنيات اللوجستية والأيديولوجية الحديثة للخدمات اللوجستية إلى روسيا من الغرب)، ولكن إلى حقيقة أن الأساليب والصيغ المتاحة إلى اللوجستي تعتمد على البيانات الإحصائية القديمة والتحليل الرياضي.
أظهر موظفو قسم اللوجستيات الجديد القادمون من قسم المشتريات نتائج تخطيط جيدة. يحدث هذا الوضع غالبًا في المؤسسات الصناعية في مرحلة ما بعد الاتحاد السوفيتي. تؤكد هذه الحقيقة أن الخدمات اللوجستية كانت موجودة في أيام الاتحاد السوفياتي، وكذلك حقيقة أنه، بسبب عدد من الأسباب الموضوعية، لا يمكن تطبيق أساليب النمذجة والتحليل الرياضي بشكل كامل عند التخطيط للمشتريات. وتؤكد ملاحظة العديد من الزملاء ذوي الخبرة الواسعة في مجال الخدمات اللوجستية أن أفضل نتائج التخطيط يتم الحصول عليها من قبل متخصص يعرف الموضوع جيدًا. "إنه يعرف المبيعات والسوق ولديه مهارات وقدرات معينة، وسوف يتنبأ ويخطط بشكل أفضل، لأنه يعرف ذلك، لأنه يستطيع ذلك" 3. إنها طريقة تقييم الخبراء التي أثبتت أنها الأكثر فعالية. إذا كان لا يزال من الممكن التخطيط لشراء السلع ذات الاستهلاك المستمر على أساس الصيغ الرياضية والإحصائيات للفترات السابقة، فلا يمكن التنبؤ بالحاجة إلى السلع ذات الطلب المتقطع إلا على أساس تقييم الخبراء.
ويتفق العديد من الخبراء على أنه عند وضع التوقعات، يجب على المرء الاعتماد على حكم الخبراء والحسابات الرياضية. إذا كان بإمكانك، في حالة المؤسسات الباقية، استخدام خبرة موظفي قسم التوريد الذين لم يسمعوا مطلقًا عن صيغة ويلسون، ولكن من المدهش أن يقيموا بدقة حاجة مؤسستهم الأصلية إلى المواد الخام ويحددوا الحجم الأمثل للطلب، ثم الشركات التجارية الشابة لا يمكن أن يتباهى بوجود مثل هؤلاء الموظفين.
من النادر جدًا أن يكون لدى الشركة موظف لوجستي يعمل "في هذا الموضوع" لمدة تتراوح بين 10 و15 عامًا ويكون قادرًا على التخطيط لعمليات الشراء بشكل مستقل. إن وجود خبير لوجستي يتمتع بمثل هذه الخبرة أمر مكلف ولا تستطيع كل شركة تحمله. أنت بحاجة إلى البحث عن خبير في موظفي شركتك الخاصة. في نهاية المطاف، يتم تحديد جميع مشتريات المواد الخام والمكونات اللازمة للإنتاج أو المشتريات للشركات التجارية من خلال المبيعات. إن التاجر، الذي يكون على اتصال دائم بالعميل، ويقوم بتقييم السوق وسلوك المنافسين، هو الذي لا يستطيع فحسب، بل إنه ملزم أيضًا بالتنبؤ بخطة المبيعات الخاصة به، مع مراعاة التقلبات المحتملة في الطلب، والتقلبات الموسمية، والنقص. إن مندوب المبيعات، وليس اللوجستي، هو الذي يجب أن يحدد نطاق البضائع ومعدل المبيعات.
حتى أكثر اللوجستيين موهبة لا يستطيع وضع توقعات مبيعات صحيحة لأنه لا يملك المعلومات المذكورة أعلاه. يقوم متخصص الخدمات اللوجستية بتحسين التكاليف اللوجستية عن طريق اختيار الطريق الأمثل وأساس التسليم. إنه لا يعرف تفاصيل البضائع المباعة، ولا تفاصيل العملاء، ولا الفروق الدقيقة في هذا العمل أو ذاك. كقاعدة عامة، يتعامل اللوجستي مع عدة مجموعات من البضائع، لذلك من غير المرجح أن يكون قادرا على فهم تعقيدات بيع جميع مجموعات المنتجات بشكل مستقل.
يمكن التخطيط للمشتريات بشكل فعال بناءً على تقييم الخبراء للتاجر. إن النقل المنهجي لخطة المبيعات من القسم المعني إلى قسم اللوجستيات لن يساعد فقط في إدارة المخزون بشكل أكثر فعالية، ولكنه سيكون أيضًا بمثابة عامل انضباط معين لموظفي المبيعات أنفسهم، مما يشجعهم على أن يكونوا أكثر مسؤولية تجاه عملهم وتحليلهم. السوق وأنشطتهم الخاصة في كثير من الأحيان.
خطط المبيعات والمشتريات
تغييرات في كمية المنتجات من أجل الحصول على خصم للبيع بالجملة؛
تقليل تكاليف النقل وتكاليف معالجة الطلب؛
انتهاك محتمل لجدول التسليم المحدد بسبب النقص المتوقع في سوق خدمات النقل، والتغيرات في التشريعات الجمركية؛
قيود الحد الأدنى للطلب.
عند وضع خطة شراء بناءً على خطة المبيعات، يوصى بتعديلها مع مراعاة العوامل اللوجستية المذكورة أعلاه. وينبغي الاتفاق على خطة الشراء المعدلة مع قسم المبيعات. من غير الصحيح استخدام بيانات المبيعات والمشتريات للأشهر الأخيرة فقط. على سبيل المثال، سيقوم التجار ببيع ألفي وحدة من المنتج أ. مع الأخذ في الاعتبار جميع تكاليف النقل والتخزين ومعالجة الطلبات، فمن الأمثل شراء 5 آلاف وحدة من البضائع، على الرغم من أن متوسط حجم المبيعات على مدار العام كانت الأشهر الماضية 2-2.5 ألف وحدة. ووفقا لأحد المتخصصين في الخدمات اللوجستية، يمكن بيع الوحدات الثلاثة آلاف المتبقية الشهر المقبل. إذا لم توافق على مثل هذه الزيادة في الدفعة مع موظفي المبيعات، فمن الممكن أن يتبقى لديك 3 آلاف وحدة من السلع غير السائلة إذا قام العميل الذي استخدم هذا المنتج بتغيير التكنولوجيا أو تغيير المورد وكانت هذه آخر عملية شراء له، والتي لا يستطيع اللوجستي معرفة ذلك. في هذه الحالة، يكون قسم اللوجستيات هو المسؤول عن حدوث الأصول غير السائلة.
وبالإضافة إلى مسؤولية تزويد التجار والإنتاج بالمستلزمات اللازمة، فإن القسم اللوجستي مسؤول عن التكاليف المتكبدة في هذه الحالة. هنا، يمكن للوجستيين استخدام الترسانة الكاملة المتاحة من الأساليب والصيغ وحساب المخزون الآمن، والحد الأدنى للمخزون، وحجم الطلب الأمثل، واختيار النوع الأمثل لأساس النقل والتسليم.
حاليًا، السعر، وليس مستوى الخدمة، هو العامل الأساسي في النضال من أجل العميل. ولذلك فإن مهمة قسم الخدمات اللوجستية هي تقليل تكاليف الإنتاج قدر الإمكان. قسم اللوجستيات هو المسؤول عن تكلفة الإنتاج، أو بشكل أكثر دقة عن التكاليف المباشرة. لا ينبغي أن يؤثر النضال من أجل خفض التكاليف على جودة الإمدادات: يجب تنفيذ خطة قسم المبيعات بطريقة تجعل تكلفة البضائع الموجودة في المستودع بالكمية المناسبة في الوقت المناسب من الممكن حساب الأسعار التنافسية و كسب المال على المبيعات. ولا ينبغي أن ننسى أن المستودع يجب أن يحتوي على بضائع بالجودة المطلوبة: غير مبللة أو مكسورة أثناء النقل الرخيص.
نوعين من الهامش
بين كرسيين
قسم المبيعات مسؤول عن التنبؤ بالاحتياجات وتخطيط الطلبات والحفاظ عليها والاحتفاظ بالعملاء القدامى وإيجاد عملاء جدد. لا أحد يستطيع أن يقنعني أن بعض الأشياء لا يمكن التخطيط لها أو التنبؤ بها.
يتولى قسم اللوجستيات مسؤولية قطاع مهم مثل تنظيم تسليم البضائع، أي إيجاد وإنشاء طرق و/أو طرق لتسليم البضائع من شأنها أن تؤدي إلى تخفيض أي تكاليف تزيد من تكلفة المنتج في النهاية منصة. يجب أن يتم تسليم البضاعة سليمة. يجب أن ينطلق قسم الخدمات اللوجستية من حقيقة أن تسليم البضائع يجب أن يكون في المقام الأول بجودة عالية، وعندها فقط يكون رخيصًا قدر الإمكان.
على سبيل المثال، يختلف سعر الشحن على نفس الطريق لنقل نفس البضائع في شاحنة "باردة" (خيمة) وشاحنة يمكن الحفاظ على درجة الحرارة فيها (ثلاجة) - تكلفة الثلاجة أكثر. ولكن، من خلال تقليل تكلفة النقل بمقدار ألف يورو، أي الفرق في شحن الشاحنات، يمكنك "تجميد" بضائع بقيمة 50 ألف يورو.
في رأيي، يجب أن يكون هناك تمييز واضح بين وظائف أقسام التسليم والمبيعات، مما سيساعد في النهاية على زيادة ربحية الشركة ككل (من خلال بيع المزيد من البضائع (قسم المبيعات) و/أو تقليل تكاليفها التسليم (قسم الخدمات اللوجستية).إذا وضعنا جانبًا المهمة الأساسية المتمثلة في بناء "عمود القوة"، فمن الواضح أن كلاً من اللوجستيين وموظفي المبيعات لا يمكنهم الاستغناء عن بعضهم البعض.
تعتمد توقعات قسم المبيعات على عدة ركائز:
في تقرير المبيعات للسنوات السابقة؛
البحث عن المتجر؛
خطط الشركة للترويج للمنتجات وتغيير قاعدة العملاء ومجموعة المنتجات.
هذه هي البيانات التي بناءً عليها سيكون من الممكن تخطيط الكمية المطلوبة من البضائع المشتراة. إنها تزود اللوجستي بمعلومات لا تقدر بثمن، والتي على أساسها يجب عليه تحديد الشروط الأساسية للتسليم وطرق ووقت تسليم البضائع، أي تحسين طرق التسليم. يجب ألا يكون مخطط تسليم البضائع الذي وضعه اللوجستيون واضحًا فحسب، بل يجب أيضًا أن يكون مرنًا تمامًا. بالإضافة إلى ذلك، يجب أن يكون لدى اللوجستي خيار أو طريقة "احتياطية" واحدة على الأقل لتسليم البضائع، والتي قد يتجاوز بيعها، لأسباب مختلفة، الكمية التي ذكرها مندوبو المبيعات في البداية. قد لا يكون لدى اللوجستي فكرة عن خصائص البضائع (على سبيل المثال، تاريخ انتهاء الصلاحية. بعض البضائع لا يتم تخزينها لفترة طويلة ويتم طلبها مباشرة للمعالجة. من وجهة نظر لوجستية، من الأرخص تسليم 20 - شاحنة طن دفعة واحدة، بدلاً من جلب 2 طن 10 مرات كل شهر، ولكن إذا كانت مدة صلاحية البضاعة قصيرة، فيجب تسليم البضاعة بكميات صغيرة وفي كثير من الأحيان)، وقد لا يكون مندوب المبيعات على علم بالميزات من “مطبخ التوصيل”، على سبيل المثال، أن التركيب الذي يحافظ على درجة حرارة معينة لا ينطفئ بعد التسخين، بل يعمل باستمرار، مما يزيد من استهلاك الوقود. ولذلك فإن التكلفة النهائية للشحنة قد تكون مختلفة عند تسليمها في الشتاء والصيف. أو أنه لا يوجد “بالتات بشكل عام” بل يوجد طبليات بأحجام مختلفة. مع نفس الحجم الداخلي للجسم، قد تكون الأبواب ذات عرض مختلف، وقد لا تتناسب بعض البضائع معها. هذا يحتاج أيضا إلى أن يؤخذ في الاعتبار. إن صدق القسمين تجاه بعضهما البعض هو القانون الأساسي لتفاعلهما. لا أحد يعفي إدارتين متساويتين في الأهمية من المسؤولية المتساوية عن أداء واجباتهما، وهي تخطيط الكمية المعلنة من البضائع وتنظيم تسليمها. الخيار الأمثل لتحقيق الربح هو أن يقوم اللوجستي بوضع الطريق المثالي لتسليم البضائع، مضروبًا في قدرة مندوب المبيعات على التنبؤ بشكل صحيح بالطلب على منتج معين و"مخرج الطوارئ" لكلا القسمين في حالة القوة القاهرة .
على الرغم من التطور السريع للخدمات اللوجستية، إلا أنها ليست علاجًا سحريًا لجميع العلل. يمكن اعتبار التقدم الكبير هو أن إدارة سلسلة التوريد جعلت من الممكن تطبيق نهج منظم على عملية إدارة التدفق الوارد والتدفق الصادر وإدارة المواد. قامت أقسام اللوجستيات بدمج خدمات مستقلة سابقًا: النقل والمشتريات والتخزين
الاقتصاد وخدمة المبيعات - ووحدهم في كل واحد. لقد أتاح إنشاء أقسام الخدمات اللوجستية فهم التدفقات المادية وغير الملموسة في الشركات ككل، مما يوفر فرصًا إضافية لتحسين العمليات وتقليل التكاليف. داخل قسم لوجستي واحد، يكون من الأسهل بكثير بناء نظام متماسك وتصحيح آلية عمله. تتمتع الخدمات اللوجستية الحديثة بأجهزة وأدوات نظرية قوية تجعل من الممكن إدارة التدفقات المادية وغير الملموسة بشكل فعال. لا تنس أن إدارة التدفق لا تتم من أجل الإدارة، ولكن من أجل تحسين عمل الشركة أو المؤسسة، وتقليل التكاليف المباشرة وغير المباشرة، وزيادة القدرة التنافسية للشركة. لذلك، فإن نقل بعض وظائف الإدارات ذات الصلة إلى قسم الخدمات اللوجستية، وفي المقام الأول قسم المبيعات والتسويق، ليس له ما يبرره دائمًا. يركز المتخصصون في مجال اللوجستيات على إنشاء نظام لوجستي مثالي يكون فيه التدفق الوارد مساوياً للتدفق الصادر. الخيار المثالي لخبير اللوجستي هو شراء حاوية تحمل اسمًا واحدًا وبيعها بالكامل لمشتري واحد. ولكن هل يتوافق هذا المثل مع مصالح شركة تجارية أو صناعية؟ سيرفض اللوجستي الفائض الموجود في المستودع، لكن غيابهم قد يؤدي إلى فشل التسليم الطارئ للعميل، أو عدم القدرة على الحصول على عميل جديد، أو فقدان عميل قديم. في الوقت نفسه، يمكن أن تكون الخسائر المباشرة الناجمة عن نقص البضائع في المستودع أعلى بعدة مرات من تكاليف تخزينها، ولكن لدى اللوجستي مهام وأهداف مختلفة تمامًا.
مجالات المسؤولية
يجب تقسيم مجالات المسؤولية بين رجال الأعمال والمسوقين والممولين واللوجستيين وفقًا لاختصاص قسم معين وتدفق المعلومات. يجب أن يكون لكل مجال وظيفي متخصص يعرف الموضوع جيدًا، مما سيسمح للموظفين بالتركيز على ما يعرفونه، بدلاً من محاولة الخوض في تفاصيل الأنشطة الأخرى.
يجب أن يشارك مندوبو المبيعات والمسوقون، الذين هم محركات المبيعات ويحددون كثافة التدفق الصادر، بشكل مباشر في تخطيط كثافة وحجم التدفق الوارد. تتمثل الوظيفة الرئيسية للخدمة اللوجستية لشركة تجارية في ضمان المبيعات. هذه مهمة معقدة إلى حد ما، ويتطلب حلها الكثير من الجهد. يجب أن يكون اللوجستيون مسؤولين على وجه التحديد عن إكمال هذه المهمة، وعدم محاولة تولي وظيفة إدارة أنشطة المؤسسة بأكملها، وتحرير الإدارات الأخرى من مسؤولياتها المباشرة. يجب أن يكون قسم المبيعات مسؤولاً عن الحاجة المعلنة للمنتجات. إن الخوف من المسؤولية هو الذي يجبر رجال الأعمال، تحت ذرائع مختلفة، على تجنب وضع الخطط والتنبؤات الدورية ومحاولة نقل هذه الوظيفة إلى اللوجستيين. للتغلب على هذا الخوف، يجب أن تسمح بنسبة كبيرة إلى حد ما من الخطأ عند التخطيط. حتى لو تحققت 50٪ فقط من التوقعات في البداية، فإن هذا سيسهل إلى حد كبير تخطيط المشتريات اللاحقة. وبعد إعطاء الخدمات اللوجستية حقها، ينبغي لنا أن نعود إلى توزيع المسؤوليات وفقا لمجالات الاختصاص والمعلومات المتاحة.
2. موقع مجمع النقل الروسي
بشكل عام، يتم توزيع مجمع النقل بشكل غير متساو في جميع أنحاء البلاد. وهي تقع بشكل رئيسي في الجزء الأوروبي من بلدنا. ويفسر ذلك حقيقة وجود المراكز الصناعية والمستوطنات الرئيسية هنا.
دعونا نلقي نظرة على موضع كل نوع من وسائل النقل بمزيد من التفاصيل.
|
هناك مشكلة كبيرة في تطوير البنية التحتية للنقل وهي الطبيعة غير المستقرة للعلاقات المتعلقة بالأراضي، وهذا يتعلق في المقام الأول بآلية حجز الأراضي والاستيلاء عليها. لإنشاء إجراء موحد لحجز الأراضي لبناء مرافق البنية التحتية للنقل، بما في ذلك الطرق السريعة الجديدة، من الضروري تطوير قانون اتحادي خاص بشأن حجز الأراضي لغرض بناء وإعادة بناء الطرق والمياه والسكك الحديدية والجو و أنواع النقل الأخرى في الاتحاد الروسي، بالإضافة إلى قانون بشأن إجراءات نقل الأرض من فئة إلى أخرى.
إحدى المهام الرئيسية لمجمع النقل الروسي هي خلق ظروف آمنة وتحسين نوعية الحياة.وفي هذا الصدد، فإن تطوير مفهوم أمن النقل والمقترحات المقابلة للبرامج الفيدرالية المستهدفة الجارية والمخططة له أهمية خاصة. وفي المقابل، ينبغي أن يرتكز تنفيذ مفهوم أمن النقل على إطار قانوني متخصص. لذلك، هناك حاجة إلى اعتماد سريع لمشروع القانون الاتحادي "بشأن أمن النقل"، بالإضافة إلى التعديلات المقابلة على مشاريع القوانين "بشأن مكافحة الإرهاب" و"الأمن" وغيرها من القوانين التشريعية. ومن الضروري أيضًا تطوير آليات قانونية فعالة للتفاعل بين وحدات أمن النقل ووكالات إنفاذ القانون وأمن الإدارات والمواضيع الأخرى لهذا النشاط.
أهمية خاصة هي الأسئلة تطوير النقل عبر خطوط الأنابيب،المساعدة في حل مشاكل تنويع إمداداتنا النفطية، وتوسيع قدرة نظام خطوط الأنابيب، وتطوير شبكة توزيع الغاز داخل بلادنا، بما في ذلك توسيع النظام إلى شرق روسيا. ومع ذلك، فإن قضايا بناء خطوط الأنابيب والنقل لم يتم حلها بعد، سواء على المستوى التشريعي أو الفرعي، الأمر الذي لا يساهم في تنفيذ المهام الوطنية. سيتم تسهيل ذلك من خلال الاعتماد السريع للقانون الفيدرالي "بشأن النقل عبر خطوط الأنابيب الرئيسية"، والذي يخضع حاليًا للقراءة الثانية في مجلس الدوما. سيضع اعتماد القانون الأساس للوضع القانوني لكيانات النقل عبر خطوط الأنابيب والأنظمة القانونية والاقتصادية والتنظيمية للعلاقات في مجال نقل النفط والغاز وتشغيل خطوط الأنابيب.
2.1. النقل بالسكك الحديدية
كما ذكرنا سابقًا، يعد النقل بالسكك الحديدية أحد وسائل النقل الأكثر استخدامًا، لذا يجب وضعه في كل مكان في جميع أنحاء البلاد. في الواقع، يتم توزيع النقل بالسكك الحديدية بشكل غير متساو. يمتلك الجزء الأوروبي من روسيا شبكة كثيفة وواسعة من السكك الحديدية. ولا يرجع ذلك إلى الأراضي الشاسعة للبلاد فحسب، بل يرجع أيضًا إلى التباين الإقليمي الكبير في عدد سكانها ومستوى ونوع النشاط الاقتصادي. تكوين الشبكة شعاعي الدائري مع المركز في موسكو. كثافة السكك الحديدية الروسية منخفضة جدًا، 5 كيلومترات لكل 1000 كيلومتر مربع، لذا فإن حمل الشحن الخاص بها مرتفع جدًا.
تم بناء أول خطوط سكك حديدية في روسيا في منتصف القرن التاسع عشر. في عام 1837، بعد 12 عامًا من بدء حركة المرور على أول خط سكة حديد عام في العالم ستوكتون - دارلينجتون في إنجلترا، تم افتتاح خط السكة الحديد "التجريبي" بين بطرسبورغ وتسارسكوي سيلو، وفي عام 1851 تم افتتاح أول خط سكة حديد رئيسي بين موسكو وسانت بطرسبرغ. بحلول نهاية القرن التاسع عشر، تجاوز النقل بالسكك الحديدية الروسية وسائل النقل الروسية التقليدية التي تجرها الخيول والنهرية من حيث دوران الشحن، وبحلول عام 1913 تجاوز هذا الرقم بمقدار 6 مرات مقارنة بالنقل النهري.
تم تشكيل الإطار الرئيسي لشبكة السكك الحديدية في النصف الثاني من القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين. تم بناء السكك الحديدية في المقام الأول لضمان النقل والاتصالات الاقتصادية بين المركز والمواد الخام الرئيسية والقواعد الغذائية في البلاد، وكذلك مع الموانئ البحرية، التي تحدد تكوينها الشعاعي.
توفرت وصلات النقل للمركز الطرق في الاتجاهات التالية:
1) الوسط الغربي: موسكو – سمولينسك – مينسك – بريست؛
موسكو – رزيف – فيليكي لوكي – فيندافا.
2) المركز-الشمال: موسكو – ياروسلافل – فولوغدا، وامتدت عام 1898 إلى أرخانجيلسك؛
الطريق عبر سانت بطرسبورغ: فولخوف – بتروزافودسك – مورمانسك؛
1) المركز-الجنوب: موسكو – ريازان – كوزلوف (ميشورينسك) – فورونيج – روستوف أون دون – فلاديكافكاز، مع فرع من كوزلوف إلى
استمر خط السكة الحديد تامبوف - ساراتوف في عام 1894 من فلاديكافكاز إلى ماخاتشكالا وباكو، مما وفر أول وسيلة نقل إلى منطقة القوقاز: موسكو - تولا - أوريل - كورسك - خاركوف - سيفاستوبول مع فرع من كورسك إلى كييف.
4) الشرق الأوسط: موسكو – نيجني نوفغورود؛
موسكو - سيزران - سمارة - أورينبورغ مع فرع من محطة كشين إلى أوفا - تشيليابينسك - يكاترينبرج. كما تم بناء خطوط سكك حديدية منفصلة لضمان تصدير الحبوب عبر الموانئ البحرية لحوضي البلطيق والبحر الأسود، وكانت على التوالي موجهة نحو الوتر. على سبيل المثال، طريق ريغو-أورلوفسكايا: فولغوغراد - أوريل - سمولينسك - فيتيبسك - ريغا.
في عام 1878، بدأ بناء السكك الحديدية في جبال الأورال، حيث ربط طريق غوركي بيرم-نيجني تاجيل-إيكاترينبرج المصانع المعدنية الرئيسية بالممر المائي فولغا-كاما. في عام 1885 تم تمديده إلى تيومين. من أجل روابط نقل موثوقة بين جبال الأورال وشمال غرب روسيا، تم بناء خط السكك الحديدية لخطوط العرض بيرم-كيروف-فولوغدا-سانت بطرسبرغ.
كان من الأهمية الخاصة لتشكيل شبكة سكك حديدية موحدة في روسيا، استيطان وتطوير جنوب سيبيريا والشرق الأقصى، بناء خط السكة الحديد العابر لسيبيريا، والذي بدأ في وقت واحد في عام 1892 من غرب تشيليابينسك عبر نوفوسيبيرسك - كراسنويارسك - إيركوتسك ومن شرق فلاديفوستوك إلى خاباروفسك. تم افتتاحه عبر الاتصالات على طوله في عام 1916 بعد الانتهاء من بناء خط سكة حديد آمور من ترانسبايكاليا إلى خاباروفسك. قدم خط تيومين-أومسك، الذي تم بناؤه عام 1913، مخرجًا ثانيًا من سيبيريا إلى الجزء الأوروبي من روسيا عبر يكاترينبرج.
تم توفير الوصول إلى آسيا الوسطى عبر السكك الحديدية عبر قزوين من خلال طريق أورينبورغ-طشقند السريع، الذي تم بناؤه في عام 1906.
خلال الفترة السوفيتية، انتقل بناء السكك الحديدية الرئيسية إلى الجزء الشرقي من البلاد. لتعزيز اتصالات النقل، تم وضع خطوط السكك الحديدية الإضافية، مما جعل من الممكن إنشاء مخرجين جديدين من المركز إلى جبال الأورال:
موسكو - قازان - يكاترينبرج وموسكو - كوتيلنيتشي - كيروف - بيرم.
كان أكبر مشروع بناء للخطة الخمسية الأولى هو استكمال المخرج الثاني من آسيا الوسطى إلى شبكة السكك الحديدية
السكك الحديدية الروسية التركستانية السيبيرية:
لوجوفايا (محطة بالقرب من ألماتي) - سيميبالاتينسك ومزيد من سيميبالاتينسك - بارناول - نوفوسيبيرسك. أدى إطلاق خط السكة الحديد هذا إلى تغيير جذري في اتجاه تخصص اقتصاد معظم جمهوريات آسيا الوسطى، وفتح طريق مباشر إلى الجنوب للحبوب السيبيرية، مما جعل من الممكن تحرير الأراضي الزراعية المحلية لتوسيع محاصيل القطن.
كان بناء السكك الحديدية نشطًا أيضًا خلال الحرب الوطنية العظمى، عندما تم بناء خط بيتشورا الرئيسي:
كونوشا (محطة على خط فولوغدا - أرخانجيلسك) - كوتلاس - فوركوتا، مما جعل من الممكن تطوير حوض تيمان-بيتشورا؛
"صخرة الفولغا": سفياجسك - سيزران - ساراتوف - فولغوجراد، والتي كانت تمر على طول الضفة اليمنى لنهر الفولغا وأصبحت بمثابة نوع من الدعم للخط الرئيسي لنهر الفولغا؛
خط كيزليار – أستراخان، الذي يوفر اتصالاً بين منطقة الفولغا وشمال القوقاز؛
خط السكة الحديد من كازاخستان إلى جبال الأورال: أكمولينسك - كارتالي أتاح الوصول إلى فحم كاراجاندا لمصانع المعادن في الأورال.
قدمت سكة حديد جوريف-نيكول شحنات النفط بالسكك الحديدية من حقل إمبا في جبال الأورال.
في أوقات ما بعد الحرب، تم بناء السكك الحديدية الرئيسية إلى شرق جبال الأورال. لتحسين اتصالات النقل بين الجزء الأوروبي من البلاد مع سيبيريا والشرق الأقصى، تم إيلاء الاهتمام الرئيسي لتشكيل نسخ احتياطية من خطوط العرض لخط السكك الحديدية عبر سيبيريا، وقبل كل شيء، خط سكة حديد جنوب سيبيريا: كارتالي (محطة في منطقة تشيليابينسك) - أكمولينسك - بافلودار - بارناول - أرتيشتا (محطة بالقرب من كيميروفو)، والتي استمرت في أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات شرقًا عبر نوفوكوزنتسك - أباكان - تايشت - براتسك إلى أوست-كوت. في 1974-1984، تم إحضار هذا السكة الحديد إلى كومسومولسك أون أمور، وحصل على الاسم " خط بايكال-آمور الرئيسي"(بام). تم بناء قسمها الشرقي من كومسومولسك أون أمور إلى الميناء السوفيتي في عام 1945.
وهكذا، مع بداية التسعينيات، إلى الشرق من جبال الأورال، تم تشكيل خط السكك الحديدية الثاني عبر آسيا على أراضي روسيا، والذي كان له تأثير كبير على تنمية أراضي جنوب سيبيريا والشرق الأقصى .
لتطوير حقول النفط والغاز في غرب سيبيريا، تم بناء خط سكة حديد شمالي كبير في السبعينيات والثمانينيات:
تيومين – سورجوت – نيجنفارتوفسك – يورنجوي – يامبورغ.
حاليًا، تنقسم السكك الحديدية الروسية عادةً إلى 17 سكة حديد منفصلة: أوكتيابرسكايا، كالينينغرادسكايا، موسكو، غوركي، الشمالية، شمال القوقاز، جنوب شرقي، فولغا، كويبيشيفسكايا، سفيردلوفسك، جنوب الأورال، غرب سيبيريا، كراسنويارسك، شرق سيبيريا، ترانسبايكال، الأقصى. الشرقية وسخالين. تحتوي كل من هذه السكك الحديدية على مناطق مأهولة بالسكان ومراكز صناعية ومؤسسات. دعونا نفكر في هذه العلاقة باستخدام مثال سكة حديد موسكو.
يخدم طريق موسكو الشركات في موسكو، وموسكو، وريازان، وتولا، وأوريول، وكورسك، وبريانسك، وسمولينسك، وكالوغا، بالإضافة إلى مناطق ألكسندروفسكي وكيرزاتشسكي في منطقة فلاديمير. تبلغ المساحة الإجمالية 281.4 ألف كيلومتر مربع ويبلغ عدد سكانها 24.9 مليون نسمة. يبلغ الطول التشغيلي لخطوط السكك الحديدية 9103 كيلومترًا (10.6% من الشبكة بأكملها)، وتبلغ كثافة المسارات على طريق موسكو 32.8 كيلومترًا لكل ألف كيلومتر مربع (المعدل الوطني 5.1 كيلومتر لكل ألف كيلومتر مربع).
وتتحدد شروط نقل البضائع في المنطقة بعوامل طبيعية واقتصادية. في منطقة جاذبية طريق موسكو يوجد حوض تعدين الفحم البني في منطقة موسكو ومشاريع الخث. توجد رواسب المواد الخام من خام الحديد في منطقة كورسك. في مناطق موسكو وسمولينسك وتولا وكالوغا، يتم استخراج أحجار البناء ودقيق الحجر الجيري للأسمدة والأسمنت. بالإضافة إلى ذلك، يتم استخراج مواد البناء مثل الرمل والحجر المسحوق وما إلى ذلك هنا في محاجر الأنهار، ويوجد داخل طريق موسكو مجمع كبير للوقود والطاقة، بما في ذلك مصافي النفط في موسكو وريازان، وحوض الفحم في منطقة موسكو، وكذلك مثل 16 محطة من محطات Mosenergo وTulaenergo ومحطتي Orelenergo وثلاث محطات Smolenskenergo وما إلى ذلك.
في موسكو، مناطق موسكو وتولا، تتركز المؤسسات الكبيرة لبناء الأدوات الميكانيكية والآلات، وتشغيل المعادن، ومؤسسات معالجة المنتجات الزراعية وإنتاج السلع الاستهلاكية. توجد شركات الهندسة الميكانيكية الكبيرة في منطقة كالوغا. توجد مؤسسة كبيرة لإنتاج الأسمنت في منطقة بريانسك. توجد موارد تحميل كبيرة في محاور تولا ونوفوموسكوفسكي وفوسكريسينسكي وفيازيمسكي وكالوغا وبريانسك. يجب أن تكون كل هذه المؤسسات المختلفة متصلة ببعضها البعض عن طريق طرق النقل، وهو ما تفعله سكة حديد موسكو في هذه الحالة.
2.2. نقل السيارات
كما هو الحال مع النقل بالسكك الحديدية، يتم توزيع النقل البري بشكل غير متساو. تقع الطرق الرئيسية في الجزء الأوروبي من روسيا.
ومن بين كل ذلك، تبرز الطرق الفيدرالية.
قائمة الطرق الفيدرالية في روسيا. قائمة الطرق الرئيسية .
1. M-1 "بيلاروسيا" - من موسكو إلى الحدود مع جمهورية بيلاروسيا (إلى مينسك، بريست). الوصول إلى سمولينسك.
2. M-10 "روسيا" - من موسكو عبر تفير ونوفغورود إلى سانت بطرسبرغ. مداخل مدينتي تفير ونوفغورود.
3. M-3 "أوكرانيا" - من موسكو عبر كالوغا وبريانسك إلى الحدود مع أوكرانيا (إلى كييف). مداخل مدينتي كالوغا وبريانسك.
4. M-9 "بالتيا" - من موسكو عبر فولوكامسك إلى الحدود مع لاتفيا (إلى ريغا). الوصول إلى مدينة بسكوف.
5. M-11 "نارفا" - من المشروع المشترك إلى الحدود مع إستونيا (إلى تالين)
6. M-29 "القوقاز" - من كراسنودار (من بافلوفسكايا عبر غروزني ومخاتشكالا إلى الحدود مع أذربيجان (إلى باكو)). مداخل مدن مايكوب، ستافروبول، تشيركيسك، فلاديفوستوك، غروزني، محج قلعة.
7. M-2 "شبه جزيرة القرم" - من موسكو عبر تولا وأوريل وكورسك وبيلغورود إلى أوكرانيا (إلى خاركوف ودنيبروبيتروفسك وسيمفيروبول). مداخل مدن تولا، كورسك، أوريل، بيلغورود.
8. M-10 "الدول الاسكندنافية" - من سانت بطرسبرغ عبر فيبورغ إلى الحدود مع فنلندا.
9. M-4 "دون" - من موسكو عبر فورونيج وروستوف أون دون وكراسنودار إلى نوفوروسيسك. مداخل مدن ليبيتسك، فورونيج، روستوف على نهر الدون، كراسنودار.
10. M-6 "قزوين" - من موسكو (من كاشيرا) عبر تامبوف وفولغوجراد إلى أستراخان. مداخل مدن تامبوف وساراتوف وإيليستا.
11. M-18 "كولا" - من سانت بطرسبرغ عبر بتروزافودسك إلى مورمانسك.
12. M-8 "Kholmogory" - من موسكو عبر ياروسلافل ومن فولوغدا إلى أرخانجيلسك. الوصول إلى مدينة كوستروما - "فياتكا" - من تشيبوكساري، عبر محطة تشيبوكساري الكهرومائية البلاتينية إلى يوشكار-أولا، ومن كيروف إلى سيكتيفكار. الوصول إلى مدينة كيروف.
13. M-7 "فولجا" - من موسكو عبر فلاديمير ونيجني نوفغورود وكازان إلى أوفا. الوصول إلى مدن فلاديمير وإيفانوفو وتشيبوكساري وبيرم وإيجيفسك.
14. M-5 "أورال" - من موسكو عبر ريازان وبينزا وسامارا وأوفا إلى تشيليابينسك. مداخل مدن ريازان وسارانسك وبينزا وأوليانوفسك وسامارا وأورينبورغ وأوفا ويكاترينبرج.
15. M-51 "بايكال" - من تشيليابينسك عبر كورغان، أومسك.
16. M-53 نوفوسيبيرسك، كيميروفو، كراسنويارسك، إيركوتسك.
17. M-55 من أولان أودي إلى تشيتا. مداخل مدينتي تيومين وتومسك.
18. M-52 "Chuysky Trakt" - من نوفوسيبيرسك عبر بييسك إلى الحدود مع منغوليا. الوصول إلى مدينتي بارناول وجورنو ألتايسك.
19. M-54 "ينيسي" - من كراسنويارسك عبر أباكان وكيزيل إلى الحدود مع منغوليا - "آمور" - طريق قيد الإنشاء من تشيتا عبر نيفر وسفوبودني وأرخارا وبيروبيدجان إلى خاباروفسك. مدخل مدينة بلاغوفيشتشينسك.
20. M-60 "أوسوري" - من خاباروفسك إلى فلاديفوستوك.
21. M-56 "لينا" - من نيفيرس إلى ياكوتسك.
تحظى هذه الطرق بأهمية كبيرة، حيث تنتقل عبرها تدفقات البضائع الرئيسية. تعتمد جودة هذه الطرق وحالتها على حالة هذه الطرق.
بالإضافة إلى الطرق الفيدرالية، هناك طرق ذات أهمية جمهورية. تربط هذه الطرق بين جمهوريات رابطة الدول المستقلة. كما أنها تحظى بأهمية كبيرة لأن هذه الطرق تعمل على تحسين العلاقات الاقتصادية بين دول الاتحاد السوفييتي السابق.
كما هو الحال في النقل بالسكك الحديدية، تعد موسكو تقاطع طرق رئيسي في روسيا. جميع الطرق موجهة بشكل أو بآخر نحو موسكو. تكوين الطريق شعاعي الدائري. أهم الطرق السريعة تنطلق من موسكو في كل الاتجاهات. أهم الطرق المغادرة من موسكو: موسكو - سانت بطرسبورغ، موسكو - فولغوغراد، موسكو - نيجني نوفغورود - كازان، موسكو - فورونيج - روستوف أون دون، موسكو - فولغوغراد - تامبوف، إلخ.
تختلف كثافة الطرق في جميع أنحاء البلاد. ويتركز أكبر تجمع لهم في الجزء الأوروبي من روسيا؛ أما فيما وراء جبال الأورال، فإن كثافة الطرق آخذة في التناقص. ويرجع ذلك إلى حقيقة أن أكبر تجمع للسكان يقع في الجزء الأوروبي من البلاد.
2.3. النقل المائي
نقل بحري
يعتمد وضع النقل المائي بشكل عام، والنقل البحري بشكل خاص، على الظروف الطبيعية. أدت التغييرات في الوضع الجيوسياسي لروسيا إلى انخفاض حاد في إمكانيات استخدام النقل البحري في التجارة الدولية، حيث تم نقل معظم الموانئ البحرية الكبيرة والمجهزة تجهيزًا جيدًا في البحر الأسود وأحواض البلطيق إلى دول أخرى.
حدد العامل التاريخي تركيز العمل الرئيسي للنقل البحري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية السابق في الموانئ الكبيرة لحوضي البحر الأسود وأزوف وبحر البلطيق: فقد شكلوا ثلثي إجمالي حجم مبيعات النقل البحري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لكن نقل أكبر الموانئ إلى اختصاص الدول الأخرى أدى إلى حقيقة أن قدرة الموانئ البحرية الروسية تلبي احتياجاتها الخاصة بنسبة النصف فقط.
ذهب المركز الأول في حجم مبيعات البضائع إلى حوض الشرق الأقصى (46.5٪ من إجمالي البضائع التي يتم شحنها عن طريق النقل البحري الروسي). تتم العلاقات التجارية الخارجية مع المناطق الساحلية في الشرق الأقصى عبر موانئها. وتشمل أكبر الموانئ الموانئ التالية على شواطئ بحر اليابان: فلاديفوستوك، ناخودكا، ميناء فوستوشني الجديد الذي يقع بالقرب منه والذي يضم محطات كبيرة للفحم والأخشاب، بالإضافة إلى ميناء فانينو-خولمسك (جزيرة سخالين).
في المركز الثاني يأتي حوض البحر الأسود-آزوف (23.7% من إجمالي البضائع المرسلة). عبر موانئ روسيا المتبقية على البحر الأسود
ويصدر الحوض النفط بشكل رئيسي. يقع هنا أكبر ميناء نفطي في نوفوروسيسك، مع رصيف شيسكاريس للنفط في المياه العميقة، والذي يسمح بخدمة السفن التي تصل طاقتها الاستيعابية إلى 250 ألف طن، أما ميناء توابسي النفطي فهو أقل أهمية.
يوجد في حوض المحيط المتجمد الشمالي (المركز الثالث من حيث دوران البضائع - 15٪ من البضائع) ميناءان - مورمانسك على ساحل بحر بارنتس وأرخانجيلسك على البحر الأبيض. إنها تمثل أكثر من نصف حجم حركة البضائع في الحوض بأكمله. أرخانجيلسك هو ميناء متخصص لتصدير الأخشاب في روسيا. مورمانسك هو الميناء الروسي الوحيد الخالي من الجليد في الشمال.
تتمتع موانئ ديكسون ودودينكا وإيجاركا وتيكسي وبيفيك الواقعة على طريق بحر الشمال بأهمية كبيرة لتزويد مناطق أقصى شمال روسيا. في القطاع الغربي الأكثر كثافة للبضائع من طريق بحر الشمال (مورمانسك - دودينكا)، تم إنشاء الملاحة على مدار العام بمساعدة كاسحات الجليد النووية. في القسم الشرقي (من ديكسون إلى خليج بروفيدنس) تكون الملاحة متقطعة.
يحتل حوض البلطيق نفس المكان تقريبًا من حيث مغادرة البضائع مثل حوض المحيط المتجمد الشمالي (14.5٪ من إجمالي دوران البضائع). يقع داخل حدودها أكبر ميناء روسي وأكثرها تنوعًا على بحر البلطيق - سانت بطرسبرغ. يتمتع ميناء كالينينغراد بمعدل دوران أقل للبضائع. ومع ذلك، لا يمكن المبالغة في تقدير أهميتها لضمان روابط النقل بين منطقة كالينينغراد والأراضي الرئيسية لروسيا. ولضمان روابط نقل التجارة الخارجية لروسيا عبر بحر البلطيق بالقرب من سانت بطرسبرغ في خليج لوغا، من المخطط بناء ميناء بحري كبير جديد.
يوجد في حوض قزوين (0.4٪ من حجم حركة البضائع) ميناءان كبيران نسبيًا: محج قلعة وموانئ أستراخان البحرية والنهرية المشتركة.
النقل النهري الداخلي
يقع النقل النهري الداخلي بشكل رئيسي في تدفقات الأنهار الكبيرة، والشرط الرئيسي الذي هو الملاحة.
تنتمي الممرات المائية الداخلية الصالحة للملاحة إلى أحواض أنهار مختلفة. يتم تنفيذ الجزء السائد من نقل البضائع ودورانها من قبل شركات الشحن في ثلاثة أحواض نقل مائية: فولغا كاما وغرب سيبيريا والشمال الغربي.
يخدم حوض الفولجا كاما المناطق الأكثر تطوراً اقتصاديًا والمكتظة بالسكان في الجزء الأوروبي من روسيا. هو المسؤول. وهو يمثل نصف حجم مبيعات الشحن في النقل النهري بأكمله في البلاد. تتم الغالبية العظمى من وسائل النقل في هذا الحوض على طول نهر الفولغا وكاما وقناة موسكو. أكبر الموانئ
الأحواض هي ثلاثة أحواض موسكو (الجنوبية والغربية والشمالية)، ونيجني نوفغورود، وكازان، وسامارا، وفولغوغراد، وأستراخان.
وفي المركز الثاني من حيث حجم العمل المنجز يأتي حوض غرب سيبيريا الذي يضم نهر أوب وروافده. الموانئ الرئيسية هنا هي نوفوسيبيرسك، أومسك، تومسك، توبولسك، تيومين، سورجوت، أورينغوي، لابيتنانجي. والثالث الأكثر أهمية هو حوض النقل المائي في الشمال الأوروبي. الطريق السريع الرئيسي للحوض هو نهر دفينا الشمالي مع روافده سوخونا وفيتشيجدا. الميناء الرئيسي هو أرخانجيلسك.
يتمتع نهر لينا وميناء أوسيتروفو، الواقعان عند تقاطعه مع نهر بام، بأهمية كبيرة لتزويد ياكوتسك والمراكز الصناعية في ياكوتيا.
جوهر نظام النقل المائي هو نظام المياه العميقة الموحد للجزء الأوروبي من روسيا ويبلغ طوله الإجمالي 6.3 ألف كيلومتر. ويشمل أجزاء المياه العميقة من نهر الفولغا (من تفير إلى أستراخان)، وكاما (من سوليكامسك إلى المصب)، ونهر موسكو، والدون ووصلات المياه العميقة بين الأحواض - موسكو-الفولغا، وفولغا-البلطيق، والبحر الأبيض-البلطيق. ، فولغا دون. يمثل هذا النظام 6% فقط من إجمالي طول الممرات المائية الداخلية، وينفذ ثلثي أعمال النقل الكاملة للنقل النهري في البلاد.
2.4. النقل عبر خطوط الأنابيب
تم بناء أول خط أنابيب رئيسي على أراضي الإمبراطورية الروسية في عام 1907. وكان خط أنابيب الكيروسين باكو-باتومي بطول 853 كم. ومع ذلك، فإن بداية التطور السريع لنقل خطوط أنابيب النفط تعود إلى النصف الثاني من الخمسينيات، عندما وصلت الزيادات السنوية في إنتاج النفط إلى 20-25 مليون طن، وفي الوقت نفسه، بدأ بناء خطوط أنابيب النفط من الأنابيب ذات القطر الكبير بدأت، مما أدى إلى زيادة إنتاجيتها بشكل حاد وخفض تكلفة الضخ. ونتيجة لذلك ارتفع طول جميع خطوط أنابيب النفط من 1.7 ألف كيلومتر عام 1941 إلى 66 ألف كيلومتر عام 1990.
يبلغ طول الشبكة الحديثة لخطوط أنابيب النفط الرئيسية 48 ألف كيلومتر وتشكل عدة أنظمة. من المناطق الرئيسية المنتجة للنفط (سيبيريا الغربية ومنطقة الأورال الفولغا) تم مد خطوط أنابيب النفط:
· في الاتجاه الغربي: سورجوت – تيومين – أوفا – ألميتيفسك – نيجني نوفغورود – ياروسلافل – كيريشي (مصفاة نفط كبيرة بالقرب من سانت بطرسبرغ)؛
سورجوت - بيرم - نيجني نوفغورود - بولوتسك؛ نظام خطوط أنابيب تصدير النفط "دروجبا" (3 خطوط أنابيب ذات قطر كبير): نيجنفارتوفسك - سمارة - أونيتشا - موزير - بريست - أوروبا مع فروع أونيتشا - بولوتسك - فنتسبيلز (أكبر ميناء لتصدير النفط لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية السابق في حوض البلطيق) وموزير. - أوزجورود - أوروبا الشرقية؛
· في الاتجاه الجنوبي الغربي: سامارا – ليسيتشانسك – كريمنشوك – سنيغيريفكا – نيكولاييفسك – أوديسا مع فرع من سنيغيرفكا إلى خيرسون؛
سمارة – فولجوجراد – تيخوريتسك – نوفوروسيسك (أكبر ميناء لتصدير النفط على البحر الأسود)؛
· في الاتجاه الشرقي: ألكساندروفسكوي – أنجيرو-سودجينسك – أتشينسك – أنجارسك (مصنع بتروكيماويات كبير)؛
· في الاتجاه الجنوبي من غرب سيبيريا: سورجوت – أومسك – بافلودار – شيمكنت – تشاردتشو.
ترتبط حقول النفط في النهر بهذه الأنظمة عالية الإنتاجية ذات الاتجاه العرضي السائد. كومي (خط أنابيب النفط أوختا - ياروسلافل)، شمال القوقاز (غروزني - تيخوريتسك)، كازاخستان (نوفي أوزين - غورييف - سمارة وغورييف - أورسك - أوفا)، إلخ. في الشرق الأقصى، تم وضع خط أنابيب للنفط عبر مضيق التتار أوخا - كومسومولسك أون أمور .
نقل خطوط أنابيب الغاز أصغر من نقل خطوط أنابيب النفط. في أوائل الستينيات، تم بناء خط أنابيب الغاز روستوف أون دون – سربوخوف – لينينغراد بطول حوالي 2 ألف كيلومتر. في السبعينيات، تم بناء خطوط أنابيب الغاز: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk مع فرع Nadym - Punga - Perm، Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk. وفي عام 1984، تم تشغيل نظام خط أنابيب الغاز غرب سيبيريا - أوروبا، وأساسه خط أنابيب الغاز أورينغوي - بوماري - أوزجورود بطول 4.5 ألف كيلومتر، مما أتاح وصول الغاز الروسي إلى أوروبا. ومن بينها، يبرز خط أنابيب تصدير الغاز سويوز: أورينبورغ – فولغوغراد – أوزجورود بطول 2750 كم.
وفي الشرق الأقصى، تم بناء خط أنابيب للغاز من حقل الغاز الطبيعي في شمال سخالين إلى كومسومولسك أون أمور. تعمل أيضًا خطوط أنابيب الغاز قصيرة الطول في ياكوتيا (من حقل أوست-فيلويسكوي إلى ياكوتسك) وفي شمال شرق سيبيريا (من حقل ميسوياخا إلى نوريلسك).
2.5. النقل الجوي
تتركز تدفقات الركاب الأكثر استقرارًا على شركات الطيران من موسكو في خمسة اتجاهات رئيسية: القوقاز والجنوب والشرق ووسط آسيا والغربية. ينقل النقل الجوي الركاب على جميع خطوط السكك الحديدية الرئيسية تقريبًا. وفي الوقت نفسه، فإن حصة النقل الجوي أكبر من حصة السكك الحديدية على الخطوط من موسكو إلى يكاترينبرج ونوفوسيبيرسك وإلى الشرق، وكذلك من موسكو إلى سوتشي ومنيراليني فودي وعواصم بلدان رابطة الدول المستقلة. تتركز تدفقات الركاب الرئيسية في الاتجاه الشرقي (سيبيريا والشرق الأقصى).
أكبر مركز للنقل الجوي في روسيا ودول رابطة الدول المستقلة هو موسكو. إلى أربعة مطارات في موسكو (شيريميتيفو، دوموديدوفو،
تمثل كل من فنوكوفو وبيكوفو) 30% (بيانات عام 1994) من جميع رحلات الركاب المغادرة عن طريق النقل الجوي الروسي. محاور النقل الجوي الكبيرة (أكثر من 500 ألف مسافر في عام 1994) هي أيضًا سانت بطرسبرغ (بولكوفو) - ثاني أهم مدينة بعد موسكو وأوفا وسامارا وإيكاترينبرج (كولتسوفو) ومنيراليني فودي وسوتشي - في الجزء الأوروبي من روسيا. البلد، نيجنفارتوفسك، سورجوت، تيومين، نوفوسيبيرسك (تولماشوفو) - في غرب سيبيريا، كراسنويارسك وإيركوتسك - في شرق سيبيريا، خاباروفسك وفلاديفوستوك - في الشرق الأقصى.
3. مشاكل وآفاق تطوير النقل في روسيا
3.1. الاتجاهات المستقبلية في تطوير الخدمات اللوجستية في الاتحاد الروسي
وستكون الخدمات اللوجستية، اليوم وفي المستقبل، عاملاً تنافسيًا رئيسيًا. يتم تحديد النجاح في المنافسة بين المؤسسات وشبكات سلسلة القيمة الواحدة، بين البلدان والمناطق الاقتصادية، في المقام الأول من خلال مستوى الكفاءة في مجال الخدمات اللوجستية. وهكذا، أثبتت الدراسات التي أجريت في المؤسسات وجود علاقة إيجابية بين الخدمات اللوجستية الفعالة ونجاح الأعمال. أما بالنسبة للبلدان والمناطق، فلم يتم إجراء أي دراسات مقارنة. ومع ذلك، هناك الكثير يتحدث لصالح الفرضية القائلة بأن الخدمات اللوجستية تحدد إلى حد كبير نجاح دولة بعينها أو منطقة بعينها. يتم تفسير الأهمية الاستثنائية التي تتمتع بها الخدمات اللوجستية اليوم والتي ستحظى بها في المستقبل، أولاً وقبل كل شيء، من خلال الأفكار الحديثة حول الخدمات اللوجستية، وثانيًا، من خلال الحالة الحالية والمستقبلية لتطور أنظمة خلق القيمة والهياكل الاقتصادية.
من الخدمات اللوجستية كعقيدة للوظائف إلى الخدمات اللوجستية كمفهوم إداري
تحدد مراحل التطوير تشكيل المستوى الحالي للتكنولوجيا في لوجستيات الإنتاج. تعرف المرحلة الأولى من التطوير اللوجستيات بأنها تخصص وظيفي في الأنشطة المتعلقة بالتحول المكاني والزماني للسلع (= اللوجستيات كدراسة الوظائف). إن الإجابة على نقاط التقاطع بين وظائف المؤسسة مثل العرض والإنتاج والمبيعات التي لا يغطيها هذا التعريف هي المرحلة الثانية، التي تحدد الخدمات اللوجستية كوظيفة تنسيق للحركة الفعالة والمربحة اقتصاديًا لتدفقات المواد والسلع. المرحلة الثانية من التطوير هي نوع من الانتقال على الطريق من اعتبار اللوجستيات عقيدة للوظائف إلى اعتبارها عقيدة للإدارة. تمثل اللوجستيات كعقيدة للإدارة وكمفهوم إداري المرحلة الثالثة من التطوير والمستوى التكنولوجي الحالي المقابل.
يعتمد على نهج لوجستي لنظام خلق القيمة. أنظمة خلق القيمة، عند النظر إليها من منظور لوجستي، هي أنظمة تدفق.
يمكن صياغة الفهم الحديث للوجستيات على النحو التالي: اللوجستيات هي مفهوم إداري لتطوير وتنظيم وإدارة وتنفيذ حركة الأشياء (الشحن والمعلومات والأموال والموظفين) بكفاءة وفعالية من حيث التكلفة في أنظمة خلق القيمة ضمن نظام واحد. أو أكثر من المؤسسات. من التعريف الأكثر تفصيلاً للأشياء اللوجستية كتدفقات السلع والمعلومات والأموال والموظفين، يترتب على ذلك أن الخدمات اللوجستية هي موضوع مهم مشترك لجميع الصناعات وتنتمي إلى القطاع العام لتقديم الخدمات ومجال الإدارة العامة. وينعكس هذا في الأسماء: الخدمات اللوجستية الصناعية، والخدمات اللوجستية التجارية، والخدمات اللوجستية لتقديم الخدمات، والخدمات اللوجستية المصرفية.
يتم تعيين اسم "إدارة سلسلة التوريد" للعمليات اللوجستية بين المؤسسات. السبب وراء ظهور مصطلح اللغة الإنجليزية هو الحقيقة البسيطة المتمثلة في أن جميع الابتكارات التي نشأت في ممارسة ريادة الأعمال أسهل بكثير في "البيع" والتنفيذ تحت هذا الاسم. ومع ذلك، فإن "إدارة سلسلة التوريد" تظل لوجستية، ولكن على مستوى أعلى نوعيًا من التطوير.
نظرة واحدة على ممارسات الأعمال تكفي لرؤية المراحل الثلاث للتطوير مع الأساليب المقابلة لها في مجال الخدمات اللوجستية. وفي الوقت نفسه يمكن ملاحظة تحول كبير في اتجاه فهم الخدمات اللوجستية كمفهوم إداري/
لم يعد النهج اللوجستي الجديد والأنشطة اللوجستية الجديدة مقتصرة، كما كان من قبل، فقط على الوظائف الفردية للمؤسسات، مثل النقل ومناولة البضائع والتخزين والتشغيل، ولكنها تؤثر على جميع وظائف وعمليات نظام متكامل لخلق القيمة. على سبيل المثال، يؤثر تصميم وتطوير هيكل المنتجات الجديدة بشكل كبير على العملية التكنولوجية الإضافية وأوقات الإنتاج، والتي بدورها تؤثر على توقيت وموثوقية عمليات التسليم. يجب استخدام البعد اللوجستي لجميع عمليات إنشاء القيمة بوعي من أجل تلبية جميع المتطلبات وجميع الأسواق بشكل أفضل وتلبية جميع رغبات العملاء بشكل أفضل بمساعدة تدفقات الكائنات الفعالة والفعالة من حيث التكلفة، وبالتالي تعزيز مكانتك في المنافسة .
إن الفهم الحديث للخدمات اللوجستية كمفهوم إداري يلبي الظروف الجديدة والمتغيرة للنشاط التجاري. تم "تحفيز" عملية الفهم الجديد للخدمات اللوجستية، في المقام الأول، من خلال التغييرات في الممارسة الاقتصادية. لذلك، يمكن اعتبار الخدمات اللوجستية منتجًا ينشأ نتيجة لنشاط ريادة الأعمال العملي.
إن الدافع القوي بشكل خاص لعملية التنمية هذه كان ولا يزال يعطيه عولمة الاقتصاد وتكثيف المنافسة التي تسببها. وفي الوقت نفسه، زادت أيضًا متطلبات العملاء فيما يتعلق بمواعيد التسليم والموثوقية والمرونة مع الحفاظ على انخفاض التكاليف اللوجستية. كل هذه العوامل جعلت إدارة تدفق الكائنات في طليعة أنشطة المؤسسة. والآن نشهد وضعاً لم يعد فيه مجرد إنتاج منتج عالي الجودة كافياً. على مستوى الجودة العالية للمنتج، سيكون الجمع مع نفس الجودة العالية للخدمات اللوجستية أمرًا حاسمًا في المنافسة. دعونا نصيغها بإيجاز: سيتم حل النزاع في الصراع التنافسي اليوم وغدًا من خلال الخدمات اللوجستية.
إن فهم اللوجستيات كمفهوم إداري ساعد في الوصول إلى مستوى من التطور يمكن عنده افتراض أن البحث عن إجابة لسؤال ما هي اللوجستيات، والذي كان مستمرا لفترة طويلة، قد اكتمل. ويدعم هذا الافتراض أيضًا حقيقة أن الفهم الحديث للخدمات اللوجستية ينعكس أيضًا في محتوى أعمال أتباع المفاهيم السابقة. تتمتع هذه الأعمال بجودة جديدة وتأخذ في الاعتبار فهمًا جديدًا للخدمات اللوجستية.
الاتجاهات المستقبلية في التطوير اللوجستي
وقد أدى الإجماع النسبي على تحديد موضوع التخصص العلمي "اللوجستيات" إلى خلق الأساس لتكثيف الجهود لتطوير النظرية اللوجستية. من النظرية اللوجستية، تتوقع الممارسة أنها ستوضح العلاقات بين الظروف الإطارية للمؤسسات والهياكل والعمليات اللوجستية في نظام خلق القيمة، مما سيجعل من الممكن وضع توقعات لمزيد من تطوير الخدمات اللوجستية.
يمكنك أن تسمع في كثير من الأحيان أن العلم يتخلف عن الممارسة. هناك بعض الحقيقة في هذا، حيث تحاول العديد من الدراسات العلمية شرح ما أصبح ممارسة بالفعل، ولماذا يحدث التطوير في الممارسة العملية كما يحدث. على سبيل المثال، مع تشكيل شبكات خلق القيمة في ممارسة ريادة الأعمال، بدأ العلم في إثبات هذا التطور بأثر رجعي باستخدام نظريات راسخة، مثل نظرية تكوين التكاليف في المعاملات. تركز مثل هذه الأعمال العلمية على الماضي. أنها توفر معرفة قيمة، ولكن هذا لا يكفي.
تغيير المتجهات ضروري. نحن بحاجة إلى الانتقال من البحوث اللوجستية الموجهة نحو الماضي إلى البحوث الموجهة نحو المستقبل. إن العمل النشط على إنشاء هيكل مستقبلي سيوفر للمؤسسات بداية مؤقتة في المنافسة، حيث يمكنها البدء بسرعة في تطوير هياكلها وتحسين عمليات خلق القيمة. وبالإضافة إلى ذلك، يمكنها تحديد قدرتها على التأثير على ظروف الإطار اللوجستي (على سبيل المثال، البنية التحتية للنقل).
يعتمد النظر في المشكلات اللوجستية المستقبلية على نموذج لوصف وتوضيح أنظمة اللوجستيات والتدفق. ويعكس هذا النموذج العلاقات بين الظروف الإطارية والهياكل والعمليات اللوجستية والكفاءة والجدوى الاقتصادية لحركة الشحن وتدفقات المعلومات. يعمل نموذج وصف وشرح نظام التدفق على صياغة النظرية اللوجستية وإنشاء هياكل مستقبلية في الممارسة العملية. باستخدام أساليب البحث المستقبلية مثل تقنية السيناريو، من الممكن رسم الاتجاه المستقبلي لظروف الإطار وتطوير الهياكل والعمليات اللوجستية على أساس بديل. وعلى نفس الأساس، يتم تطوير أنواع المستقبل الواقعية والمرغوبة - الآفاق اللوجستية.
يتم تنفيذ المنظور اللوجستي من خلال الاستراتيجيات اللوجستية، ويتم استخدام الاستراتيجيات اللوجستية بشكل مباشر كقوة تنظيمية لتغيير الأنظمة لخلق القيمة في المستقبل. تم توفير فحص مزدوج للأهمية التجريبية في الكتاب السنوي للوجستيات 2000. تتيح مفاهيم الاستراتيجيات اللوجستية تحديد الاتجاهات في التطوير الإضافي لأنظمة خلق القيمة. سيتم عرض بعض النتائج أدناه (راجع الكتاب السنوي للوجستيات 2000).
تؤدي المنافسة العالمية إلى زيادة عالية للغاية في شدة المنافسة. تستجيب الشركات لهذا من خلال التركيز على أعمالها الأساسية والاستعانة بمصادر خارجية لخدمات خلق القيمة. وهذا يؤدي إلى انخفاض حصتها في المشاركة في خلق القيمة. يعكس هذا المصطلح حجم حصة العمل المنتج داخليًا بالنسبة إلى إجمالي أعمال خلق القيمة المنتجة. أشكال المشاركة في خلق القيمة هي المشاركة في إنتاج المنتج النهائي والمشاركة في العمليات اللوجستية. واليوم يبلغ متوسط حصة المشاركة في إنتاج المنتج النهائي في الصناعة الألمانية 57%. وقبل عام 2005، سينخفض هذا المتوسط إلى حوالي 47%. أدنى معدل مشاركة في إنتاج المنتج النهائي هو في صناعة السيارات - حوالي 30٪.
إن انخفاض حصة المشاركة في إنتاج المنتج النهائي له تأثير كبير على نقل البضائع. وتزداد تدفقات الشحن بين المؤسسات مع زيادة عدد المؤسسات المدرجة في سلسلة القيمة. وبالتالي، تزيد أحجام الشحن (بالطن) وإنتاجية الشحن (بالطن بالكيلومتر) بشكل غير متناسب مقارنة بنمو إنتاج السلع أو حجم مبيعاتها.
وفي المؤسسات الصناعية، يكون الانخفاض في حصة المشاركة في العمليات اللوجستية أكثر وضوحا من الانخفاض في حصة المشاركة في إنتاج المنتج النهائي. ومما ينعكس على حصة المشاركة في العمليات اللوجستية هو نقل هذه العمليات إلى وكلاء خارجيين، أي إلى وكلاء خارجيين. مستوى الاستعانة بمصادر خارجية. أعلى معدل الاستعانة بمصادر خارجية هو لنقل البضائع بين المؤسسات الصناعية والتجارية (تصل إلى 100٪). وقد قامت حوالي 48% من المؤسسات بنقل إدارة مستودعاتها إلى شركات لوجستية متخصصة. وبحلول عام 2007، يمكننا أن نتوقع أن يرتفع هذا الرقم إلى 64%. وفي مجال خدمات الإدارة اللوجستية، من المتوقع أن يكون أعلى نمو بحلول عام 2007 في مجال الإدارة الجزئية لسلسلة التوريد (أكثر من 30٪ الاستعانة بمصادر خارجية).
وحتى هذه الأمثلة القليلة تظهر أن الطلب على الخدمات اللوجستية سوف ينمو. في الوقت نفسه، إلى جانب الزيادة في عدد الخدمات المقدمة، ستحدث تغييرات نوعية أيضًا. جنبا إلى جنب مع الأنواع الكلاسيكية من الخدمات اللوجستية، ستظهر خدمات تكميلية جديدة. وبشكل عام، سوف ينعكس ذلك على جاذبية سوق الخدمات اللوجستية بأكمله.
يؤدي انخفاض تقاسم القيمة والاستعانة بمصادر خارجية إلى تغيير استراتيجيات الشراء وتحديد المصادر للشركات. وبالتالي، يعمل المصنعون فقط مع عدد قليل من الموردين وشركات الخدمات اللوجستية المختارة والممتازة، والذين ينقلون إليهم مجموعة كاملة من أنواع معينة من الأنشطة لتنفيذها (مزيج من مصدر بسيط ومصدر نظام). http://www.cfin .ru/press/loginfo /2001-07/pics/p6.gif على سبيل المثال، تقوم مؤسسة صناعية بنقل لوجستيات المبيعات المعقدة إلى مورد نظام لوجستي، الذي ينفذ هذا العمل في إطار ما يسمى بلوجستيات العقود.
بادئ ذي بدء، هناك طلب على موردي الأنظمة اللوجستية. ومع ذلك، هذا لا يعني أن موردي الأجزاء الفردية من الأنظمة اللوجستية قد فقدوا أهميتهم. يجد مثل هذا المورد مكانًا مناسبًا في العمل المشترك مع مورد النظام اللوجستي. لا يستطيع مورد الأجزاء الفردية من النظام اللوجستي العمل في شبكة النظام اللوجستي فحسب، بل هو أيضًا متخصص في مجال العلاقات المباشرة بين الصناعة والتجارة.
اليوم نشهد بالفعل بعض التحولات في مجال المنافسة. وتظهر المنافسة بشكل أقل فأقل على مستوى المؤسسات الفردية وتتزايد أكثر فأكثر على مستوى شبكات القيمة. بشكل عام، تستفيد جميع أنواع الشبكات من المنافسة. ومع ذلك، بالمقارنة مع الارتباطات التشغيلية والقصيرة المدى في الشبكات (على سبيل المثال، شبكة القيمة الافتراضية)، فإن الشبكات الاستراتيجية التعاونية المصممة للعمل معًا على المدى الطويل تأتي في المقام الأول. يتم أيضًا تضمين شركات الخدمات اللوجستية في تعاون طويل الأمد.
تتضمن الإستراتيجية المحلية، التي تم تطويرها خصيصًا لظروف بلد معين، أنشطة داخل بلد واحد. يتم تنسيق أنشطة خلق القيمة داخل بلد واحد. لا يوجد تنسيق للأنشطة بين البلدان (النموذج التنظيمي اللامركزي للمؤسسة في السوق العالمية). تتضمن أبسط استراتيجية للعولمة تركيز أنشطة خلق القيمة ضمن نظام خلق القيمة العالمية في واحد أو أكثر من مواقع الإنتاج عالية التنسيق (نموذج المؤسسة العالمية المركزية).
ستعطي المؤسسات الصناعية في المستقبل الأفضلية لاستراتيجية العولمة البسيطة، ولكن مع توجيه الأنشطة التسويقية نحو بعض اللامركزية والدول الفردية.
وفي الوقت نفسه، ستكون استراتيجيات التنسيق العالمية أيضًا ذات أهمية كبيرة. تقوم هذه الاستراتيجيات بتوزيع أنشطة خلق القيمة بين مواقع الإنتاج الأكثر تفضيلاً حول العالم. يتم تنسيق هذه الأماكن كجمعية عالمية. تقدم شركة Volkswagen AG ووجودها في أمريكا الجنوبية والآن في روسيا مثالاً على التحول من الإستراتيجية المحلية التي تركز على دولة واحدة إلى إستراتيجية التنسيق.
تتميز المؤسسة التي تتبع استراتيجية تنسيق عالمية بشبكة متكاملة عالمية وتبادل منسق ومستمر للمعلومات والمكونات والمنتجات والموظفين والمعرفة. يكتسب نقل البضائع طابعًا واضحًا بين الولايات والعالم.
وينعكس الاتجاه العالمي العابر للحدود الوطنية لنظام خلق القيمة في عولمة الطلب على النقل والخدمات اللوجستية الأخرى. ومن هنا تنشأ الحاجة إلى العولمة بالنسبة للمؤسسات اللوجستية.
نرى هذا على الأقل في مثال إنشاء مؤسسات لوجستية جديدة دائمًا. تنمو أنواع جديدة من الخدمات اللوجستية من المتطلبات التي تفرضها الأعمال الإلكترونية (التنفيذ الإلكتروني للعقود مع عملاء الأعمال من شركة إلى شركة: B2B) والتجارة الإلكترونية مع العميل النهائي (من شركة إلى مستهلك: B2C) على الخدمات اللوجستية. تتطلب هذه العلاقات التجارية المبتكرة خدمات لوجستية ليس فقط لإدارة تدفقات المعلومات، ولكن أيضًا لأداء المهام المتعلقة بالحركة المادية لتدفقات البضائع بسرعة. لا يمكن أن تكون B2B وB2C ناجحة إلا إذا تمكنت من التعامل مع الحركة المادية لتدفقات البضائع. يتسبب نموذج الأعمال B2C في ظهور موجة جديدة من مستويات الخدمة الأعلى ونهج أكثر فردية تجاه العميل. عند الانتقال من نموذج الأعمال التقليدي إلى نموذج B2C، تتغير المجموعة المستهدفة أيضًا. إذا كان من الضروري في السابق تلبية الاحتياجات اللوجستية للتجارة، فإن احتياجات العميل النهائي تشكل الآن تحديات جديدة للخدمات اللوجستية.
تستجيب الشركات للطلبات العالية التي نشأت نتيجة لتخصيص طلب العملاء على المنتجات والخدمات اللوجستية من خلال استراتيجية "الخدمات الفردية الموحدة". "الخدمات المخصصة الموحدة" هي أنشطة وخدمات مهنية يتم توحيد إنتاجها على مستوى عالٍ للغاية وتلبي في الوقت نفسه المتطلبات الفردية للعملاء. وفي الوقت نفسه، يمتد توحيد العمليات اللوجستية إلى العمليات المادية لتنفيذ المعاملات وعمليات الإدارة. تتيح استراتيجية "الخدمات المخصصة الموحدة" من حيث المبدأ إدارة الجودة والتكاليف والمواعيد النهائية. ولذلك، فإن هذه الاستراتيجية ذات أهمية كبيرة. ومع ذلك، فإنه يفترض أن المؤسسة تركز على إنتاج المنتجات والخدمات الموحدة.
تشير اتجاهات التطوير المستقبلية إلى أن دور الخدمات اللوجستية كعامل نجاح تنافسي سيستمر في النمو في المستقبل.
3.2. الباحثون حول الوضع الحالي للخدمات اللوجستية في الاتحاد الروسي مقارنة بدول الاتحاد الأوروبي
إن تطوير الخدمات اللوجستية في روسيا هو في مرحلة مبكرة مرت بها معظم الدول الأوروبية منذ أكثر من 30 عامًا...
في يوليو-أغسطس 2005، أجرت شبكة اللوجستيات العالمية المرتبطة، وشركة Transfer International LLC، ووكالة ماركو للاتصالات التسويقية، بدعم من لجنة التنمية الاقتصادية والسياسة الصناعية والتجارة التابعة لإدارة سانت بطرسبورغ، دراسة بعنوان "عنصر النقل . رؤساء الشركات الرائدة في سانت بطرسبرغ حول الاتجاهات الحديثة." خلال المشروع، تم إجراء 40 مقابلة متعمقة مع الخبراء. وشملت العينة شركات من مختلف الصناعات والخدمات. ولتكوين قائمة المستجيبين، تم إجراء تحليل لأدلة الصناعة المتخصصة ومواقع الإنترنت وبيانات اللجان المتخصصة التابعة لإدارة سانت بطرسبرغ.
تم تخصيص جزء كبير من الدراسة لتنظيم الخدمات اللوجستية الداخلية للمؤسسات. وفقا للشركات التي شملتها الدراسة، قد يرتبط عدد من الإدارات بتنظيم تدفقات المواد في المؤسسة. هذه هي مكتب المبيعات، مجموعة النقل، قسم النشاط الاقتصادي الأجنبي، خدمة الإرسال الخاصة، خدمة التوريد، خدمة النقل اللوجستية، قسم الإمدادات الخارجية وغيرها. توجد خدمة لوجستية مقسمة إلى قسم مستقل في 50٪ من المؤسسات. علاوة على ذلك، في أكثر من 90% من الحالات، تكون الخدمة اللوجستية للشركة مسؤولة عن تنظيم النقل.
إحدى الوظائف الرئيسية للوجستيات الداخلية للمؤسسة هي نظام إدارة المخزون. في غالبية شركات سانت بطرسبرغ (33.3% من المشاركين)، تتم إدارة المخزون على أساس كل حالة على حدة. في 16.7% من المؤسسات، يتم تنفيذ محاسبة المخزون وإدارته باستخدام برنامج Excel. يوجد برنامج مخصص لإدارة المخزون في عدد مماثل من المنظمات.
ووفقا للباحثين، يشير هذا الحكم إلى أن تنظيم العمليات اللوجستية الداخلية في المؤسسات لا يعتبر موردا لتقليل عنصر النقل في تكلفة البضائع. تتم إدارة المخزون في معظم المؤسسات بشكل مجزأ، ولا يبدو تأثير العمليات اللوجستية الداخلية على عنصر النقل واضحًا للشركات التي شملتها الدراسة. في الوقت نفسه، يرى غالبية المشاركين إمكانية تقليل عنصر النقل في أسعار البضائع فقط في تنظيم الدولة لعمليات سوق النقل.
يمكن أن يكون مصدر آخر لتقليل مكون النقل في تكلفة البضائع هو معلوماتية الأقسام اللوجستية لشركات سانت بطرسبرغ. وفقا للبحث، ما يقرب من 75٪ من الشركات لديها نوع من نظام المعلومات. في معظم الحالات، تكون هذه الأنظمة محاسبية ومحاسبية مالية، ونصفها فقط يؤدي وظائف معقدة. يتم دمج أقل من ثلث أنظمة المعلومات في بيئة المعلومات الخارجية. ووفقا للباحثين، فإن تطوير نظم المعلومات يمكن أن يكون بمثابة مورد آخر لتقليل التكاليف اللوجستية. وهذا ما تؤكده تجربة مؤسسات سانت بطرسبرغ، التي أنشأت أقسامًا لوجستية قوية. وفي جميع الأحوال فهي تعتمد على نظم المعلومات الحديثة.
خاتمة
بعد إجراء الدراسة يمكن استخلاص النتائج التالية:
دور النقل في الاقتصاد الروسي هائل. اللوجستية لها تأثير شامل على التنمية الاقتصادية للبلاد. عندما يتم فهم دور الخدمات اللوجستية بشكل صحيح، تتطور الدولة بنجاح اقتصاديًا وسياسيًا واجتماعيًا. وعلى العكس من ذلك، فإن التقليل من أهمية نظام النقل يؤدي حتماً إلى تباطؤ تنمية الدولة. يجب أن يتطور النظام اللوجستي باستمرار لتلبية الاحتياجات المتزايدة.
إن التقليل من التقدير والتأخر المزمن في الخدمات اللوجستية يرجع إلى حد كبير إلى عدم فهم أهمية الدولة كقطاع خاص من الاقتصاد الوطني. يكمن تفرد الخدمات اللوجستية في حقيقة أنها، باعتبارها مجالًا لإنتاج المواد، تؤدي في نفس الوقت وظيفة مساعدة للبنية التحتية للخدمات. غالبًا ما يتم التقليل من أهمية دور الخدمات اللوجستية، في حين يتم الصمت عن دورها الأكثر أهمية في المجال الاقتصادي.
ويؤخذ العامل اللوجستي بالضرورة في الاعتبار عند تحديد موقع الإنتاج في منطقة معينة، وهو من أهم العوامل.
يتكبد الاقتصاد الوطني للبلاد سنويا خسائر بسبب عدم التناسب في المعدات الفنية لمختلف أنواع النقل، وخاصة بين مستوى تطور الهياكل الدائمة وأسطول المركبات الدارجة، على سبيل المثال، بين سعة المحطات وحجم العربات. اسطول سيارات؛ سعة الخط وكثافة حركة المرور لوحدات النقل؛ طول الطرق وعدد السيارات التي تنجذب نحوها.
تقع الشبكات اللوجستية في جميع أنحاء أراضي بلدنا بشكل غير متساو بسبب هيكل الاستيطان السكاني في بلدنا. تقع طرق النقل الرئيسية في الجزء الأوروبي من البلاد. يتم هنا أكبر تبادل للسلع بين الدول المجاورة.
تتطلب صناعة الخدمات اللوجستية، مثل جميع قطاعات اقتصاد بلدنا، جذب الاستثمار، لكن هذه المشكلة لم يتم حلها بعد بسبب حقيقة أن المستثمرين الأجانب يخشون استثمار الأموال في الاقتصاد الروسي بسبب عدم القدرة على التنبؤ به. تنشأ مشاكل بسبب نقص الاستثمار في المعدات التقنية للنقل، وخاصة من الشركات المصنعة المحلية، التي تتخلف منتجاتها لسنوات عديدة عن نظيراتها الغربية بسبب عدم تطوير وتنفيذ هذه المشاريع.
وجود الاستثمارات يفترض وجود معدات تقنية جيدة للنقل. بالنسبة لروسيا، هذه المشكلة هي الأكثر أهمية، لأننا حصلنا على عدد كبير من المركبات والمعدات بشكل عام من الاتحاد السوفياتي. لقد خدم هذا الجهاز بالفعل عمره الإنتاجي ويتطلب استبداله. تعتمد حالة النقل على مستوى التقدم العلمي والتكنولوجي. ويجب على الدولة اتخاذ الإجراءات اللازمة لتطوير النقل. ومن الضروري فرض ضرائب مخففة على شركات النقل الروسية، والحفاظ على طرقنا في حالة جيدة، وتجهيز صناعة النقل تقنيا، وجذب المستثمرين الأجانب لاستثمار الأموال في الاقتصاد الروسي بشكل عام وفي تطوير النقل بشكل خاص. ستعتمد حالة اقتصادنا على كيفية تعامل الدولة مع جميع مشاكل النقل. إن موضوع تطوير النقل في بلدنا ليس مفهوماً بالكامل من قبل حكومتنا. هناك العديد من المشاريع لإصلاح قطاع النقل في البلاد، لكن معظم هذه المشاريع لا تزال غير منفذة.
يجب أن تتضمن قائمة الإجراءات القانونية التنظيمية ذات الأولوية التي سيتم تطويرها واعتمادها في المستقبل القريب أيضًا ما يلي:
القانون الاتحادي "بشأن النقل المباشر المختلط (المشترك)".
القانون الاتحادي "بشأن التعديلات والإضافات على القانون الاتحادي "بشأن الإيجار المالي (التأجير)".
القانون الاتحادي "بشأن السجل الدولي الروسي للسفن".
القانون الاتحادي "في الموانئ البحرية".
ميثاق نقل السيارات.
القانون الاتحادي "في أساسيات أنشطة النقل بالسيارات".
قائمة الأدب المستخدم
1. أكسينوف آي يا نظام النقل الموحد: كتاب مدرسي للجامعات. - م: الثانوية العامة 2001. - 383 ص.
2. Gromov N. N.، Panchenko T. A.، Chudovsky A. D. نظام النقل الموحد: كتاب مدرسي للجامعات. - م: النقل، 2002. - 304 ص.
3. Kozyeva I. A.، Kuzbozhev E. N. الجغرافيا الاقتصادية والدراسات الإقليمية: كتاب مدرسي للجامعات. – كورسك: جامعة KSTU، 2004. ص. 121-130.
4. لافرينتييف ب.بازيك متين // الأعمال الثلاثاء 2001. رقم 40. ص 2.
5. Perepelyuk A.V.، Bondarenko V.O.، Mironenko L.A... اقتصاديات النقل الصناعي: كتاب مدرسي للجامعات. – م: الثانوية العامة، 2002.-336 ص.
7. الاقتصاد الإقليمي: كتاب مدرسي. دليل للجامعات / إد. تي جي موروزوفا. – م: البنوك والصرافة، الوحدة، 2005. ص140-148.
8. موسوعة النقل بالسيارات الروسية.
9. سيفريوكوف د. انتظر أيها القاطرة! لا تطرق أيها العجلات // الأعمال الثلاثاء 2004. العدد 34. ص 2.
11. سوروكين ك. البنزين الباهظ الثمن ليس أسوأ شيء // أعمال الثلاثاء 2002. رقم 34. ص 2.
12. المراجعة الإحصائية، 2004. العدد 1. مع. 36-37.
13. Tereshina N. L. القدرة التنافسية للسكك الحديدية: الجوانب الإقليمية // النقل بالسكك الحديدية، 2004. رقم 6 ص. 51-54.
14. وصل عمال السكك الحديدية فاديف ب. إلى سوق الاتصالات // إزفستيا، 2004. رقم 29.
16. Faskhiev Kh. A. سائقو الشاحنات على الهدف والماضي // EKO، 2000. رقم 9. ص 24-37.
17. أرقام وحقائق // خلف عجلة القيادة 2002. العدد 9-10. ص 76-78،85.
18. أرقام وحقائق // النقل بالسكك الحديدية، 2004. العدد 5. مع. 2-10.
19. الجغرافيا الاقتصادية للنقل / إد. M. M. Kazansky - M.: النقل، 2005. 280 ص.
20. الجغرافيا الاقتصادية والاجتماعية لروسيا / إد. إيه تي خروتشوف. - م: كرون برس، 2005. ص282-302.
21. الجغرافيا الاقتصادية والاجتماعية لروسيا: أساسيات النظرية والتطبيق: كتاب مدرسي / إد. جريبتسوفا. – روستوف ن/د: فينيكس، 2004. ص 316-367.
22. الجغرافيا الاقتصادية لروسيا: كتاب مدرسي. – م: الوحدة، 2002. ص230-249.
23. الجغرافيا الاقتصادية والاجتماعية: المواد المرجعية. – م: التربية، 2005. ص102-110.
التطبيقات الملحق أ: طول طرق النقل وعدد الركاب بمختلف وسائل النقل في عام 2005. |وسيلة النقل |الطول |دوران الشحن |دوران الركاب | | |tr. ألف طريقة | | | | |كم | | || | |مليار |محدد|مليار |محدد|| | |ألف كم|الوزن |الراكب|الوزن || | | | |حوالي كم | ||النقل بالسكك الحديدية |87 |1214 |35 |192.2 |35 ||بحري |--- |297 |8 |0.2 |--- ||نقل مائي داخلي|84 |90 |3 |1, 1 |--- ||خط الأنابيب |210 |1899 |53 |--- |--- ||السيارات |745 |31 |1 |182.2 |34 ||الهواء |--- |1.6 |- -- |71.7 |13 ||أخرى الأنواع |--- |--- |--- |99.5 |18 ||إجمالي النقل |--- |3532.6 |100 |552.3 |10 | الملحق بإجمالي حجم النقل الدولي وحصة الناقلات الروسية والأجنبية فيه خلال السنوات الخمس الماضية | السنة | الحجم مليون طن | حصة الناقلات٪ || | |الروسية |الأجنبية ||2000 |10.5 |30.4 |69.6 ||2001 |13.0 |28.5 |71.5 ||2002 |18.9 |24.8 |75.2 | |2003 |16.1 |26.7 |73.3 ||2004 |15.5 |36.7 |63.3 | |2005 |17.0 |40.0 |60.0 | الملحق ب حصة المناطق في حجم النقل البري الدولي في عام 2005،٪. |المنطقة |استيراد البضائع |تصدير البضائع ||موسكو |53.9 |11.6 ||سانت بطرسبورغ |11.3 |5.4 ||منطقة لينينغراد |2.2 |13.6 ||منطقة موسكو |6 .5 |4.0 ||منطقة كالينينجراد |4.7 |2.1 ||بريمورسكي كراي |2.2 |2.0 | الملحق GO الاتجاهات الرئيسية للنقل وحصة السوق التي تسيطر عليها شركات الطيران الروسية. |الدولة |حصة في الحجم |حصة الروسية || |نقل، % |ناقلات، % ||فنلندا |24.7 |24.1 ||ألمانيا |13.0 |29.6 ||بولندا |6.6 |18.9 ||الصين |5.1 |78 .6 ||كازاخستان |4.4 |25.3 ||هولندا |4.2 |21.2 ||تركيا |3.6 |2.3 ||إيطاليا |3.5 |26.4 ||أوكرانيا |3.2 |26.3 ||ليتوانيا |2.8 |12.0 ||أخرى |28.9 |--- | تطبيق استيراد الشاحنات الثقيلة إلى روسيا. |الشركة المصنعة |2004 |2005 ||"دايملر-كرايسلر" |446 |156 ||"شاحنة DAF" |50 |2 ||"IVECO" |169 |81 ||"MAN" |33 |11 ||"RenaultV. أنا." |71 |8 ||"سكانيا" |147 |50 ||"SteyrTrucks" |63 |0 ||"فولفو" |417 |69 ||JV "MAZ-MAN" |1 |52 |
في المستقبل المنظور، سوف يحتل النقل البري
المناصب القيادية. وإذا تحدثنا عن آفاق تطورها فيجب تسليط الضوء على المجالات التالية:
زيادة وتحسين أسطول السيارات (وجود إنتاج السيارات الخاصة هو مستوى موثوق للتقدم التقني في البلاد)؛
زيادة كفاءة استهلاك الوقود (باستخدام الحقن المباشر للوقود وأنظمة الإشعال الإلكتروني، وتحسين أنواع المحركات وتقليل وزن السيارة بسبب مخططات التخطيط واستخدام مواد جديدة)؛
الحد من سمية الانبعاثات (استخدام الوقود الغازي، والجر الكهربائي، وأنواع الوقود الجديدة)؛
تسهيل القيادة (مكبرات الصوت، والأتمتة، والحواسيب الصغيرة)؛
- تقليل كثافة اليد العاملة في أعمال الصيانة والإصلاح (استخدام تقنيات الصيانة الجديدة، واستخدام الزيوت عالية الجودة والمواد الفعالة الجديدة)؛
ترشيد هيكل أسطول المركبات (نحتاج في الغالب إلى مركبات خفيفة وثقيلة، في حين أن مركباتنا في الغالب متوسطة الحجم)؛
زيادة التخصص في أسطول المركبات (هناك حاجة إلى ما لا يقل عن 70...75% من المركبات الخاصة، والآن 50..60%. في الولايات المتحدة الأمريكية، على سبيل المثال، 86%، في ألمانيا - 92%)؛
إنشاء طرق جديدة وإعادة بناء الطرق القديمة (يتطلب كيلومتر واحد من الطريق 850...1550 طن أسمنت، 250...400 طن إسفلت، 30...40 طن قار).
وفي الوقت نفسه، يسير تطوير التكنولوجيا بوتيرة غير مسبوقة وهو بالفعل كذلك
وفي العقود المقبلة، قد تظهر وسائل نقل جديدة تماما.
وبالتالي، هناك مشاريع لإنشاء طائرات تفوق سرعتها سرعة الصوت وطائرات فضائية، وخطوط أنابيب نقل هوائي، وقطارات سكك حديدية على ارتفاع كهرومغناطيسي، وخيارات مختلفة للحوامات، وما إلى ذلك.
الموضوع 11. نقل الركاب.
السؤال 46. نظام النقل الحضري.
يختلف نقل الركاب بشكل كبير عن نقل البضائع وبالتالي فهو يتميز بعدد من الميزات. يحدث النقل الأكثر ضخامة للأشخاص في المدن. عادة ما تعتبر جميع أنواع النقل الحضري التي تعمل على طول الطرق بمثابة نظام نقل حضري واحد. وفي الوقت نفسه، تعتبر سيارات الأجرة العادية مجرد إضافة لهذا النظام.
تشكل الطرق التي تعمل بها جميع وسائل النقل العام شبكة النقل الحضري.
ينتشر نقل الركاب بالحافلات في المدن. وهذا مبرر تمامًا، نظرًا لأن الحافلة حاليًا هي النوع الوحيد من وسائل النقل العام الذي يسمح لك بتنظيم النقل الجماعي للأشخاص بسرعة وبأقل تكلفة. بالإضافة إلى ذلك، يمكن لخدمة الحافلات أن تتغير بسهولة في الاتجاه وفي عدد الحافلات المستخدمة. أثناء الحركة، فهي الأكثر قدرة على المناورة بين جميع أنواع وسائل النقل الحضري. يمكن للحافلة أن تخدم تدفقات الركاب التي تصل إلى 7...10 ألف راكب في الساعة.
النوع الثاني الأكثر شيوعًا هو نقل الترولي باص. يعد هذا وسيلة نقل أكثر صداقة للبيئة وصامتة للمدينة، ولكنه يتطلب تكاليف رأسمالية أكبر للتنفيذ. من حيث القدرة الاستيعابية، فإنه يتوافق عمليا مع الحافلات.
في العديد من المراكز الإقليمية وبعض المدن الكبيرة إلى حد ما في روسيا، يتم استخدام الترام أيضًا. يتمتع هذا النقل بقدرة تحمل أكبر بمقدار 1.5...2 مرة بسبب سعة وعدد السيارات. ومع ذلك، فإن استخدام الترام يتطلب استثمارات رأسمالية كبيرة، وبالإضافة إلى ذلك، فهي صعبة المناورة وصاخبة للغاية، خاصة عند المنعطفات.
في المدن الكبيرة بشكل خاص، التي يبلغ عدد سكانها عدة ملايين من السكان، تم تطوير النقل تحت الأرض (الحضرية). للمترو عيب واحد ولكنه كبير جدًا - تكاليف رأسمالية ضخمة. ومع ذلك، فإن الفوائد أيضًا كبيرة جدًا. وبالتالي فإن المترو يتمتع بقدرة استيعابية هائلة (خط واحد يمكنه نقل ما يصل إلى 50...60 ألف مسافر في الساعة). وفي الوقت نفسه، فهو أكثر أشكال النقل الحضري أمانًا وتنظيمًا وأسرع.
عادة ما يتم تقييم توفير مدينة معينة بوسائل النقل العام من خلال معاملين:
1) إلى شبكة الطريق: K = 
/ 
, (53)
في المستقبل، سيستمر النقل البري في احتلال أحد الأماكن الرائدة في نظام النقل الموحد في البلاد. وفي الوقت نفسه، ترتبط زيادة كفاءة تشغيلها وتحسين المؤشرات الفنية والاقتصادية بالحاجة إلى زيادة المستوى الفني للتشغيل وتطوير شبكة الطرق السريعة وحل عدد من المشكلات العلمية والتقنية.
تتمثل الاتجاهات الرئيسية لزيادة مستوى التشغيل الفني للنقل البري في ضمان التطوير التفضيلي للمركبات العامة وتوحيد أساطيل المركبات، وتحسين هيكل أسطول المركبات، ومواصلة التوسع وتطوير وسيلة نقل مركزية.
يعد تركيز مركبات النقل العام وسيلة فعالة لتحسين تخطيط وتنظيم وإدارة عملية النقل، وإدخال وسائل النقل الطرفية المركزية على نطاق واسع، وزيادة درجة استخدام المعدات الدارجة، والتي ستؤدي معًا إلى تقليل تكلفة النقل بشكل كبير وتكاليف النقل بشكل عام.
إن القضية الأكثر أهمية في زيادة كفاءة النقل بالسيارات هي تحسين هيكل أسطول المركبات. وسيتطلب ذلك تقليل عدد أنواع المركبات، والحد الأقصى من التوحيد وتحديد النسبة المثلى لعدد المركبات، بما يتوافق مع ظروف وحجم النقل، وكذلك قطارات الطرق ذات السعات الاستيعابية المختلفة للقيام بكل منها. نقل البضائع بأقل إنفاق للموارد والتكلفة. وفي الوقت نفسه، من الضروري أن تمتثل جميع المركبات قدر الإمكان لشروط الطرق والنقل وظروف التشغيل الطبيعية والمناخية.
يتضمن تحسين هيكل أسطول المركبات زيادة إنتاج قطارات الطرق ذات القدرة الاستيعابية الأعلى (مثل MAZ-6422، KamAZ-6412، وما إلى ذلك)، بالإضافة إلى وسائل النقل الخفيفة بقدرة حمل تصل إلى 1 طن . (GAZ-3201، الخ).
بالإضافة إلى ذلك، ينبغي زيادة أسطول الآلات المتخصصة (الرافعات الذاتية، وما إلى ذلك) بشكل كبير.
إن التطوير غير الكافي لشبكة الطرق المعبدة وسوء صيانتها له تأثير سلبي للغاية على عمل الصناعة والبناء وخاصة الزراعة، حيث تكون الخسائر الناجمة عن عدم وجود طرق جيدة كبيرة للغاية.
وتنبع الحاجة إلى تطوير شبكة من الطرق من الكثافة العالية لتدفق حركة المرور، والتي تتجاوز في عدد من المناطق الحد المسموح به (6 آلاف وحدة يوميا) بمقدار 5-7 مرات.
لذلك، فإن تطوير شبكة من الطرق، وقبل كل شيء، مع الأسطح الصلبة، هو أهم مهمة طويلة المدى. وتجدر الإشارة بشكل خاص إلى أن حلها يمثل احتياطيًا كبيرًا لتقليل استهلاك الوقود.
تشمل المشاكل العلمية والتقنية ذات الأهمية القصوى لزيادة كفاءة النقل البري ما يلي:
إيجاد وسائل وطرق لزيادة كفاءة استهلاك الوقود في السيارات وتقليل سمية العوادم الصادرة عن محركات السيارات.
ضمان السلامة المرورية.
إن زيادة كفاءة استهلاك الوقود في السيارات تتجه نحو تحسين المحركات المكربنة، والانتقال الجماعي إلى محركات الديزل للشاحنات والحافلات، وتقليل وزن السيارة.
لتوفير البنزين ووقود الديزل وتقليل سمية غازات العادم، يتم تحويل السيارات إلى وقود الغاز (وخاصة غاز البروبان والبيوتان المسال والغاز الطبيعي وما إلى ذلك).
أصبحت مهمة ضمان السلامة المرورية على الطرق السريعة ملحة للغاية.
في جميع البلدان المتقدمة، يتم إجراء أبحاث الحوادث، ويتعلق العمل بمجمع النقل البري بأكمله، أي نظام "الشخص (السائق، المشاة) – السيارة – الطريق". والآن يضاف إليها عنصر رابع: "البيئة". وتنقسم التدابير التي يجري تطويرها إلى تدابير السلامة النشطة التي تهدف إلى منع الحوادث، وتدابير السلامة السلبية التي تضعف عواقب الحوادث.
فيما يتعلق بالسيارة، تشمل تدابير السلامة النشطة ما يلي: زيادة ثبات السيارة وإمكانية التحكم فيها، وتقوية الفرامل وتحسينها، وزيادة موثوقية الإطارات، وما إلى ذلك. وتشمل تدابير السلامة السلبية: زيادة قوة الجسم، واستخدام الطاقة - مصدات ممتصة للصدمات وأجهزة وأجهزة مختلفة لحماية السائق والركاب من الضربات وغيرها.
أصبحت متطلبات السلامة لتصميم وبناء الطرق السريعة أكثر صرامة. تتوسع شبكة الطرق السريعة مثل الطرق السريعة مع حركة المرور متعددة المسارات، والتقاطعات مع وسائل النقل الأخرى على مستويات مختلفة، مع سطح طريق حلزوني يزيد من التصاق الإطارات بسطح الطريق في مختلف الظروف الجوية، واستخدام الإشارات التحذيرية الخاصة واللافتات المضيئة وعلامات الطريق وما إلى ذلك.
حاليًا، وفقًا للتقديرات التقريبية للخبراء، ينفذ نقل البضائع البري أكثر من ثلثي حجم حركة الشحن الروسية. لا يتم احتساب حصة أقل من دوران الركاب في روسيا عن طريق النقل البري للركاب. ومن الواضح أن النقل البري سيحتفظ بهذا الدور الرائد في حركة الأشخاص والبضائع في المستقبل القريب.
ومع ذلك، ليس سرا أن سائقي السيارات الهواة الحديثين ومنظمات الأعمال، الذين يستفيدون من إنجازات اقتصاد السوق الحر، عند شراء المركبات، لا يفضلون السيارات المحلية الجديدة، ولكن السيارات الأجنبية المستعملة المعروضة بأسعار منخفضة. وهذا ينطبق بالتساوي على كل من مركبات الشحن والركاب.
في محاولة للتغلب على الأزمة النظامية التي عصفت بصناعة السيارات المحلية في التسعينيات. في القرن الماضي، طورت حكومة الاتحاد الروسي في عام 2002 واعتمدت وثيقة حكومية مهمة لصناعة النقل بالسيارات - "مفهوم تطوير صناعة السيارات الروسية"، المصممة للفترة حتى عام 2010. الهدف الرئيسي للمفهوم هو تطوير صناعة السيارات الوطنية وتلبية احتياجات سوق السيارات من المنتجات المحلية القطرية التنافسية.
ومن المتوقع أن يسمح تنفيذ هذا المفهوم، خلال فترة زمنية قصيرة نسبيًا، بتحديث صناعة السيارات الروسية وضمان اندماجها الضروري في صناعة السيارات العالمية، لتلبية الطلب المتزايد على معدات السيارات الحديثة.
وقد حدد المفهوم مجالات التطوير التالية ذات الأولوية في قطاع النقل بالسيارات:
· تنظيم إنتاج معدات السيارات التنافسية التي تلبي المتطلبات الدولية الحالية والمستقبلية؛
· زيادة إنتاج سيارات الركاب الصغيرة والصغيرة بشكل خاص.
· تحديث أسطول الحافلات العامة من خلال إنتاج مركبات ذات خصائص استهلاكية محسنة، بالإضافة إلى مركبات مكيفة لنقل الأشخاص ذوي الإعاقة؛
· زيادة جاذبية الاستثمار في إنتاج السيارات وجذب الشركات الأجنبية إلى صناعة السيارات المحلية لتنظيم الإنتاج الجديد وتحديث الإنتاج الحالي.
· إنشاء منظمة قوية للبحث والتصميم الصناعي (مختبر) على أساس إحدى مؤسسات الدولة الفيدرالية ؛
· تطوير نظام التأجير التمويلي في مجال إنتاج وبيع المركبات العمومية.
· إنشاء نظام مشترك بين الإدارات لمراقبة المستوى الفني والسلامة وعمر الخدمة وخصائص المستهلك الأخرى لمعدات السيارات؛
· تزويد الأسطول بالمركبات التي تلبي متطلبات البيئة والسلامة الدولية.
· وضع تصنيف للمركبات حسب خصائصها البيئية وتطبيقه عند فرض رسوم على التأثيرات السلبية على البيئة.
· تصميم وتطوير إنتاج جيل جديد من الإطارات التي تلبي متطلبات الضوضاء والبيئة الأكثر صرامة.
· تطوير آلية إعادة تدوير المركبات التي انتهى عمرها الافتراضي.
· المشاركة الأوسع لمؤسسات الصناعات الدفاعية في تصميم وإنتاج مواد ومكونات السيارات. من المتوقع أن يتم توجيه إمكاناتهم العلمية والتقنية إلى إنتاج المكونات التي تحدد المستوى الفني العالي وجودة معدات السيارات: المحركات ووحدات النقل وأنظمة الفرامل والتوجيه وعناصر التعليق وأنظمة معالجة غاز العادم والتحكم الإلكتروني الأنظمة والمعدات الكهربائية، الأنظمة الأمنية المتكاملة (الذكية).
ستكون الاتجاهات التالية سمة مميزة لصناعة النقل بالسيارات العالمية بأكملها في المستقبل القريب. في هيكل أسطول المركبات للمؤسسات الصناعية، ستزداد نسبة المركبات التي تكون قدرتها الاستيعابية قريبة من الحد الذي تحدده قواعد المرور وظروف الطريق. ستزداد حصة نقل البضائع عبر مسافات طويلة في قطارات الطرق المتخصصة والحاويات والطرود المغلقة. سيكون هناك المزيد من النمو لشبكات الوكلاء والخدمات ذات العلامات التجارية لبيع وصيانة المركبات، كما سيتم توسيع شبكة نقاط مراقبة الحالة الفنية للمركبات.
بالتزامن مع نمو أسطول المركبات، ستتم عملية إصلاح وتحسين الطرق الحالية وبناء طرق جديدة، بما في ذلك الطرق السريعة ذات الرسوم، بوتيرة أسرع. وسيتم اتخاذ تدابير لزيادة سعة شوارع المدينة، وخاصة في المدن الكبرى. سوف تنمو شبكة من مواقف السيارات المريحة، ومواقف السيارات، والجراجات، بما في ذلك تحت الأرض والمتعددة الطوابق.
سيتم تنفيذ انتقال النقل البري إلى أنواع بديلة من الوقود، وخاصة الغاز (الميثان والبروبان)، بشكل أكثر كثافة. ويرجع ذلك إلى الزيادة الحادة في عدد السيارات في السنوات الأخيرة، والتي لها تأثير ضار ومدمر للغاية على البيئة. في كل عام، تنبعث من السيارات ملايين الأطنان من المواد السامة التي "تسمم" ليس فقط مستهلكي السيارات، ولكن أيضًا جميع السكان المحيطين بها، خاصة في المدن الكبيرة.
للحد من الأضرار البيئية وتقليلها في السنوات القادمة، من المخطط تطوير معايير الدولة الجديدة لمركبات السيارات وتنفيذها تدريجيًا والتي تتوافق مع المعايير البيئية الدولية وتضع متطلبات صارمة للمركبات. بالفعل في عام 2006، سيتم حظر إنتاج السيارات التي لا تلبي معيار Euro-3 الذي وضعته لجنة النقل الداخلي التابعة للجنة الاقتصادية لأوروبا التابعة للأمم المتحدة. في المستقبل، من المخطط الانتقال إلى إنتاج سيارات جديدة تتوافق تمامًا مع معايير أكثر صرامة للحد الأقصى من الانبعاثات المسموح بها لمعايير Euro-4 وEuro-5. ومن المتوقع أن يتم إطلاق السيارات التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا على المدى الطويل.
كما سيتم الاهتمام بتعزيز تدابير السلامة على الطرق. ستصبح متطلبات الحصول على وثائق القيادة أكثر صرامة، وسيزداد مستوى مسؤولية الناقل. سيتم إنشاء نظام لحماية حقوق المستهلك في مجال النقل البري. سيتم تطوير سوق متخصص لتأمين السيارات.
ومع ذلك، على الرغم من المزايا التي لا يمكن إنكارها للنقل البري والدرجة العالية من فائدته لاحتياجات الاقتصاد والمجتمع، يجب ألا ننسى التكاليف التي يجلبها معه. ويكفي أن نتذكر آلاف الأشخاص الذين يموتون كل عام في حوادث السيارات، وعشرات الآلاف الذين يظلون مصابين بالشلل مدى الحياة. لا يتطلب النقل البري الحديث شفقة متحمسة فحسب، بل يتطلب أيضًا معالجة احترافية ومسؤولة.
أسئلة ومهام للتكرار وضبط النفس
1. ما هو الدور الذي يلعبه النقل البري في الحياة الاجتماعية والاقتصادية للمجتمع؟
2. ما هي المزايا والعيوب التي يتمتع بها النقل البري مقارنة بوسائل النقل الأخرى؟
3. وصف جوهر والغرض من شركات النقل بالسيارات بمختلف أنواعها.
4. ما هي الميزات التي تتمتع بها خدمات النقل البري؟
5. كيف ينبغي أن تؤخذ الخصائص الخاصة لخدمات النقل البري في الاعتبار في أنشطة الإنتاج؟
6. ما هي الاتجاهات الرئيسية لتطوير صناعة النقل بالسيارات في المستقبل القريب؟