แนวโน้มการพัฒนาระบบขนส่งในรัสเซีย แนวโน้มการพัฒนาและปัญหาของระบบขนส่งทั่วโลก ข้อตกลงรถยนต์ระหว่างประเทศ

บทนำ……………………………………………………………………………………...3

1. ประเด็นและแนวโน้มปัจจุบันในการพัฒนาด้านโลจิสติกส์………………………………..7

1.1. ความเกี่ยวข้องของโลจิสติกส์ในเศรษฐกิจรัสเซีย…………7

1.2. ปัจจัยหลักของการพัฒนาด้านโลจิสติกส์……………………27

1.3. ตั้งแต่การซื้อจนถึงการขาย: ระดับความรับผิดชอบ………...31

2. ที่ตั้งของศูนย์ขนส่งรัสเซีย……………………………..43

2.1. การขนส่งทางรถไฟ…………………………….45

2.2. การขนส่งทางถนน…………………………………………..50

2.3. การขนส่งทางน้ำ…………………………………………53

2.4. การขนส่งทางท่อ………………………………………………………...56

2.5. การขนส่งทางอากาศ………………………………………………………...…..58

3. ปัญหาและโอกาสในการพัฒนาการขนส่งในรัสเซีย……………………………… 59

3.1. แนวโน้มในอนาคตของการพัฒนาโลจิสติกส์ในสหพันธรัฐรัสเซีย…………………..59

3.2. นักวิจัยเกี่ยวกับสถานการณ์ปัจจุบันของโลจิสติกส์ในสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศในสหภาพยุโรป…………………………………………………………68

สรุป………………………………………………………………………………….70

รายการอ้างอิง…………………………………………………………...73

การสมัคร……………………………………………………………………...75

การแนะนำ

หัวข้อ "การพัฒนาโลจิสติกส์ในรัสเซีย" เป็นหนึ่งในหัวข้อที่สำคัญที่สุดในบริบทของการเกิดขึ้นของเศรษฐกิจตลาดในรัสเซีย ความเกี่ยวข้องอยู่ที่ความจริงที่ว่าการขนส่งคือการเชื่อมโยงระหว่างผู้ผลิตและผู้บริโภค นอกจากนี้ ปัจจัยด้านลอจิสติกส์ยังเสริมสร้างความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศระหว่างรัฐและส่งเสริมการแบ่งงานระหว่างประเทศ กระบวนการผลิตสิ้นสุดลงอย่างแม่นยำในขณะที่ส่งมอบผลิตภัณฑ์ให้กับผู้บริโภค ปัจจัยด้านลอจิสติกส์เป็นหนึ่งในปัจจัยที่สำคัญที่สุดในการค้นหาการผลิต สำหรับการจัดวางการผลิตอย่างมีเหตุผลต้องคำนึงถึงปัจจัยนี้ด้วย โลจิสติกส์มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาดินแดน

เป้าหมายหลักของการวิจัยวิทยานิพนธ์คือการศึกษาบนพื้นฐานของแหล่งข้อมูลทางวิทยาศาสตร์และการศึกษาสมัยใหม่สถิติคุณลักษณะของที่ตั้งและการพัฒนาศูนย์โลจิสติกส์ของสหพันธรัฐรัสเซียและเพื่อพิสูจน์ทิศทางที่เป็นไปได้สำหรับการพัฒนาในอนาคต

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ จำเป็นต้องแก้ไขงานบางอย่าง:

1) วิเคราะห์ประสบการณ์ที่นำเสนอในวรรณกรรมเศรษฐศาสตร์

2) ระบุศูนย์กระจายสินค้าขนส่งหลัก

3) ศึกษารูปแบบและวิธีการต่าง ๆ ในการแก้ปัญหาในการพัฒนาศูนย์การขนส่งของรัสเซีย

4) เปิดเผยความต้องการอย่างเต็มที่ในการแก้ไขปัญหาเหล่านี้

วัตถุประสงค์ของการวิจัยในวิทยานิพนธ์คือการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในรัสเซีย

หัวข้อของการศึกษาคือ:

1) กลไกในการค้นหาศูนย์โลจิสติกส์ของสหพันธรัฐรัสเซีย

2) กระบวนการจัดการการจัดวางและการพัฒนาการขนส่งในฐานะภาคเศรษฐกิจ

3) ทิศทางหลักในการแก้ไขปัญหาโลจิสติกส์ในประเทศ

สภาพและการพัฒนาระบบขนส่งมีความสำคัญเป็นพิเศษสำหรับสหพันธรัฐรัสเซีย การคมนาคมพร้อมกับภาคโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ถือเป็นเงื่อนไขพื้นฐานสำหรับชีวิตของสังคม โดยเป็นเครื่องมือสำคัญในการบรรลุเป้าหมายทางสังคม เศรษฐกิจ ต่างประเทศ และเป้าหมายอื่นๆ ในสภาวะสมัยใหม่ การขนส่งถือเป็นปัจจัยหนึ่งที่กำหนดปัจจัยในการเพิ่มอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจ

ปัจจุบันระบบการขนส่งโดยรวมตอบสนองความต้องการในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ตั้งแต่ปี 2000 เป็นต้นมา การเติบโตของบริการขนส่งโดยเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ 3.8% สำหรับการขนส่งสินค้า และ 6.7% สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร โดยมีการเติบโตทางเศรษฐกิจต่อปีโดยเฉลี่ยประมาณ 6.1% ในขณะเดียวกัน การเติบโตของบริการขนส่งก็มีการกระจายอย่างไม่สม่ำเสมอระหว่างรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน นี่เป็นเพราะปัญหาในการพัฒนาการขนส่งบางประเภทและความไม่เท่าเทียมกันในระดับภูมิภาคอย่างมีนัยสำคัญ

ดังนั้นในทศวรรษที่ผ่านมากองเรือพลเรือนและการบินพลเรือนของรัสเซียมีอายุที่เร่งขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งเกี่ยวข้องกับการสึกหรอของเรือ ซึ่งไม่ได้มาพร้อมกับการต่ออายุกองเรืออย่างเพียงพอ สิ่งนี้คุกคามที่จะบังคับให้ผู้ให้บริการในประเทศออกจากตลาดและเพิ่มการว่างงานในหมู่ผู้เชี่ยวชาญในพื้นที่เหล่านี้

หากไม่มีแนวทางแก้ไขปัญหาการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งอย่างครอบคลุมและเป็นระบบ ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิ่ม GDP เป็นสองเท่า สร้างความก้าวหน้าเชิงคุณภาพในระบบเศรษฐกิจ เพิ่มศักยภาพทางเศรษฐกิจของภูมิภาคและความสามารถในการแข่งขันของผู้ผลิตในประเทศ และรับประกันคุณภาพชีวิตที่ดี สำหรับประชากรชาวรัสเซีย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญเกิดขึ้นในกรอบกฎหมายของพื้นที่นี้โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของกิจกรรมต่างๆ

อันเป็นผลมาจากการปฏิรูปอำนาจบริหารของรัฐบาลกลางซึ่งดำเนินการตามคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 9 มีนาคม 2547 ฉบับที่ 314 “เรื่องระบบและโครงสร้างของหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลาง”มีการควบรวมกิจการของกระทรวงสหพันธรัฐที่สำคัญสามแห่ง ได้แก่ กระทรวงคมนาคม กระทรวงรถไฟ และกระทรวงคมนาคม ให้เป็นกระทรวงคมนาคมและการสื่อสารของรัสเซียซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการปฏิรูปที่ซับซ้อนและมีความรับผิดชอบที่สุดครั้งหนึ่ง ในเศรษฐกิจของประเทศ ประโยชน์หลักควรมาจากการปรับปรุงปฏิสัมพันธ์ที่ทางแยกของการขนส่งรูปแบบต่างๆ โดยหลักแล้วในสถานที่ที่มีการขนถ่ายสินค้าจากเกวียนไปยังที่เก็บเรือ ไปยังรถยนต์ ฯลฯ

เอกสารกำกับดูแลหลักซึ่งการสรุปในปี 2547 ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยฝ่ายบริหารของรัฐบาลคือ "กลยุทธ์การพัฒนาระบบขนส่งในสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2563"และ โปรแกรมเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย"ยุทธศาสตร์การขนส่งซึ่งได้รับอนุมัติจากสภาแห่งรัฐและรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย ได้รับการสรุปโดยคำนึงถึงข้อความของประธานาธิบดี แนวคิดในการปฏิรูปกระบวนการงบประมาณ และการปฏิรูปการบริหารที่ดำเนินการ เหล่านี้เป็นเอกสารนโยบายพื้นฐานที่กำหนดทิศทางลำดับความสำคัญในการพัฒนาระบบขนส่งของประเทศในระยะยาว

ตามนี้ ยุทธศาสตร์การขนส่งฉบับใหม่จะกำหนดลำดับความสำคัญในระยะยาวของนโยบายการขนส่งของรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย งานลำดับความสำคัญของการปฏิรูปสถาบันในการขนส่ง การดำเนินการตามหลักการของการเป็นหุ้นส่วนภาครัฐและเอกชนเช่นกัน เป็นเป้าหมายหลักและเป้าหมายในการพัฒนาศูนย์การคมนาคมขนส่งในช่วงระยะเวลาจนถึงปี 2563 ในทางกลับกัน บทบัญญัติของยุทธศาสตร์การขนส่งควรกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาและการปรับปรุงกฎหมายของรัฐบาลกลาง โครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลาง ทั้งในการขนส่งเองและในภาคส่วนที่เกี่ยวข้องกับเศรษฐกิจ

การดำเนินการตามกลยุทธ์การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซียจะช่วยให้บรรลุผลลัพธ์หลักดังต่อไปนี้ภายในปี 2563:

การสร้างเครือข่ายการขนส่งหลักแบบครบวงจรโดยไม่มีช่องว่างและปัญหาคอขวดจะเสร็จสมบูรณ์

การเคลื่อนย้ายของประชากรจะเพิ่มขึ้น 50%;

การตั้งถิ่นฐานส่วนใหญ่จะสามารถเข้าถึงการสื่อสารการขนส่งทางบกที่สำคัญได้ตลอดทั้งปี

ครอบครัวชาวรัสเซียแปดในสิบครอบครัวจะสามารถใช้รถยนต์ได้

ความสะดวกสบายและคุณภาพของการบริการการขนส่งผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ส่วนแบ่งของท่าเรือภายในประเทศในการให้บริการขนส่งสินค้าการค้าต่างประเทศจะเพิ่มขึ้นจากปัจจุบัน 75 เป็น 85%

ความสามารถในการขนส่งสินค้าของ GDP จะลดลง 8-10%

ความเร็วของการขนส่งสินค้าจะเพิ่มขึ้น 15-20% และบนทางเดินขนส่งระหว่างประเทศหลัก - 20-30%

ส่วนแบ่งของน้ำหนักกองเรือพาณิชย์ในประเทศที่จดทะเบียนในทะเบียนระดับชาติจะเพิ่มขึ้นจาก 35 เป็น 50%

การขนส่งผ่านดินแดนรัสเซียจะสูงถึง 60-70 ล้านตันต่อปี

จำนวนผู้เสียชีวิตต่อ 1,000 คันจะลดลง 50%

1. ประเด็นและแนวโน้มการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ในปัจจุบัน

1.1. ความเกี่ยวข้องของโลจิสติกส์ในเศรษฐกิจรัสเซีย

กิจกรรมของบริษัทในตลาดถูกกำหนดโดยเป้าหมายหลัก - ภารกิจที่กำหนดกิจกรรมทางธุรกิจ พฤติกรรมในตลาด และนำไปสู่ความเป็นอยู่ทางการเงินและความมั่นคง

การแข่งขันที่รุนแรงในตลาด การเกิดขึ้นของการพัฒนาใหม่ ราคาถูกกว่า และมีประสิทธิภาพค่อนข้างมาก ทำให้เราต้องพิจารณาหลักการการทำงานของบริษัทที่มีอยู่อีกครั้ง

แนวคิดและหลักการทำงานที่กำหนดไว้หลายประการซึ่งค่อนข้างเป็นที่ยอมรับและเป็นที่พึงพอใจของฝ่ายบริหารของบริษัท กำลังเริ่มทำให้การเปลี่ยนแปลงของการพัฒนาธุรกิจช้าลงอย่างมาก และจำเป็นต้องมีการวิเคราะห์และแก้ไขโดยละเอียดเพื่อที่จะปรับปรุง เพื่อรักษาตำแหน่งทางการตลาด บริษัทต่างๆ จำเป็นต้องพยายามเพิ่มระดับเทคโนโลยีและประสิทธิภาพของกระบวนการทางธุรกิจ
มีความจำเป็นเร่งด่วนในการหาโอกาสเพิ่มเติมเพื่อลดต้นทุนและต้นทุนผลิตภัณฑ์ ปรับปรุงระดับคุณภาพการบริการลูกค้า จัดระเบียบและปรับโครงสร้างบริษัทใหม่เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของธุรกิจ

เรากำลังพูดถึงการปรับโครงสร้างธุรกิจตามแนวทางลอจิสติกส์ ในเวลาเดียวกัน กิจกรรมต่างๆ ของประชาชนได้รับผลกระทบ (เศรษฐกิจ สังคม เทคนิค เทคโนโลยี องค์กร กฎหมาย วิทยาศาสตร์ จิตวิทยา สิ่งแวดล้อม ฯลฯ) ในหลายกรณี นี่เป็นขั้นตอนที่ค่อนข้างเจ็บปวด

สำหรับผู้จัดการของบริษัทรัสเซียส่วนใหญ่ วิธีการจัดการลอจิสติกส์เป็นที่รู้จักกันดี ในขณะเดียวกันก็ใช้เฉพาะในแต่ละกรณีและในระดับสัญชาตญาณเท่านั้น นี่เป็นภารกิจเร่งด่วนสำหรับตัวแทนของวิทยาศาสตร์รัสเซียในการพัฒนาพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และระเบียบวิธีเพื่อใช้แนวคิดด้านลอจิสติกส์ในธุรกิจอย่างมีประสิทธิภาพ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บริษัทชั้นนำของรัสเซียได้นำแนวคิดด้านลอจิสติกส์สมัยใหม่ไปประยุกต์ใช้อย่างประสบความสำเร็จในการจัดการเชิงกลยุทธ์และการปฏิบัติงานของธุรกิจหลัก การนำการจัดการโลจิสติกส์สมัยใหม่มาใช้ในการดำเนินธุรกิจทำให้สามารถเพิ่มเสถียรภาพขององค์กรและเศรษฐกิจของบริษัทในตลาดได้ การใช้แนวคิดด้านลอจิสติกส์เป็นหนึ่งในเงินสำรองหลักในการลดต้นทุนรวมของทรัพยากรของบริษัท

สภาการจัดการโลจิสติกส์แห่งสหรัฐอเมริกาให้คำจำกัดความของลอจิสติกส์ไว้ดังนี้ “ลอจิสติกส์เป็นกระบวนการในการวางแผน จัดการ และควบคุมการไหลของสินค้าคงคลังของวัตถุดิบ วัสดุ งานระหว่างทำ สินค้าสำเร็จรูปอย่างมีประสิทธิผล (จากมุมมองของการลดต้นทุน) บริการและข้อมูลที่เกี่ยวข้องจากจุดกำเนิดของการไหลนี้ไปยังสถานที่การบริโภค (รวมถึงการนำเข้า การส่งออก ความเคลื่อนไหวภายในและภายนอก) เพื่อจุดประสงค์ในการตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคอย่างเต็มที่”

โลจิสติกส์เป็นแนวคิดทางธุรกิจที่อิงจากการมีส่วนร่วมขององค์ประกอบแต่ละส่วนที่เกี่ยวข้องกันในกระบวนการโดยรวม เพื่อป้องกันการสูญเสียทรัพยากรของบริษัท โลจิสติกส์ถือเป็นเครื่องมือทางธุรกิจอย่างหนึ่งที่ช่วยให้คุณสามารถประหยัดทรัพยากรของบริษัทได้

ตามข้อมูลของ European Logistics Association ในปี 2548 การใช้การพัฒนาด้านโลจิสติกส์สามารถลดเวลาในการผลิตสินค้าได้ 25% ลดต้นทุนการผลิตได้มากถึง 30% และลดปริมาณสินค้าคงคลังจาก 30 เป็น 70%

ภารกิจหลักของโลจิสติกส์คือการเพิ่มประสิทธิภาพการไหลของวัสดุภายในและภายนอก เช่นเดียวกับข้อมูลประกอบและกระแสทางการเงิน และเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการทางธุรกิจเพื่อลดต้นทุนทรัพยากรทั้งหมด

กระบวนการโลจิสติกส์จะต้องดำเนินการตามกฎพื้นฐานของโลจิสติกส์ - กฎ "7R":

1R (ผลิตภัณฑ์ที่ถูกต้อง) - ผลิตภัณฑ์ที่ต้องการ

2R (คุณภาพที่เหมาะสม) - คุณภาพที่ต้องการ

3R (ปริมาณที่เหมาะสม) - ในปริมาณที่ต้องการ

4R (เวลาที่เหมาะสม) - ในเวลาที่เหมาะสม;

5R (ถูกที่) - ถูกที่;

6R (ลูกค้าที่เหมาะสม) - สู่ผู้บริโภคที่เหมาะสม

7R (ต้นทุนที่เหมาะสม) - พร้อมระดับต้นทุนที่ต้องการ

สาระสำคัญของคำจำกัดความคลาสสิกของเป้าหมายทั่วไปของฟังก์ชันโลจิสติกส์คือผู้บริโภคจะต้องได้รับสินค้าที่จำเป็นทั้งในด้านคุณภาพและปริมาณ ในเวลาที่เหมาะสม ในสถานที่ที่เหมาะสม จากซัพพลายเออร์ที่เชื่อถือได้พร้อมบริการที่ดีในระดับหนึ่ง (ทั้งก่อนและหลังการขายผลิตภัณฑ์) และในระดับต้นทุนรวมที่กำหนด
อย่างที่คุณเห็น ความสำเร็จในการ "เปลี่ยน" ผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าให้เป็นลูกค้าจริงนั้นขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการตอบสนองความต้องการของลูกค้า การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้อาจส่งผลให้สูญเสียลูกค้าและส่วนแบ่งการตลาดที่เกี่ยวข้อง ซึ่งสามารถอธิบายได้จากตัวอย่างที่ผู้บริโภคปฏิเสธผลิตภัณฑ์ที่นำเสนอโดยบริษัท เช่น เนื่องจากระยะเวลารอคอยสินค้าที่ยาวนาน

กิจกรรมด้านลอจิสติกส์มีลักษณะบูรณาการและขยายตั้งแต่ช่วงเวลาที่ความต้องการผลิตภัณฑ์เกิดขึ้นจนถึงช่วงเวลาที่ความต้องการได้รับการตอบสนอง

การจัดการโลจิสติกส์ของบริษัทสามารถกำหนดได้ว่าเป็นการจัดการกระบวนการทางธุรกิจแบบ end-to-end (บูรณาการ) เพื่อส่งเสริมผลิตภัณฑ์และการไหลที่ตามมาจากแหล่งที่มาของแหล่งกำเนิดไปยังผู้บริโภคขั้นสุดท้ายเพื่อให้บรรลุประสิทธิภาพสูงสุดของบริษัท

การจัดการโลจิสติกส์ในบริษัททำหน้าที่ขององค์กร การวางแผน การควบคุม การประสานงาน การควบคุม และการวิเคราะห์ งานที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งของการจัดการโลจิสติกส์ในบริษัทคือการประสานงานของฟังก์ชันด้านโลจิสติกส์และการประสานงานเป้าหมายกับซัพพลายเออร์ ผู้รับเหมา และผู้บริโภค

วัตถุประสงค์ของการจัดการลอจิสติกส์คือการไหล กระบวนการไหล กระบวนการใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายของบางสิ่งบางอย่าง

การจัดการโลจิสติกส์ของบริษัทยังถือได้ว่าเป็นระบบที่เชื่อมโยงการจัดการทั้งกระบวนการทางธุรกิจภายในและกระบวนการทางธุรกิจของคู่ค้าเข้าด้วยกันเป็นองค์เดียว

พื้นฐานของการจัดการโลจิสติกส์ของบริษัทคือแนวคิดในการตรวจสอบห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง การมองธุรกิจของบริษัทจากมุมมองนี้มีข้อดีหลายประการ ฝ่ายบริหารได้รับโอกาสในการดูว่ามีการใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพเพียงใด ระบุแหล่งที่มาของความสูญเสีย เพิ่มประสิทธิภาพกิจกรรมของพนักงานเพื่อปรับปรุงผลลัพธ์ขั้นสุดท้ายของบริษัท

การใช้หลักการและวิธีการด้านลอจิสติกส์อย่างมีประสิทธิผลช่วยให้ฝ่ายบริหารของบริษัทมีเงินทุนเหลือสำหรับการลงทุนเพิ่มเติม

การแนะนำการจัดการโลจิสติกส์จะช่วยลดระดับสินค้าคงคลังของผลิตภัณฑ์ในด้านอุปทาน การผลิต และการขาย เร่งการหมุนเวียนของเงินลงทุน ลดต้นทุนการผลิต และรับประกันความพึงพอใจของความต้องการของผู้บริโภค

จุดเน้นของระบบการจัดการโลจิสติกส์ควรอยู่ที่กระบวนการตอบสนองคำสั่งซื้อของผู้บริโภค

มีแนวโน้มที่จะเพิ่มระดับความต้องการของผู้บริโภคในด้านคุณภาพการบริการ ด้วยการพัฒนาความสัมพันธ์ทางการตลาด ผู้บริโภคมีโอกาสมากขึ้นในการเปรียบเทียบและเลือกบริการที่ดีที่สุด

คุณภาพของบริการโลจิสติกส์คือความพึงพอใจของความต้องการของผู้บริโภคซึ่งแสดงออกมาในการปฏิบัติตามคำสั่งซื้ออย่างเหมาะสม การไม่มีข้อผิดพลาด การให้บริการที่มีประสิทธิภาพและความปรารถนาอย่างต่อเนื่องที่จะปรับปรุงระดับการบริการ การปฏิบัติตามระดับการบริการด้วยมาตรฐานผู้บริโภค เงื่อนไขของสัญญาหรือข้อกำหนดที่มักจะกำหนดสำหรับคุณภาพการบริการ

ระบบการจัดการบริการโลจิสติกส์มีพื้นฐานอยู่บนหลักการพื้นฐานดังต่อไปนี้:

มุ่งเน้นลูกค้า;

การวางแนวกระบวนการทางธุรกิจ

มุ่งเน้นไปที่การป้องกันข้อผิดพลาดและความล้มเหลว

มุ่งเน้นการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง

แนวคิดหลักของบริการโลจิสติกส์คือแนวคิดเรื่องความพึงพอใจของลูกค้าและการบริการลูกค้า สาระสำคัญของพวกเขาคือการสร้างความสัมพันธ์ดังกล่าวกับผู้บริโภคภายในกรอบที่คุณสามารถแก้ไขปัญหาเกือบทั้งหมดของผู้บริโภคได้จากการศึกษาความต้องการของเขา (“ ลูกค้าถูกเสมอ”) ภารกิจหลักคือการช่วยให้ผู้บริโภคทำ ธุรกิจของเขามีประสิทธิภาพและผลกำไรมากขึ้น ด้วยเหตุนี้ ขอแนะนำให้ทำการวิเคราะห์จุดเจ็บปวดของผู้บริโภคโดยละเอียด
เนื่องจากการมุ่งเน้นที่ผู้บริโภคปลายทางอย่างชัดเจน วิธีการด้านลอจิสติกส์จึงแตกต่างอย่างมากจากเทคโนโลยีการกระจายสินค้าแบบง่ายที่ทดสอบในตลาดรัสเซีย ซึ่งกำหนดข้อกำหนดบางประการเกี่ยวกับการทำงานของ บริษัท โดยทั่วไปและโดยเฉพาะบริการลอจิสติกส์

มีความจำเป็นต้องดำเนินงานเพื่อพัฒนาคำศัพท์ด้านลอจิสติกส์ที่เป็นมาตรฐานและสม่ำเสมอ ผู้เชี่ยวชาญจากแผนกต่างๆ ของบริษัทจะต้องพูดภาษาเดียวกัน ใช้คำศัพท์ที่คล้ายคลึงกัน และเข้าใจซึ่งกันและกัน

เงื่อนไขสำคัญประการหนึ่งสำหรับการแทรกซึมแนวคิดด้านลอจิสติกส์เข้าไปในทุกด้านของธุรกิจของบริษัทคือการมีผู้เชี่ยวชาญด้านลอจิสติกส์ที่มีคุณสมบัติสูง

ขณะนี้มีปัญหาการขาดแคลนผู้เชี่ยวชาญซึ่งไม่เพียงแต่มีประสบการณ์ในทางปฏิบัติ แต่ยังมีความรู้ทางทฤษฎีพื้นฐานในสาขาโลจิสติกส์ด้วย ผู้เชี่ยวชาญด้านลอจิสติกส์ที่ดีจะต้องมีความรู้ในด้านต่างๆ รวมถึงทราบความสัมพันธ์ทั่วไประหว่างสายงานของธุรกิจด้วย

หลักการพื้นฐานของนโยบายด้านบุคลากรของบริษัทควรมีดังต่อไปนี้:

คนเป็นองค์ประกอบหลักในการตัดสินใจในระบบลอจิสติกส์ของบริษัท
- มีความจำเป็นต้องจัดให้มีเงื่อนไขสำหรับการปรับปรุงระดับคุณสมบัติทางวิชาชีพของพนักงานอย่างต่อเนื่องเนื่องจากคุณสมบัติของพนักงานส่งผลโดยตรงต่อระดับแรงจูงใจและทัศนคติต่องานของเขา
- การใช้วิธีการบริหารจัดการเพื่อช่วยให้พนักงานปฏิบัติหน้าที่ได้ดีขึ้น ได้แก่
- ขจัดบรรยากาศแห่งความกลัว ตัวอย่างเช่น เนื่องจากกลัวว่าจะถูกตำหนิถึงความล่าช้าในการจัดทำสัญญา ผู้จัดการฝ่ายขายอาจทำผิดพลาดในการกำหนดเงื่อนไขของสัญญา หรือเนื่องจากกลัวที่จะปฏิเสธที่จะสรุปสัญญา เขาจึงสัญญาว่าจะส่งมอบลูกค้าให้ตรงเวลา แม้ว่าในสถานการณ์เฉพาะนี้ สิ่งนี้อาจไม่สามารถทำได้ก็ตาม หากข้อผิดพลาดนำมาซึ่งการลงโทษ พนักงานจะใช้มาตรการเพื่อซ่อนไว้หรือโอนความรับผิดชอบไปให้บุคคลอื่น

การขจัดอุปสรรคในแนวดิ่ง (ปัญหาการสื่อสารระหว่างผู้จัดการและพนักงาน)

การขจัดอุปสรรคในแนวนอน (ปัญหาการสื่อสารระหว่างพนักงานของแผนกการทำงาน)

นำเสนอข้อกำหนดสำหรับการปรับปรุงบุคลากรอย่างต่อเนื่อง

การปฏิเสธบรรทัดฐานที่กำหนดไว้อย่างเข้มงวด

ความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับนโยบายของบริษัทโดยพนักงาน

ปรับความต้องการระยะสั้นให้สอดคล้องกับกลยุทธ์ระยะยาว

โดยพื้นฐานแล้วมีเพียงความรู้พื้นฐานของโลจิสติกส์เท่านั้นที่ได้รับการสอนในมหาวิทยาลัย มีความจำเป็นต้องพัฒนาระบบให้นักศึกษาเข้าโครงการฝึกงานและการฝึกงานในบริษัทต่างๆ เพื่อการเปรียบเทียบ ในมหาวิทยาลัยในยุโรป การปฏิบัติงานด้านอุตสาหกรรมจะใช้เวลาครึ่งหนึ่งของเวลาที่จัดสรรไว้สำหรับการศึกษาด้านโลจิสติกส์ มีความจำเป็นต้องปรับปรุงวิธีการสอนสาขาวิชาโลจิสติกส์โดยเฉพาะในระบบการศึกษาธุรกิจ ขาดแคลนอาจารย์ผู้สอนที่มีคุณสมบัติเหมาะสม

จำเป็นต้องจัดให้มีการฝึกอบรมตามลำดับความสำคัญและการฝึกอบรมขั้นสูงของพนักงานที่รับผิดชอบโดยตรงในการปฏิบัติตามคำสั่งซื้อจากลูกค้าของบริษัท

ดูเหมือนว่าสิ่งสำคัญคือต้องสอนพื้นฐานของการขนส่งให้กับผู้มีอำนาจในระดับชาติและระดับภูมิภาคเพื่อปรับปรุงความเป็นมืออาชีพและความสามารถของพวกเขา

หน่วยโครงสร้างแต่ละหน่วยของบริษัททำหน้าที่เฉพาะเจาะจง ซึ่งส่งผลให้หัวหน้าหน่วยต้องรับผิดชอบต่อฝ่ายบริหารของบริษัท ด้วยเหตุผลหลายประการ หัวหน้าแผนกสายงานจึงให้ความสำคัญกับเป้าหมายท้องถิ่นของตนมากกว่าเป้าหมายขององค์กร นอกจากนี้ หากผลประโยชน์ของฝ่ายต่างๆ ตัดกัน ก็จะทำให้พวกเขาเป็นคู่แข่งกัน การแข่งขันอาจนำไปสู่สถานการณ์ความขัดแย้งเกี่ยวกับการมอบหมายความรับผิดชอบและอำนาจ สาเหตุนี้ยังเกิดจากการขาดระบบความรับผิดชอบงานที่ชัดเจนสำหรับผู้เชี่ยวชาญ เป็นผลให้ผู้เชี่ยวชาญจากแผนกการทำงานอาจไม่มีความคิดทั่วไปว่าหน้าที่ใดในกระบวนการโลจิสติกส์ที่ได้รับมอบหมายให้พวกเขา

ผู้เชี่ยวชาญของแผนกสายงานของ บริษัท ที่พยายามปรับปรุงผลการปฏิบัติหน้าที่อาจไม่คำนึงถึงผลกระทบของผลที่ตามมาในระยะยาวของการตัดสินใจของฝ่ายบริหารที่พวกเขาทำต่อการปฏิบัติหน้าที่อื่น ๆ และผลลัพธ์ของ บริษัท ในฐานะ ทั้งหมด.

ระบบโลจิสติกส์ของบริษัททำงานอย่างมีประสิทธิผลเพื่อผู้บริโภคเมื่อองค์ประกอบหลักของระบบ เช่น การจัดซื้อ การผลิต การจัดเก็บ การขนส่ง และการจัดจำหน่าย ทำหน้าที่เป็นกลไกเดียวที่ทำงานได้ดี สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้หากในกระบวนการปฏิบัติตามคำสั่งซื้อของผู้บริโภคพนักงานของแผนกการทำงานค่อนข้างใช้ส่วนหนึ่งของหน้าที่ในการปฏิบัติตามคำสั่งซื้ออย่างมืออาชีพ แต่ไม่รับผิดชอบต่อผลลัพธ์ของการปฏิบัติตามคำสั่งซื้อโดยรวม

การแสดงอย่างเป็นทางการอย่างชัดเจน

ความพร้อมใช้งานของระบบสารสนเทศที่เกี่ยวข้อง

การรวมศูนย์การตัดสินใจ

และมีความเข้มข้นในการควบคุมระดับสูง

การกำจัดพิธีการ;

ความพร้อมใช้งานของระบบข้อมูลที่ไม่เกี่ยวข้อง

การกระจายอำนาจในการตัดสินใจ

ความเข้มในการควบคุมระดับต่ำ

ในโครงสร้างองค์กรของบริษัท หน้าที่การจัดการเกือบทั้งหมดเชื่อมโยงกับระบบโลจิสติกส์ ดังนั้นบริการโลจิสติกส์จึงต้องมีปฏิสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับแผนกงานต่างๆ ของบริษัท บริการด้านลอจิสติกส์มีการโต้ตอบกับแผนกการทำงานหลัก เพื่อให้มั่นใจว่ากิจกรรมของพวกเขาจะเหมาะสมที่สุดและเสถียรภาพของระบบของบริษัท

บริการโลจิสติกส์มีบทบาทเป็นหนึ่งในแผนกหลักโดยที่สินค้าที่ขายจะถูกกีดกันจากคุณสมบัติหลักของผู้บริโภคอย่างใดอย่างหนึ่ง - เพื่อให้ผู้บริโภคเข้าถึงได้
การสร้างบริการโลจิสติกส์จะช่วยให้เราสามารถเชื่อมโยงงานการจัดการโลจิสติกส์ของกระบวนการทางธุรกิจภายในของบริษัทเข้ากับกระบวนการทางธุรกิจของคู่ค้าและผู้บริโภคเข้าสู่ระบบเดียว

ในโครงสร้างของบริการลอจิสติกส์ ฟังก์ชั่นทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติตามคำสั่งซื้ออย่างมีประสิทธิผลจะรวมกันเป็นกลไกควบคุมจากส่วนกลางที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งช่วยให้สามารถแก้ไขคำสั่งซื้อที่มีความซับซ้อนได้เกือบทั้งหมดด้วยความรับผิดชอบ กลมกลืน และเป็นมืออาชีพ

การทำความเข้าใจถึงประโยชน์ของการมีปฏิสัมพันธ์ที่มีประสิทธิภาพระหว่างแผนกสายงานและบริการโลจิสติกส์ การมีระบบสื่อสารที่มีประสิทธิภาพระหว่างแผนกต่างๆ และการสนับสนุนของฝ่ายบริหารของบริษัท สามารถมีส่วนสำคัญในการดำเนินตามเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของบริษัท
แคนเทอร์ ผู้เชี่ยวชาญด้านพฤติกรรมองค์กรชื่อดังชาวเยอรมัน กล่าวไว้ว่า “อิสรภาพที่แท้จริงไม่ได้เกิดจากการไม่มีโครงสร้าง กล่าวคือ ในความสามารถของคนงานที่จะออกจากการควบคุมและทำตามที่พวกเขาต้องการ แต่อยู่ในโครงสร้างที่ชัดเจนที่ช่วยให้ผู้คนทำงานภายในขอบเขตได้อย่างอิสระและสร้างสรรค์” โครงสร้างการจัดการดังกล่าวสามารถจัดทำขึ้นโดยอาศัยการพัฒนารายละเอียดงานสำหรับผู้เชี่ยวชาญ

ดูเหมือนว่าการพัฒนาระบบสำหรับการกระจายความรับผิดชอบงานของผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์อย่างชัดเจนเป็นสิ่งสำคัญมาก
ความรับผิดชอบในงานเป็นหน้าที่หลักที่สามารถมอบหมายทั้งหมดหรือบางส่วนให้กับพนักงานที่ดำรงตำแหน่งนี้ โดยคำนึงถึงความเป็นเนื้อเดียวกันทางเทคโนโลยีและความเชื่อมโยงระหว่างกันของงาน ช่วยให้พนักงานมีความเชี่ยวชาญอย่างเหมาะสมที่สุด
งานที่สำคัญอย่างหนึ่งของผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์คือการกำหนดวิธีการและวิธีการที่เป็นไปได้ในการตอบสนองต่อปัจจัยด้านสิ่งแวดล้อมที่มีอิทธิพลต่อ เช่น การเมือง เศรษฐกิจ กฎหมาย เทคนิค เทคโนโลยี สังคม สิ่งแวดล้อม ฯลฯ

งานหลักอย่างหนึ่งของผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์คือการวิเคราะห์สถานการณ์ ค้นหาความสนใจของแต่ละลิงก์ในห่วงโซ่การบริโภคการผลิต และประสานงานกิจกรรมของพวกเขา เป้าหมายของโลจิสติกส์คือการจัดเส้นทางโปรโมชันคำสั่งซื้อทั้งหมดเพื่อลดต้นทุนในแต่ละลิงก์ของห่วงโซ่โลจิสติกส์นี้
นักโลจิสติกส์คือ "คนขี้เหนียว" มืออาชีพ ซึ่งเกือบจะเป็นเพียงคนเดียวในห่วงโซ่โลจิสติกส์ที่ไม่คิดว่าจะหาเงินได้อย่างไร แต่คิดว่าจะประหยัดเงินได้อย่างไร

การเลือกวิธีการลดระดับต้นทุนลอจิสติกส์นั้นคำนึงถึงปัจจัยต่างๆ เช่น ความซับซ้อนของระบบลอจิสติกส์ของบริษัท (เช่น จำนวนโกดังสินค้าอุปโภคบริโภค โกดังต้นทาง ความซับซ้อนและลักษณะของเส้นทางที่เชื่อมต่อ) จำนวนประเภทผลิตภัณฑ์ (การแบ่งประเภท บรรจุภัณฑ์ ข้อกำหนดสำหรับรูปแบบการขนส่ง) ปริมาณการขนส่ง ระยะเวลาการวางแผน จำนวนประเภทการขนส่งที่ใช้ เวลาทำการของบริษัทขนส่ง เป็นต้น

จำเป็นต้องเริ่มต้นด้วยการศึกษาระบบบัญชีการไหลของวัสดุในปัจจุบัน การสร้าง "รูปถ่าย" ของกระบวนการ ระบุ "คอขวด" ในระบบบัญชีและการควบคุม

การควบคุมห่วงโซ่คุณค่าทั้งหมดยังเป็นหนึ่งในวิธีที่มีประสิทธิภาพในการลดต้นทุนการโต้ตอบอีกด้วย สิ่งนี้มีส่วนทำให้เกิดบริษัทบูรณาการในแนวดิ่ง ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของธุรกิจในรัสเซีย โดยเฉพาะกลุ่ม Russian Aluminium
การบูรณาการในแนวดิ่งช่วยให้สามารถควบคุมห่วงโซ่คุณค่าทั้งหมดได้ มีการใช้โครงสร้างองค์กรที่เรียกว่า "ปิด" ซึ่งไม่อนุญาตให้บริษัทภายนอกนำเสนอโซลูชันที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับแต่ละลิงก์ในห่วงโซ่อุปทานนี้ ดังนั้นระดับต้นทุนการโต้ตอบจึงลดลง

เพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขันในตลาด บริษัท ขอแนะนำให้เลือกกิจกรรมระดับโลกซึ่งนำไปสู่การลดลงอย่างมากในระดับต้นทุนต่อหน่วยการผลิต (ตัวอย่างธุรกิจของกลุ่มอลูมิเนียมรัสเซียสามารถนำมาเป็นตัวอย่างได้) หรือความเชี่ยวชาญเฉพาะทางซึ่งช่วยให้เป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งในห่วงโซ่คุณค่า แต่เป็นองค์ประกอบที่ดีที่สุด

มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนระบบการเชื่อมโยงทางธุรกิจของผู้ผลิต ซัพพลายเออร์ และผู้บริโภคให้เป็นระบบที่เชื่อมโยงถึงกันของพันธมิตรที่ยืดหยุ่นหรือที่เรียกว่าเครือข่าย พันธมิตรลดค่าใช้จ่ายในการปฏิสัมพันธ์ระหว่างบริษัทและกับผู้บริโภคปลายทาง

มีหลายวิธีในการลดต้นทุนของผลิตภัณฑ์ตั้งแต่การลดส่วนแบ่งกำไรของคุณเองไปจนถึงการรับส่วนลดราคาซื้อจากซัพพลายเออร์ อย่างไรก็ตาม วิธีที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดคือการลดต้นทุนผลิตภัณฑ์โดยการลดต้นทุนค่าโสหุ้ยในขั้นตอนต่างๆ ของกระบวนการโลจิสติกส์ การลดต้นทุนอย่างมีนัยสำคัญสามารถทำได้โดยการปรับโครงสร้างการเชื่อมโยงในห่วงโซ่โลจิสติกส์ใหม่และปรับปรุงกระบวนการโลจิสติกส์โดยรวม ในเวลาเดียวกันมีการเปิดเผยปริมาณสำรองที่ซ่อนอยู่ซึ่งทำให้สามารถลดต้นทุนได้อย่างมากและในที่สุดก็ลดต้นทุนของผลิตภัณฑ์ได้

มีแนวโน้มปริมาณการผลิตเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้วยังไม่มีความก้าวหน้าในการพัฒนาเศรษฐกิจที่เห็นได้ชัดเจน

มีเวลาจัดส่งสั้น

ให้ข้อมูลการจัดส่ง

มีความสามารถในการจัดเก็บสินค้าเพื่อการจัดส่งครั้งต่อไป

ส่งต่อคำสั่งซื้อ;

ความเป็นไปได้ในการจัดระบบติดตามความคืบหน้าของคำสั่งซื้อ

1.2. ปัจจัยหลักในการพัฒนาโลจิสติกส์

ความสนใจในปัญหาการพัฒนาด้านลอจิสติกส์ในประเทศอุตสาหกรรมมีความเกี่ยวพันกับเหตุผลทางเศรษฐกิจเป็นหลักในอดีต ในสภาวะที่การเติบโตของปริมาณการผลิตและการขยายตัวของความสัมพันธ์ระหว่างประเทศและเศรษฐกิจจุลภาคทำให้ต้นทุนการจัดจำหน่ายเพิ่มขึ้น ความสนใจของผู้ประกอบการมุ่งเน้นไปที่การค้นหารูปแบบใหม่ของการเพิ่มประสิทธิภาพกิจกรรมทางการตลาดและลดต้นทุนในพื้นที่นี้

การพัฒนาด้านลอจิสติกส์นอกเหนือจากความปรารถนาของบริษัทในการลดต้นทุนเวลาและเงินที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายสินค้า ถูกกำหนดโดย 2 ปัจจัยต่อไปนี้:

1. ความซับซ้อนของระบบความสัมพันธ์ทางการตลาดและข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับลักษณะเชิงคุณภาพของกระบวนการจัดจำหน่าย

2. การสร้างระบบการผลิตที่ยืดหยุ่น

การเปลี่ยนจากตลาดของผู้ขายไปสู่ตลาดของผู้ซื้อมีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ หากในช่วงก่อนการเปลี่ยนแปลง การตัดสินใจในการเปิดตัวผลิตภัณฑ์เกิดขึ้นก่อนการพัฒนานโยบายการขาย ดังนั้นในสภาวะที่ตลาดอิ่มตัวมากเกินไป ความจำเป็นจึงกลายเป็นข้อกำหนดในการกำหนดโปรแกรมการผลิตโดยขึ้นอยู่กับปริมาณและโครงสร้างของความต้องการของตลาด

การปรับตัวให้เข้ากับผลประโยชน์ของลูกค้าในสภาวะการแข่งขันที่รุนแรงทำให้บริษัทผู้ผลิตต้องตอบสนองต่อเงื่อนไขเหล่านี้อย่างเพียงพอ และผลลัพธ์ที่ได้คือคุณภาพการบริการที่เพิ่มขึ้น และเหนือสิ่งอื่นใดคือการลดเวลาในการปฏิบัติตามคำสั่งซื้อและการปฏิบัติตามที่ตกลงกันไว้ กำหนดการส่งมอบ ดังนั้นปัจจัยด้านเวลาพร้อมกับราคาและคุณภาพของผลิตภัณฑ์จึงเริ่มกำหนดความสำเร็จขององค์กรในตลาดสมัยใหม่

ความซับซ้อนของปัญหาการดำเนินงานพร้อมกับข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับคุณภาพของกระบวนการกระจายสินค้าทำให้เกิดปฏิกิริยาที่คล้ายคลึงกันระหว่างบริษัทผู้ผลิตเกี่ยวกับซัพพลายเออร์วัตถุดิบและวัสดุสิ้นเปลือง เป็นผลให้เกิดระบบการเชื่อมต่อที่ซับซ้อนระหว่างหน่วยงานการตลาดต่างๆ ซึ่งจำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนรูปแบบองค์กรที่มีอยู่ในด้านการจัดหาและการขาย

มีการดำเนินการอย่างแข็งขันเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพบางส่วนของการกระจายผลิตภัณฑ์ การเปลี่ยนสายพานลำเลียงแบบเดิมๆ ด้วยหุ่นยนต์ ช่วยประหยัดแรงงานมนุษย์ได้อย่างมาก และสร้างโครงสร้างการผลิตที่ยืดหยุ่น แต่การทำงานบนหลักการของ "ชุดย่อย" นำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงที่สอดคล้องกันในระบบการจัดหาการผลิตด้วยทรัพยากรวัสดุและการตลาดผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป ในหลายกรณี การจัดหาวัตถุดิบ ผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป และผลิตภัณฑ์เหล็กขั้นสุดท้ายในปริมาณมากไม่เพียงแต่ไม่ประหยัด แต่ยังไม่จำเป็นอีกด้วย ในเรื่องนี้ ไม่จำเป็นต้องมีความจุในการจัดเก็บข้อมูลขนาดใหญ่ในองค์กรอีกต่อไป และจำเป็นต้องการขนส่งสินค้าในปริมาณน้อย แต่ภายในกำหนดเวลาที่เข้มงวดยิ่งขึ้น ในขณะเดียวกัน ต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นส่วนใหญ่ได้รับการชดเชยด้วยการลดต้นทุนคลังสินค้า

นอกเหนือจากปัจจัยที่กำหนดการพัฒนาโลจิสติกส์โดยตรงแล้ว ยังจำเป็นต้องทราบปัจจัยที่มีส่วนในการสร้างโอกาสนี้:

1. การใช้ทฤษฎีระบบและการแลกเปลี่ยนเพื่อแก้ไขปัญหาเศรษฐกิจ

2. การเร่งความเร็วของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคในการสื่อสาร การแนะนำแนวทางปฏิบัติทางธุรกิจของคอมพิวเตอร์รุ่นล่าสุดที่ใช้ในด้านการจำหน่ายผลิตภัณฑ์

3. การรวมกฎและข้อบังคับสำหรับการจัดหาสินค้าในกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศ การกำจัดข้อจำกัดการนำเข้าและส่งออกประเภทต่างๆ เป็นต้น

การก่อตัวของแนวคิดเรื่องลอจิสติกส์ถูกเร่งโดยการพัฒนาทฤษฎีระบบและทฤษฎีการแลกเปลี่ยน ตามข้อแรก ปัญหาการหมุนเวียนสินค้าโภคภัณฑ์เริ่มถูกมองว่าซับซ้อน ข้อกำหนดที่สำคัญที่สุดของทฤษฎีคือการวิเคราะห์ภาคบังคับขององค์ประกอบทั้งหมดของระบบการจำหน่ายสินค้าโภคภัณฑ์ ความสัมพันธ์ภายในและภายนอก

การยุติความสัมพันธ์ภายในโลจิสติกส์เป็นไปได้ด้วยความช่วยเหลือของทฤษฎีการประนีประนอม อยู่บนพื้นฐานที่จะบรรลุผลที่เหมาะสมกับระบบโดยรวม ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการกระจายผลิตภัณฑ์ โซลูชันจะถูกเลือกซึ่งมีผลกระทบเชิงบวกต่อการลดต้นทุนรวมหรือการเพิ่มผลกำไรรวม แม้ว่ากิจกรรมของแต่ละแผนกของบริษัทจะเสียหายก็ตาม

ความก้าวหน้าทางเทคนิคในด้านการสื่อสารและวิทยาการคอมพิวเตอร์มีบทบาทสำคัญในการสร้างโอกาสที่เป็นรูปธรรมสำหรับการพัฒนาด้านลอจิสติกส์ การใช้วิธีการที่ทันสมัยในการติดตามข้อมูลการไหลของวัสดุมีส่วนช่วยในการแนะนำเทคโนโลยี "ไร้กระดาษ" ด้วยระบบดังกล่าว ในทุกส่วนของเส้นทาง ทำให้สามารถรับข้อมูลที่ครอบคลุมเกี่ยวกับสินค้าได้ตลอดเวลา และด้วยเหตุนี้ จึงสามารถตัดสินใจด้านการจัดการได้ ด้วยความช่วยเหลือของ "คอมพิวเตอร์โลจิสติกส์" ตลอดทั้งห่วงโซ่บริการ กิจกรรมของบริษัทได้รับการวิเคราะห์และประเมินตำแหน่งโดยเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ระบบสารสนเทศยังให้ข้อมูลกำลังการผลิตของตลาดและความอิ่มตัวของสินค้า

มีการใช้มาตรการเพื่อควบคุมการไหลเวียนของสินค้าระหว่างประเทศเพื่อลดความซับซ้อน ลดหรือขจัดปัจจัยที่ทำให้การเคลื่อนย้ายสินค้ายุ่งยาก ส่งผลให้เวลาที่ใช้ในการขนส่งลดลง ความแม่นยำในการจัดส่งและความปลอดภัยเพิ่มขึ้น และสินค้าคงคลังของสินทรัพย์วัสดุในพื้นที่ชายแดนลดลง

ในขณะเดียวกันก็มีการสร้างศูนย์กระจายสินค้าระหว่างประเทศและรูปแบบคลังสินค้าก็เปลี่ยนไป ตู้สินค้า ตู้บรรทุกสินค้า และพารามิเตอร์ทางเทคนิคของเส้นทางการสื่อสารถูกรวมเป็นหนึ่งเดียว ซึ่งทำให้สามารถใช้ระบบอัตโนมัติในการอ่านและระบุสินค้าได้ ปริมาณการไหลเวียนของวัสดุที่เพิ่มขึ้นในการสื่อสารระหว่างประเทศกำหนดความจำเป็นในการกำจัดรายละเอียดที่มากเกินไปในกฎและข้อบังคับที่จัดตั้งขึ้นในระดับทวิภาคี กระบวนการประสานงานการลงทุนในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านลอจิสติกส์ระหว่างประเทศได้เริ่มขึ้นแล้ว

1.3. ตั้งแต่การซื้อจนถึงการขาย: ระดับความรับผิดชอบ

แนวทางการดำเนินธุรกิจสมัยใหม่ต้องใช้แนวทางบูรณาการในการจัดซื้อ การขนส่ง คลังสินค้า และการขายสินค้า เพื่อจุดประสงค์นี้ แผนกโลจิสติกส์จึงถูกสร้างขึ้นมากขึ้น จะแยกแยะอำนาจของหน่วยงานนี้และหน่วยงานใกล้เคียงได้อย่างไร?

ความรับผิดชอบของนักโลจิสติกส์

คำแนะนำมาตรฐานสำหรับหัวหน้าแผนกโลจิสติกส์ประกอบด้วยประเด็นต่อไปนี้โดยเฉพาะ:

2.22.1. การกำหนดความต้องการของผลิตภัณฑ์

2.22.2. การจัดการคำสั่งซื้อ ปริมาณ การจัดเตรียม และการวางตำแหน่ง

2.22.3. การจัดการคำสั่งพิเศษ

2.22.4. การสร้างรายงานและการวิเคราะห์การดำเนินการตามคำสั่ง

2.23. การจัดการจัดซื้อจัดจ้าง

2.23.1. การพัฒนาแผนการจัดซื้อจัดจ้าง

2.23.2. การเลือกเงื่อนไขการจัดส่งขั้นพื้นฐานและซัพพลายเออร์

2.23.3. การพัฒนาเงื่อนไขสัญญาขนส่ง

2.23.4. การพัฒนาข้อตกลงการจัดหาและข้อสรุป

2.23.5. การเลือกประเภทและเงื่อนไขการชำระเงิน

2.23.6. องค์กรของการมีปฏิสัมพันธ์กับซัพพลายเออร์

2.24. การจัดการห่วงโซ่อุปทาน.

2.24.1. การวางแผนการจัดส่ง

2.24.2. การตรวจสอบการจัดหา

2.24.3. การวิเคราะห์ผลการส่งมอบ

พนักงานขายหลายระดับปรากฏในธุรกิจของรัสเซีย ซึ่งมีหน้าที่หลักคือ "ภาคสนาม" เพื่อค้นหาและรักษาลูกค้าไว้ และการวางแผนการขายเพิ่มเติมเป็นความรับผิดชอบของนักโลจิสติกส์ นักธุรกิจดังกล่าวเชื่อมั่นว่ายอดขายไม่สามารถคาดเดาได้ แต่ขึ้นอยู่กับอารมณ์ของลูกค้าเท่านั้น

วิธีการนี้เป็นอุปสรรคต่อการรวมและการรวมศูนย์ของการจัดหา และนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของต้นทุนการขนส่งและต้นทุนการดำเนินการตามคำสั่งซื้อ โดยบังคับให้ผู้เชี่ยวชาญด้านลอจิสติกส์สั่งสินค้าเพียงไม่กี่หน่วยทุกๆ สองวัน แทนที่จะสั่งสินค้าครั้งละหนึ่งเดือน การขาดแนวทางที่เป็นระบบในส่วนของนักธุรกิจในการวางแผนการขายและความเชื่อของนักโลจิสติกส์บางคนที่ว่าการวางแผนความต้องการผลิตภัณฑ์และการซื้อเป็นความรับผิดชอบของพวกเขา นำไปสู่ความจริงที่ว่านักโลจิสติกส์เปลี่ยนไปใช้การวางแผนที่เป็นอิสระ ซึ่งไม่ได้ผลเสมอไป ข้อผิดพลาดในการวางแผนไม่ได้เกิดจาก "เยาวชน" ของโลจิสติกส์รัสเซียมากนักหรือประสบการณ์ตะวันตกที่นำไปใช้ไม่ได้ (เทคโนโลยีโลจิสติกส์ส่วนใหญ่และอุดมการณ์โลจิสติกส์สมัยใหม่มาจากรัสเซียจากตะวันตก) แต่มาจากความจริงที่ว่าวิธีการและสูตรที่มีอยู่ สำหรับนักโลจิสติกส์จะขึ้นอยู่กับข้อมูลทางสถิติที่ล้าสมัยและการวิเคราะห์ทางคณิตศาสตร์

พนักงานแผนกโลจิสติกส์ใหม่ซึ่งมาจากแผนกจัดซื้อแสดงผลการวางแผนที่ดี สถานการณ์นี้มักเกิดขึ้นในสถานประกอบการอุตสาหกรรมหลังโซเวียต ข้อเท็จจริงนี้ยืนยันว่าโลจิสติกส์มีอยู่ในสมัยของสหภาพโซเวียต เช่นเดียวกับข้อเท็จจริงที่ว่าเนื่องจากเหตุผลหลายประการ วิธีการสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์และการวิเคราะห์จึงไม่สามารถนำมาใช้ได้อย่างเต็มที่เมื่อวางแผนการซื้อ การสังเกตของเพื่อนร่วมงานหลายคนที่มีประสบการณ์อย่างกว้างขวางในด้านโลจิสติกส์ได้รับการยืนยันว่าผู้เชี่ยวชาญที่รู้หัวข้อนั้นจะได้รับผลลัพธ์การวางแผนที่ดีที่สุด “เขารู้จักการขาย ตลาด และมีทักษะและความสามารถบางอย่าง เขาจะคาดการณ์และวางแผนได้ดีขึ้น เพราะเขารู้ดี เพราะเขาทำได้” 3. เป็นวิธีการประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญที่พิสูจน์ตัวเองแล้วว่ามีประสิทธิภาพสูงสุด หากการซื้อสินค้าที่มีการบริโภคคงที่ยังคงสามารถวางแผนได้โดยใช้สูตรทางคณิตศาสตร์และสถิติในช่วงเวลาก่อนหน้า ความต้องการสินค้าที่มีความต้องการเป็นระยะๆ จะสามารถคาดการณ์ได้เฉพาะบนพื้นฐานของการประเมินของผู้เชี่ยวชาญเท่านั้น

ผู้เชี่ยวชาญหลายคนเห็นพ้องกันว่าเมื่อทำการพยากรณ์ เราต้องอาศัยวิจารณญาณของผู้เชี่ยวชาญและการคำนวณทางคณิตศาสตร์ หากในกรณีของวิสาหกิจที่ยังมีชีวิตอยู่ คุณสามารถใช้ประสบการณ์ของพนักงานแผนกจัดหาที่ไม่เคยได้ยินเกี่ยวกับสูตรของ Wilson แต่ประเมินความต้องการขององค์กรดั้งเดิมในด้านวัตถุดิบอย่างแม่นยำอย่างน่าประหลาดใจ และกำหนดขนาดที่เหมาะสมของคำสั่งซื้อ จากนั้นบริษัทการค้ารุ่นใหม่ จะโอ้อวดไม่ได้ว่ามีลูกจ้างเช่นนี้
เป็นเรื่องยากมากที่บริษัทจะมีพนักงานด้านลอจิสติกส์ซึ่ง "อยู่ในหัวข้อนี้" มาเป็นเวลา 10-15 ปี และสามารถวางแผนการซื้อได้อย่างอิสระ ช่างโลจิสติกส์ที่มีประสบการณ์การทำงานดังกล่าวมีราคาแพงและไม่ใช่ทุกบริษัทจะมีเงินได้ คุณต้องมองหาผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับพนักงานของบริษัทของคุณเอง ท้ายที่สุดแล้ว การซื้อวัตถุดิบ ส่วนประกอบสำหรับการผลิต หรือการซื้อสำหรับบริษัทเชิงพาณิชย์ทั้งหมดจะถูกกำหนดโดยยอดขาย เป็นผู้ค้าที่ติดต่อกับลูกค้าอย่างต่อเนื่อง ประเมินตลาดและพฤติกรรมของคู่แข่ง ซึ่งไม่เพียงแต่สามารถทำได้ แต่ยังจำเป็นต้องคาดการณ์แผนการขายของเขาเอง โดยคำนึงถึงความผันผวนของความต้องการ ความผันผวนตามฤดูกาล และการขาดแคลน พนักงานขายไม่ใช่เจ้าหน้าที่โลจิสติกส์ ที่ควรเป็นผู้กำหนดขอบเขตของสินค้าและจังหวะการขาย

แม้แต่นักโลจิสติกส์ที่มีพรสวรรค์มากที่สุดก็ไม่สามารถคาดการณ์ยอดขายได้อย่างถูกต้อง เนื่องจากเขาไม่มีข้อมูลที่ระบุไว้ข้างต้น ผู้เชี่ยวชาญด้านลอจิสติกส์ปรับต้นทุนลอจิสติกส์ให้เหมาะสมโดยเลือกเส้นทางและพื้นฐานการจัดส่งที่เหมาะสมที่สุด เขาไม่ทราบข้อมูลเฉพาะของสินค้าที่ขาย หรือข้อมูลเฉพาะของลูกค้า หรือความแตกต่างของธุรกิจนี้หรือธุรกิจนั้น ตามกฎแล้ว นักโลจิสติกส์เกี่ยวข้องกับสินค้าหลายกลุ่ม ดังนั้นเขาจึงไม่น่าจะสามารถเข้าใจความซับซ้อนของการขายกลุ่มผลิตภัณฑ์ทั้งหมดได้อย่างอิสระ

การจัดซื้อจัดจ้างสามารถวางแผนได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยอิงจากการประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญของผู้ค้า การโอนแผนการขายจากแผนกที่เกี่ยวข้องไปยังแผนกโลจิสติกส์อย่างเป็นระบบจะไม่เพียงแต่ช่วยจัดการสินค้าคงคลังได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ยังทำหน้าที่เป็นปัจจัยกำหนดวินัยให้กับพนักงานขายด้วย กระตุ้นให้พวกเขามีความรับผิดชอบในงานของตนเองและวิเคราะห์มากขึ้น ตลาดและกิจกรรมของตนเองให้บ่อยขึ้น

แผนการขายและการจัดซื้อ

การเปลี่ยนแปลงปริมาณสินค้าเพื่อรับส่วนลดการขายส่ง

การลดต้นทุนการขนส่งและต้นทุนการประมวลผลคำสั่งซื้อ

การละเมิดกำหนดการส่งมอบที่อาจเกิดขึ้นเนื่องจากการขาดแคลนที่คาดหวังในตลาดบริการขนส่งการเปลี่ยนแปลงในกฎหมายศุลกากร

ข้อ จำกัด ในการสั่งซื้อขั้นต่ำ

เมื่อจัดทำแผนการจัดซื้อตามแผนการขาย แนะนำให้ปรับเปลี่ยนโดยคำนึงถึงปัจจัยด้านลอจิสติกส์ข้างต้น แผนการจัดซื้อที่ปรับปรุงแล้วควรได้รับการตกลงกับฝ่ายขาย การใช้เฉพาะข้อมูลการขายและการซื้อในช่วงเดือนที่ผ่านมาไม่ถูกต้อง ตัวอย่างเช่น พ่อค้าจะขายสินค้า A จำนวน 2,000 หน่วย เมื่อคำนึงถึงต้นทุนการขนส่ง การจัดเก็บ และการดำเนินการตามคำสั่งซื้อทั้งหมดแล้ว เป็นการดีที่สุดที่จะซื้อสินค้าจำนวน 5,000 หน่วย แม้ว่าปริมาณการขายเฉลี่ยในช่วง เดือนที่ผ่านมาอยู่ที่ 2–2.5 พันหน่วย ตามที่ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ระบุ ส่วนที่เหลืออีก 3,000 คันสามารถขายได้ในเดือนหน้า หากคุณไม่เห็นด้วยกับการเพิ่มจำนวนดังกล่าวกับพนักงานขาย คุณสามารถเหลือสินค้าสภาพคล่องได้ 3,000 หน่วยหากลูกค้าที่ใช้ผลิตภัณฑ์นี้เปลี่ยนเทคโนโลยีหรือเปลี่ยนซัพพลายเออร์ และนี่คือการซื้อครั้งสุดท้ายของเขา ซึ่ง นักลอจิสติกส์ไม่สามารถรู้ได้ ในกรณีนี้เป็นแผนกโลจิสติกส์ที่รับผิดชอบการเกิดขึ้นของสินทรัพย์ที่มีสภาพคล่อง

นอกเหนือจากความรับผิดชอบในการจัดหาวัสดุที่จำเป็นให้กับร้านค้าและการผลิตแล้ว แผนกโลจิสติกส์ยังรับผิดชอบต้นทุนที่เกิดขึ้นในกรณีนี้อีกด้วย ที่นี่ นักลอจิสติกส์สามารถใช้วิธีการและสูตรที่มีอยู่ทั้งหมด และคำนวณสินค้าคงคลังด้านความปลอดภัย สินค้าคงคลังขั้นต่ำ ขนาดการสั่งซื้อที่เหมาะสมที่สุด เลือกประเภทการขนส่งและพื้นฐานการจัดส่งที่เหมาะสมที่สุด
ในปัจจุบัน ราคาเป็นปัจจัยพื้นฐานในการต่อสู้เพื่อลูกค้า ไม่ใช่ระดับการบริการ ดังนั้นหน้าที่ของแผนกโลจิสติกส์คือการลดต้นทุนการผลิตให้มากที่สุด แผนกโลจิสติกส์มีหน้าที่รับผิดชอบต้นทุนการผลิตหรือต้นทุนทางตรงที่แม่นยำยิ่งขึ้น การต่อสู้เพื่อลดต้นทุนไม่ควรส่งผลกระทบต่อคุณภาพของวัสดุ: แผนของฝ่ายขายจะต้องดำเนินการในลักษณะที่ต้นทุนสินค้าที่อยู่ในคลังสินค้าในปริมาณที่เหมาะสมในเวลาที่เหมาะสมทำให้สามารถคำนวณราคาที่แข่งขันได้และ ทำเงินจากการขาย เราไม่ควรลืมว่าคลังสินค้าจะต้องมีสินค้าที่มีคุณภาพตามที่ต้องการ: ไม่เปียกหรือแตกหักระหว่างการขนส่งราคาถูก

มาร์จิ้นสองประเภท

ระหว่างเก้าอี้สองตัว

แผนกขายมีหน้าที่พยากรณ์ความต้องการ วางแผนและรักษาคำสั่งซื้อ รักษาลูกค้าเก่า และค้นหาลูกค้าใหม่ ไม่มีใครสามารถโน้มน้าวฉันได้ว่าบางสิ่งไม่สามารถวางแผนหรือคาดการณ์ได้

แผนกโลจิสติกส์มีหน้าที่รับผิดชอบในส่วนที่สำคัญ เช่น การจัดการขนส่งสินค้า กล่าวคือ การค้นหาและกำหนดวิธีการและ/หรือวิธีการส่งสินค้าที่จะนำไปสู่การลดต้นทุนใดๆ ที่ทำให้ต้นทุนของผลิตภัณฑ์เพิ่มขึ้นในขั้นตอนสุดท้าย เวที. สินค้าจะต้องจัดส่งโดยไม่มีความเสียหาย แผนกโลจิสติกส์ควรดำเนินการจากข้อเท็จจริงที่ว่าการขนส่งสินค้าควรมีคุณภาพสูงเป็นอันดับแรกและราคาถูกที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

ตัวอย่างเช่นราคาค่าขนส่งในเส้นทางเดียวกันสำหรับการขนส่งสินค้าเดียวกันในรถบรรทุก "เย็น" (เต็นท์) และรถบรรทุกที่สามารถรักษาอุณหภูมิได้ (ตู้เย็น) จะแตกต่างกัน - ตู้เย็นมีราคาสูงกว่า แต่ด้วยการลดต้นทุนการขนส่งลง 1 พันยูโร ความแตกต่างในการขนส่งสินค้าทางรถบรรทุก คุณสามารถ "แช่แข็ง" สินค้ามูลค่า 50,000 ยูโรได้

ในความเห็นของผม ควรมีความแตกต่างที่ชัดเจนระหว่างหน้าที่ของฝ่ายจัดส่งและฝ่ายขาย ซึ่งจะช่วยเพิ่มผลกำไรของบริษัทโดยรวมได้ในที่สุด (โดยการขายสินค้ามากขึ้น (ฝ่ายขาย) และ/หรือลดต้นทุนของบริษัท การส่งมอบ (แผนกโลจิสติกส์) ถ้าเราละทิ้งงานหลักในการสร้าง "แนวดิ่งของอำนาจ" เป็นที่ชัดเจนว่าทั้งนักโลจิสติกส์และพนักงานขายจะทำไม่ได้หากไม่มีกันและกัน

การคาดการณ์ของฝ่ายขายขึ้นอยู่กับเสาหลักหลายประการ:

ในรายงานการขายของปีก่อน

การวิจัยทางการตลาด;

บริษัทมีแผนส่งเสริมผลิตภัณฑ์ เปลี่ยนแปลงฐานลูกค้าและกลุ่มผลิตภัณฑ์

นี่เป็นข้อมูลที่สามารถวางแผนปริมาณสินค้าที่ซื้อที่ต้องการได้ พวกเขาให้ข้อมูลอันล้ำค่าแก่นักโลจิสติกส์ โดยพื้นฐานแล้วเขาจะต้องกำหนดเงื่อนไขพื้นฐานของการจัดส่ง วิธีและเวลาในการจัดส่งสินค้า เช่น ปรับเส้นทางการจัดส่งให้เหมาะสม รูปแบบการขนส่งสินค้าที่พัฒนาโดยนักโลจิสติกส์ต้องไม่เพียงแต่ชัดเจน แต่ยังต้องมีความยืดหยุ่นอีกด้วย นอกจากนี้ นักโลจิสติกส์จะต้องมีตัวเลือก "สำรอง" หรือวิธีการส่งสินค้าอย่างน้อยหนึ่งรายการ ซึ่งการขายอาจเกินปริมาณที่ระบุไว้โดยพนักงานขายด้วยเหตุผลหลายประการ นักลอจิสติกส์อาจไม่มีความคิดเกี่ยวกับคุณลักษณะของสินค้า (เช่น วันหมดอายุ สินค้าบางชนิดไม่ได้เก็บไว้เป็นเวลานานและได้รับคำสั่งให้แปรรูปโดยตรง จากมุมมองด้านลอจิสติกส์ การส่งมอบ 20 ชิ้นจะมีราคาถูกกว่า -รถบรรทุกตันในครั้งเดียวแทนที่จะนำ 2 ตัน 10 ครั้งทุกเดือน แต่หากอายุการเก็บของสินค้าสั้นต้องส่งสินค้าในปริมาณน้อยและบ่อยครั้ง) และพนักงานขายอาจไม่ทราบถึงคุณสมบัติ ตัวอย่างเช่นของ "ครัวส่งของ" การติดตั้งที่รักษาอุณหภูมิระดับหนึ่งจะไม่ปิดหลังจากการทำความร้อน แต่ทำงานอย่างต่อเนื่องทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น ดังนั้นต้นทุนสุดท้ายของสินค้าอาจแตกต่างกันเมื่อจัดส่งในฤดูหนาวและฤดูร้อน หรือว่าไม่มี “พาเลททั่วไป” มีแต่พาเลทขนาดต่างๆ ด้วยปริมาตรภายในร่างกายที่เท่ากัน ประตูอาจมีความกว้างต่างกัน และสินค้าบางอย่างอาจไม่เข้ากัน สิ่งนี้จะต้องนำมาพิจารณาด้วย ความซื่อสัตย์ของทั้งสองแผนกต่อกันเป็นกฎพื้นฐานของปฏิสัมพันธ์ของพวกเขา ไม่มีใครยกเว้นสองแผนกที่มีความสำคัญเท่ากันจากความรับผิดชอบที่เท่าเทียมกันในการปฏิบัติหน้าที่ของตน กล่าวคือ การวางแผนปริมาณสินค้าที่ประกาศและการจัดการจัดส่ง ตัวเลือกที่เหมาะสำหรับการทำกำไรคือให้นักโลจิสติกส์หาเส้นทางที่เหมาะสมในการจัดส่งสินค้า คูณด้วยความสามารถของพนักงานขายในการคาดการณ์ความต้องการผลิตภัณฑ์ที่กำหนดได้อย่างถูกต้อง และ "ทางออกฉุกเฉิน" สำหรับทั้งสองแผนกในกรณีที่เกิดเหตุสุดวิสัย .

แม้จะมีการพัฒนาด้านโลจิสติกส์อย่างรวดเร็ว แต่ก็ไม่ใช่ยาครอบจักรวาลสำหรับความเจ็บป่วยทั้งหมด ความก้าวหน้าที่สำคัญถือได้ว่าการจัดการห่วงโซ่อุปทานทำให้สามารถใช้แนวทางที่เป็นระบบกับกระบวนการจัดการการไหลเข้า การไหลออก และการจัดการวัสดุได้ แผนกโลจิสติกส์ได้บูรณาการบริการอิสระก่อนหน้านี้: การขนส่ง การจัดซื้อ และคลังสินค้า
เศรษฐกิจ การบริการการขาย - และรวมเป็นหนึ่งเดียว การก่อตั้งแผนกโลจิสติกส์ทำให้มีความเข้าใจเกี่ยวกับการไหลของวัสดุและนามธรรมในบริษัทโดยรวม โดยให้โอกาสเพิ่มเติมในการเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการและลดต้นทุนให้เหลือน้อยที่สุด ภายในแผนกโลจิสติกส์แห่งเดียว การสร้างระบบที่สอดคล้องกันและแก้ไขข้อบกพร่องกลไกการทำงานของระบบนั้นง่ายกว่ามาก โลจิสติกส์สมัยใหม่มีเครื่องมือและเครื่องมือทางทฤษฎีที่ทรงพลังซึ่งช่วยให้สามารถจัดการวัสดุและการไหลที่จับต้องไม่ได้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ อย่าลืมว่าการจัดการโฟลว์ไม่ได้ดำเนินการเพื่อการจัดการ แต่เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของบริษัทหรือองค์กร ลดต้นทุนทั้งทางตรงและทางอ้อม และเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของบริษัท ดังนั้นการโอนหน้าที่บางอย่างของแผนกที่เกี่ยวข้องไปยังแผนกโลจิสติกส์ โดยเฉพาะแผนกการขายและการตลาดจึงไม่สมเหตุสมผลเสมอไป ผู้เชี่ยวชาญด้านลอจิสติกส์มุ่งเน้นไปที่การสร้างระบบลอจิสติกส์ในอุดมคติ โดยกระแสขาเข้าจะเท่ากับกระแสขาออก ตัวเลือกที่เหมาะสำหรับนักโลจิสติกส์คือการซื้อตู้คอนเทนเนอร์ชื่อเดียวและขายทั้งหมดให้กับผู้ซื้อรายเดียว แต่อุดมคติดังกล่าวสอดคล้องกับผลประโยชน์ของบริษัทการค้าหรือบริษัทอุตสาหกรรมหรือไม่? นักลอจิสติกส์จะปฏิเสธส่วนเกินในคลังสินค้า แต่การขาดหายไปอาจนำไปสู่ความล้มเหลวในการส่งมอบฉุกเฉินให้กับลูกค้า ไม่สามารถหาลูกค้าใหม่ได้ หรือสูญเสียลูกค้าเก่า ในเวลาเดียวกันการสูญเสียโดยตรงจากการขาดสินค้าในคลังสินค้าอาจสูงกว่าต้นทุนในการจัดเก็บหลายเท่า แต่นักลอจิสติกส์มีงานและเป้าหมายที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง

พื้นที่รับผิดชอบ

ขอบเขตความรับผิดชอบระหว่างนักธุรกิจ นักการตลาด นักการเงิน และนักโลจิสติกส์ ควรถูกแบ่งออกตามความสามารถของแผนกเฉพาะและกระแสข้อมูล แต่ละสายงานควรมีผู้เชี่ยวชาญที่รู้หัวข้อนั้นดี ซึ่งจะช่วยให้พนักงานมุ่งความสนใจไปที่สิ่งที่พวกเขารู้ แทนที่จะพยายามเจาะลึกถึงข้อมูลเฉพาะของกิจกรรมอื่นๆ

พนักงานขายและนักการตลาดซึ่งเป็นกลไกในการขายและกำหนดความเข้มข้นของการไหลออก ควรมีส่วนร่วมโดยตรงในการวางแผนความเข้มข้นและขนาดของการไหลเข้า หน้าที่หลักของบริการโลจิสติกส์ของบริษัทการค้าคือการดูแลยอดขาย นี่เป็นงานที่ค่อนข้างซับซ้อนซึ่งการแก้ปัญหาต้องใช้ความพยายามอย่างมาก นักโลจิสติกส์ควรรับผิดชอบโดยเฉพาะในการดำเนินการนี้ให้สำเร็จ และไม่พยายามทำหน้าที่บริหารกิจกรรมขององค์กรทั้งหมด โดยปล่อยให้แผนกอื่น ๆ พ้นจากความรับผิดชอบโดยตรง ฝ่ายขายจะต้องรับผิดชอบต่อความต้องการผลิตภัณฑ์ที่ระบุไว้ มันเป็นความกลัวความรับผิดชอบที่บังคับให้นักธุรกิจภายใต้ข้ออ้างต่างๆ หลีกเลี่ยงการจัดทำแผนและการคาดการณ์เป็นระยะ ๆ และพยายามถ่ายโอนหน้าที่นี้ให้กับนักโลจิสติกส์ เพื่อเอาชนะความกลัวนี้ คุณควรปล่อยให้เกิดข้อผิดพลาดในการวางแผนเป็นจำนวนมาก แม้ว่าการคาดการณ์จะเกิดขึ้นจริงเพียง 50% ในตอนแรก สิ่งนี้จะช่วยอำนวยความสะดวกในการวางแผนการจัดซื้อจัดจ้างในภายหลังได้อย่างมาก เมื่อกำหนดด้านลอจิสติกส์แล้ว เราควรกลับไปแบ่งหน้าที่รับผิดชอบตามขอบเขตความสามารถและข้อมูลที่มีอยู่

2. ที่ตั้งของศูนย์ขนส่งรัสเซีย

โดยทั่วไปแล้วศูนย์การคมนาคมมีการกระจายไม่เท่าเทียมกันทั่วประเทศ ส่วนใหญ่จะตั้งอยู่ในส่วนยุโรปของประเทศของเรา นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าศูนย์อุตสาหกรรมหลักและการตั้งถิ่นฐานตั้งอยู่ที่นี่

มาดูตำแหน่งของการขนส่งแต่ละประเภทโดยละเอียดกันดีกว่า

การดำเนินงานของศูนย์ขนส่งรัสเซียในปี 2548 การหมุนเวียนการขนส่งสินค้า พ.ศ. 2548 พันล้านที-กม วีซี 2547 ธันวาคม พ.ศ. 2548 พันล้านที-กม วีซี สำหรับข้อมูล ธันวาคม 2547 พฤศจิกายน 2548 2547 วีซี 2545 ธันวาคม 2547 วีซี ธันวาคม 2545 พฤศจิกายน 2547 การหมุนเวียนการขนส่งสินค้า 4546,7 106,2 396,2 103,4 102,8 107,7 109,4 104,5 รวมทั้ง: ทางรถไฟ 1801,6 108,0 154,1 101,2 98,1 110,5 113,5 105,3 ยานยนต์ 182,1 105,2 15,2 108,3 100,4 103,5 108,6 101,1 ทะเล 58,9 69,9 8,0 111,2 172,1 75,1 76,9 107,2 ทางน้ำภายในประเทศ 87,8 108,7 2,6 100,2 59,4 96,0 127,3 63,3 อากาศ (การบินขนส่ง) 3,0 109,4 0,3 110,4 85,2 102,8 123,5 92,0 ไปป์ไลน์ 2413,3 106,2 216,0 104,5 106,0 108,2 108,0 104,9 ปริมาณการบรรทุกสินค้าประเภทหลัก ในการขนส่งทางรถไฟ ปี 2548 ล้าน ตัน วีซี 2547 ธันวาคม ปี 2548 ล้าน ตัน วีซี ส่วนแบ่งปริมาณการบรรทุกรวมในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2548 % สำหรับข้อมูล ธันวาคม 2547 พฤศจิกายน 2548 2547 วีซี 2545 ธันวาคม 2547 วีซี ธันวาคม 2545 พฤศจิกายน 2547 โหลด 1220,9 105,2 103,1 103,5 99,1 100 107,1 107,7 99,9 ถ่านหิน 273,5 105,2 24,7 101,5 98,0 23,9 107,4 104,4 103,4 โคก 12,6 105,3 1,0 96,2 101,3 1,0 107,1 113,0 105,0 น้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม 209,1 101,6 18,1 98,9 105,0 17,6 115,4 113,9 104,7 แร่เหล็กและ แมงกานีส 99,3 106,4 8,5 102,3 98,6 8,3 109,9 116,7 101,6 แร่สี 22,7 100,5 1,8 94,6 95,3 1,7 106,3 104,9 98,0 โลหะสีดำ 71,1 105,3 6,4 107,4 106,9 6,3 106,7 107,4 104,9 เศษโลหะเหล็ก 25,4 126,6 2,1 118,1 84,7 2,0 121,4 135,9 94,7 ปุ๋ยเคมีและแร่ธาตุ 41,5 108,3 4,0 109,9 111,9 3,9 103,7 111,3 107,5 วัสดุก่อสร้าง 184,0 109,4 13,0 116,0 91,9 12,6 100,8 101,9 87,0 ปูนซีเมนต์ 32,4 110,6 1,8 105,6 79,4 1,8 110,0 123,1 77,0 สินค้าไม้ 59,2 109,7 5,4 107,6 125,7 5,2 104,4 108,0 123,4 ผลิตภัณฑ์ธัญพืชและบด 21,1 83,1 2,4 103,7 105,0 2,3 96,5 73,7 95,4 ฟีดผสม 1,6 93,2 0,1 102,8 114,1 0,1 90,4 84,5 100,7 สินค้านำเข้า 9,9 98,7 0,8 95,4 98,6 0,8 96,3 114,7 116,4

ปัญหาใหญ่สำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งคือลักษณะของความสัมพันธ์ทางที่ดินที่ไม่แน่นอน ประการแรกเกี่ยวข้องกับกลไกการจองและการยึดที่ดิน เพื่อกำหนดขั้นตอนที่เป็นเอกภาพสำหรับการสำรองที่ดินสำหรับการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง รวมถึงทางหลวงใหม่ จำเป็นต้องพัฒนากฎหมายของรัฐบาลกลางพิเศษเกี่ยวกับการสำรองที่ดินเพื่อวัตถุประสงค์ในการก่อสร้างและการฟื้นฟูถนน น้ำ ราง อากาศ และ การขนส่งประเภทอื่นในสหพันธรัฐรัสเซียตลอดจนกฎหมายว่าด้วยขั้นตอนการโอนที่ดินจากประเภทหนึ่งไปยังอีกประเภทหนึ่ง

งานหลักอย่างหนึ่งของศูนย์ขนส่งรัสเซียคือ สร้างสภาวะที่ปลอดภัยและปรับปรุงคุณภาพชีวิตในเรื่องนี้ การพัฒนาแนวคิดความปลอดภัยด้านการขนส่งและข้อเสนอที่เกี่ยวข้องสำหรับโครงการเป้าหมายของรัฐบาลกลางที่กำลังดำเนินการและวางแผนไว้นั้นมีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่ง การดำเนินการตามแนวคิดความปลอดภัยด้านการขนส่งควรเป็นไปตามกรอบกฎหมายเฉพาะทาง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการนำร่างกฎหมายของรัฐบาลกลาง "ว่าด้วยความมั่นคงด้านการขนส่ง" มาใช้อย่างรวดเร็ว รวมถึงการแก้ไขร่างพระราชบัญญัติ "ในการต่อสู้กับการก่อการร้าย" "ด้านความมั่นคง" และกฎหมายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องพัฒนากลไกทางกฎหมายที่มีประสิทธิภาพสำหรับการมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างหน่วยรักษาความปลอดภัยการขนส่งและหน่วยงานบังคับใช้กฎหมาย ความปลอดภัยของแผนก และหัวข้ออื่น ๆ ของกิจกรรมนี้

คำถามที่มีความสำคัญเป็นพิเศษ การพัฒนาการขนส่งทางท่อช่วยแก้ปัญหาการกระจายแหล่งน้ำมันของเรา ขยายขีดความสามารถของระบบท่อ และพัฒนาเครือข่ายการจ่ายก๊าซภายในประเทศของเรา รวมถึงขยายระบบไปทางตะวันออกของรัสเซีย อย่างไรก็ตาม ปัญหาการก่อสร้างระบบขนส่งทางท่อยังไม่ได้รับการแก้ไขทั้งในระดับนิติบัญญัติและระดับรองซึ่งไม่ได้มีส่วนช่วยในการบรรลุวัตถุประสงค์ระดับชาติ สิ่งนี้จะได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการนำกฎหมายของรัฐบาลกลาง "ในการขนส่งทางท่อหลัก" มาใช้อย่างรวดเร็ว ซึ่งขณะนี้อยู่ในกระบวนการอ่านครั้งที่สองใน State Duma การนำกฎหมายมาใช้จะสร้างพื้นฐานสำหรับสถานะทางกฎหมายของหน่วยงานขนส่งทางท่อ ระบอบความสัมพันธ์ทางกฎหมาย เศรษฐกิจ และองค์กรในด้านการขนส่งน้ำมันและก๊าซและการดำเนินงานทางท่อ

2.1. การขนส่งทางรถไฟ

ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น การขนส่งทางรถไฟถือเป็นรูปแบบการขนส่งที่ใช้บ่อยที่สุดรูปแบบหนึ่ง จึงต้องจัดวางไว้ทุกที่ทั่วประเทศ ในความเป็นจริงการขนส่งทางรถไฟมีการกระจายไม่สม่ำเสมอ ส่วนยุโรปของรัสเซียมีเครือข่ายทางรถไฟที่หนาแน่นและกว้างขวาง นี่เป็นเพราะไม่เพียงแต่ในดินแดนอันกว้างใหญ่ของประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงความแตกต่างในอาณาเขตขนาดใหญ่ในด้านประชากร ระดับ และประเภทของกิจกรรมทางเศรษฐกิจด้วย การกำหนดค่าเครือข่ายเป็นแบบวงแหวนรัศมีโดยมีจุดศูนย์กลางอยู่ที่มอสโก ความหนาแน่นของทางรถไฟรัสเซียค่อนข้างต่ำ 5 กม. ต่อ 1,000 กม. 2 ดังนั้นภาระการขนส่งสินค้าจึงค่อนข้างสูง

ทางรถไฟสายแรกถูกสร้างขึ้นในรัสเซียในช่วงกลางศตวรรษที่ 19 ในปี พ.ศ. 2380 12 ปีหลังจากการเริ่มการจราจรบนรถไฟสาธารณะสายแรกของโลกที่สต็อกตัน - ดาร์ลิงตันในอังกฤษ ทางรถไฟสาย "ทดลอง" แห่งปีเตอร์สเบิร์ก - ซาร์สคอยเซโลได้เปิดดำเนินการ และในปี พ.ศ. 2394 ทางรถไฟสายหลักสายแรกมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก . ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 การขนส่งทางรถไฟของรัสเซียมีมากกว่าการขนส่งแบบลากม้าและทางน้ำของรัสเซียแบบดั้งเดิมในแง่ของการหมุนเวียนของการขนส่งสินค้าและในปี 1913 ก็เกินตัวเลขนี้ถึง 6 เท่าเมื่อเทียบกับการขนส่งทางแม่น้ำ

กรอบหลักของเครือข่ายทางรถไฟก่อตั้งขึ้นในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 - ต้นศตวรรษที่ 20 ทางรถไฟถูกสร้างขึ้นเป็นหลักเพื่อให้แน่ใจว่าการขนส่งและการเชื่อมต่อทางเศรษฐกิจระหว่างศูนย์กลางกับวัตถุดิบหลักและฐานอาหารของประเทศตลอดจนท่าเรือซึ่งกำหนดโครงร่างแนวรัศมี

การเชื่อมต่อการคมนาคมของศูนย์จัดให้มีถนนในทิศทางต่อไปนี้:

1) เซ็นเตอร์-เวสต์: มอสโก – สโมเลนสค์ – มินสค์ – เบรสต์;

มอสโก – รเชฟ – เวลิกีเย ลูกี – วินดาวา

2) ศูนย์กลาง-ทางเหนือ: มอสโก – ยาโรสลัฟล์ – โวล็อกดา ขยายในปี พ.ศ. 2441 ถึงอาร์คันเกลสค์;

ถนนผ่านเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: โวลคอฟ – เปโตรซาวอดสค์ – มูร์มันสค์;

1) ศูนย์กลาง-ใต้: มอสโก – Ryazan – Kozlov (Michurinsk) – Voronezh – Rostov-on-Don – Vladikavkaz โดยมีสาขาตั้งแต่ Kozlov ถึง

ทางรถไฟสาย Tambov - Saratov ต่อในปี พ.ศ. 2437 จาก Vladikavkaz ไปยัง Makhachkala และ Baku ซึ่งให้การเข้าถึงการขนส่งครั้งแรกไปยัง Transcaucasus: มอสโก - Tula - Orel - Kursk - Kharkov - Sevastopol โดยมีสาขาจาก Kursk ถึงเคียฟ

4) ศูนย์กลางตะวันออก: มอสโก – นิซนีนอฟโกรอด;

มอสโก - Syzran - Samara - Orenburg มีสาขาจากสถานี Kshen ถึง Ufa - Chelyabinsk - Yekaterinburg นอกจากนี้ ทางรถไฟแยกยังถูกสร้างขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการส่งออกธัญพืชผ่านทางท่าเรือของแอ่งทะเลบอลติกและทะเลดำ และทางรถไฟทั้งสองสายก็เน้นคอร์ดตามลำดับ ตัวอย่างเช่นถนน Rigo-Orlovskaya: โวลโกกราด - Orel - Smolensk - Vitebsk - Riga

ในปี พ.ศ. 2421 การก่อสร้างทางรถไฟเริ่มขึ้นในเทือกเขาอูราลที่ถนน Gorky Perm-Nizhny Tagil-Ekaterinburg เชื่อมต่อโรงงานโลหะวิทยาหลักกับทางน้ำ Volga-Kama ในปี พ.ศ. 2428 ได้มีการขยายไปยังเมือง Tyumen สำหรับการเชื่อมโยงการขนส่งที่เชื่อถือได้ระหว่างเทือกเขาอูราลและทางตะวันตกเฉียงเหนือของรัสเซียจึงมีการสร้างทางรถไฟสายละติจูด Perm-Kirov-Vologda-St.

สิ่งที่สำคัญเป็นพิเศษสำหรับการก่อตัวของเครือข่ายทางรถไฟที่เป็นเอกภาพในรัสเซีย การตั้งถิ่นฐานและการพัฒนาทางตอนใต้ของไซบีเรียและตะวันออกไกล คือการก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ซึ่งเริ่มพร้อมกันในปี พ.ศ. 2435 จากทางตะวันตกของเชเลียบินสค์ผ่านโนโวซีบีร์สค์ - ครัสโนยาสค์ - อีร์คุตสค์ และจากทางตะวันออกของวลาดิวอสต็อกถึงคาบารอฟสค์ ด้วยการสื่อสารที่เปิดดำเนินการในปี พ.ศ. 2459 หลังจากการก่อสร้างทางรถไฟอามูร์จากทรานไบคาเลียถึงคาบารอฟสค์เสร็จสิ้น เส้นทาง Tyumen-Omsk สร้างขึ้นในปี 1913 เป็นทางออกที่สองจากไซบีเรียไปยังยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียผ่าน Yekaterinburg

การเข้าถึงการคมนาคมไปยังเอเชียกลางผ่านทางรถไฟทรานส์-แคสเปียนให้บริการโดยทางหลวงโอเรนบูร์ก-ทาชเคนต์ สร้างขึ้นในปี 1906

ในช่วงสมัยโซเวียต การก่อสร้างทางรถไฟสายหลักได้ย้ายไปทางตะวันออกของประเทศ เพื่อเสริมสร้างการเชื่อมต่อการคมนาคมจึงมีการวางเส้นทางรถไฟเพิ่มเติมซึ่งทำให้สามารถสร้างทางออกใหม่สองทางจากศูนย์กลางไปยังเทือกเขาอูราล:

มอสโก - คาซาน - เยคาเตรินเบิร์ก และมอสโก - โคเทลนิจิ - คิรอฟ - ระดับการใช้งาน

โครงการก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุดในแผนห้าปีแรกคือการทำให้ทางออกที่สองจากเอเชียกลางไปยังเครือข่ายทางรถไฟเสร็จสมบูรณ์

รถไฟรัสเซีย Turkestan-Siberian:

Lugovaya (สถานีใกล้อัลมาตี) - Semipalatinsk และต่อไป Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk การเปิดตัวทางรถไฟสายนี้เปลี่ยนทิศทางของความเชี่ยวชาญเฉพาะทางทางเศรษฐกิจของสาธารณรัฐเอเชียกลางส่วนใหญ่อย่างรุนแรง โดยเปิดเส้นทางตรงไปทางทิศใต้สำหรับเมล็ดพืชไซบีเรีย ซึ่งทำให้สามารถปล่อยพื้นที่เกษตรกรรมในท้องถิ่นเพื่อการขยายพันธุ์ฝ้ายได้

การก่อสร้างทางรถไฟยังดำเนินไปอย่างต่อเนื่องในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ เมื่อมีการสร้างสายหลัก Pechora:

Konosha (สถานีบนสาย Vologda - Arkhangelsk) - Kotlas - Vorkuta ซึ่งทำให้สามารถพัฒนาแอ่ง Timan-Pechora;

“ Volga Rockade”: Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Volgograd ซึ่งผ่านไปตามฝั่งขวาของแม่น้ำโวลก้าและกลายเป็นแหล่งสำรองสำหรับสายหลักของแม่น้ำโวลก้า

เส้น Kizlyar - Astrakhan ซึ่งเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาคโวลก้าและคอเคซัสเหนือ

ทางรถไฟจากคาซัคสถานไปยังเทือกเขาอูราล: Akmolinsk - Kartaly ให้การเข้าถึงถ่านหิน Karaganda แก่โรงงานโลหะวิทยา Ural

รถไฟ Guryev-Nikol ให้บริการขนส่งน้ำมันทางรถไฟจากแหล่ง Emba ในเทือกเขาอูราล

ในช่วงหลังสงคราม ทางรถไฟสายหลักถูกสร้างขึ้นทางตะวันออกของเทือกเขาอูราล เพื่อปรับปรุงการเชื่อมต่อการคมนาคมในส่วนของยุโรปในประเทศกับไซบีเรียและตะวันออกไกล ความสนใจหลักคือการจ่ายให้กับการก่อตัวของการสำรองข้อมูล Latitudinal ของรถไฟทรานส์ไซบีเรีย และเหนือสิ่งอื่นใด รถไฟไซบีเรียใต้: Kartaly (สถานีใน ภูมิภาค Chelyabinsk) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyshta (สถานีใกล้ Kemerovo) ซึ่งในช่วงปลายทศวรรษที่ 50 และต้นทศวรรษที่ 60 ยังคงดำเนินต่อไปทางตะวันออกผ่าน Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Bratsk ถึง Ust-Kut ในปี พ.ศ. 2517-2527 ทางรถไฟสายนี้ถูกนำไปยัง Komsomolsk-on-Amur โดยได้รับชื่อ " สายหลักไบคาล-อามูร์"(แบม). ส่วนทางทิศตะวันออกตั้งแต่ Komsomolsk-on-Amur ไปจนถึงท่าเรือโซเวียต สร้างขึ้นในปี 1945

ดังนั้นเมื่อต้นทศวรรษที่ 90 ทางตะวันออกของเทือกเขาอูราลการก่อตัวของทางรถไฟสายทรานส์เอเชียละติจูดที่สองในดินแดนของรัสเซียซึ่งมีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาดินแดนทางตอนใต้ของไซบีเรียและตะวันออกไกล .

เพื่อพัฒนาแหล่งน้ำมันและก๊าซของไซบีเรียตะวันตก ทางรถไฟสายเหนือขนาดใหญ่ถูกสร้างขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 70 และ 80:

ทูเมน – ซูร์กุต – นิซเนวาร์ตอฟสค์ – อูเรนกอย – ยัมเบิร์ก

ปัจจุบันการรถไฟรัสเซียมักแบ่งออกเป็น 17 ทางรถไฟแยกกัน: Oktyabrskaya, Kaliningradskaya, Moscow, Gorky, Northern, North Caucasian, South-Eastern, Volga, Kuibyshevskaya, Sverdlovsk, South Ural, West Siberian, Krasnoyarsk, East Siberian, Transbaikal, Far ตะวันออกและซาคาลิน ทางรถไฟแต่ละสายมีพื้นที่ ศูนย์กลางอุตสาหกรรม และสถานประกอบการต่างๆ ลองพิจารณาความสัมพันธ์นี้โดยใช้ตัวอย่างการรถไฟมอสโก

ถนนมอสโกให้บริการแก่วิสาหกิจในมอสโก มอสโก Ryazan Tula Oryol Kursk Bryansk Smolensk และ Kaluga รวมถึงเขต Aleksandrovsky และ Kirzhachsky ของภูมิภาค Vladimir อาณาเขตทั้งหมดคือ 281.4 พัน km2 มีประชากร 24.9 ล้านคน ความยาวในการดำเนินงานของรางรถไฟคือ 9103 กม. (10.6% ของเครือข่ายทั้งหมด) ความหนาแน่นของรางบนถนนมอสโกคือ 32.8 กม. ต่อพันตารางกิโลเมตรของพื้นที่ (ค่าเฉลี่ยของประเทศคือ 5.1 กม. / พันกิโลเมตร 2)

เงื่อนไขในการขนส่งสินค้าในภูมิภาคถูกกำหนดโดยปัจจัยทางธรรมชาติและเศรษฐกิจ ในพื้นที่แรงโน้มถ่วงของถนนมอสโกมีแอ่งเหมืองถ่านหินสีน้ำตาลของภูมิภาคมอสโกและการพัฒนาพีท แหล่งแร่เหล็กดิบตั้งอยู่ในภูมิภาคเคิร์สต์ ในภูมิภาคมอสโก, Smolensk, Tula และ Kaluga มีการขุดหินก่อสร้างและแป้งหินปูนสำหรับปุ๋ยและซีเมนต์ นอกจากนี้ วัสดุก่อสร้าง เช่น ทราย เศษหิน ฯลฯ ยังถูกขุดที่นี่ในเหมืองแม่น้ำ ภายในถนนมอสโก เป็นที่ตั้งของศูนย์เชื้อเพลิงและพลังงานขนาดใหญ่ รวมถึงโรงกลั่นน้ำมันของมอสโกและ Ryazan ลุ่มน้ำถ่านหินของภูมิภาคมอสโกเช่นกัน เช่น 16 สถานีของ Mosenergo, Tulaenergo, Orelenergo สองสถานี, Smolenskenergo สามสถานี ฯลฯ

ในมอสโกภูมิภาคมอสโกและตูลามีการรวมตัวของวิสาหกิจขนาดใหญ่ด้านการสร้างเครื่องจักรกลและเครื่องมือกลงานโลหะวิสาหกิจสำหรับการแปรรูปผลิตภัณฑ์ทางการเกษตรและการผลิตสินค้าอุปโภคบริโภค สถานประกอบการด้านวิศวกรรมเครื่องกลขนาดใหญ่ตั้งอยู่ในภูมิภาค Kaluga มีองค์กรผลิตปูนซีเมนต์ขนาดใหญ่ในภูมิภาค Bryansk ทรัพยากรการบรรทุกขนาดใหญ่ตั้งอยู่ในศูนย์กลาง Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga และ Bryansk องค์กรต่างๆ เหล่านี้จำเป็นต้องเชื่อมต่อกันด้วยเส้นทางการคมนาคม ซึ่งเป็นสิ่งที่การรถไฟมอสโกทำในกรณีนี้

2.2. การขนส่งทางรถยนต์

เช่นเดียวกับการขนส่งทางรถไฟ การขนส่งทางถนนมีการกระจายไม่สม่ำเสมอ ถนนสายหลักตั้งอยู่ในส่วนยุโรปของรัสเซีย

ในบรรดาถนนของรัฐบาลกลางมีความโดดเด่น

รายชื่อถนนของรัฐบาลกลางในรัสเซีย รายชื่อถนนสายหลัก .

1. M-1 “เบลารุส” - จากมอสโกถึงชายแดนกับสาธารณรัฐเบลารุส (ถึงมินสค์, เบรสต์) เข้าถึงสโมเลนสค์

2. M-10 "รัสเซีย" - จากมอสโกถึงตเวียร์โนฟโกรอดถึงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ทางเข้าเมืองตเวียร์และโนฟโกรอด

3. M-3 “ยูเครน” - จากมอสโกถึง Kaluga, Bryansk ไปจนถึงชายแดนยูเครน (ถึง Kyiv) ทางเข้าเมือง Kaluga และ Bryansk

4. M-9 "Baltiya" - จากมอสโกถึง Volokamsk ไปจนถึงชายแดนกับลัตเวีย (ถึงริกา) เข้าถึงปัสคอฟ

5. M-11 “Narva” – จากการร่วมทุนไปจนถึงชายแดนเอสโตเนีย (ถึงทาลลินน์)

6. M-29 “ คอเคซัส” - จากครัสโนดาร์ (จาก Pavlovskaya ถึง Grozny, Makhachkala ไปจนถึงชายแดนกับอาเซอร์ไบจาน (ถึงบากู)) ทางเข้าเมือง Maykop, Stavropol, Cherkessk, Vladivostok, Grozny, Makhachkala

7. M-2 "ไครเมีย" - จากมอสโกถึง Tula, Orel, Kursk, Belgorod ถึงยูเครน (ถึง Kharkov, Dnepropetrovsk, Simferopol) ทางเข้าเมือง Tula, Kursk, Orel, Belgorod

8. M-10 “สแกนดิเนเวีย” - จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กผ่าน Vyborg ไปจนถึงชายแดนฟินแลนด์

9. M-4“ Don” - จากมอสโกถึง Voronezh, Rostov-on-Don, Krasnodar ถึง Novorossiysk ทางเข้าเมือง Lipetsk, Voronezh, Rostov-on-Don, Krasnodar

10. M-6 "แคสเปียน" - จากมอสโก (จาก Kashira) ผ่าน Tambov, Volgograd ถึง Astrakhan ทางเข้าเมือง Tambov, Saratov, Elista

11. M-18 “Kola” - จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กผ่าน Petrozavodsk ถึง Murmansk

12. M-8 "Kholmogory" - จากมอสโกถึง Yaroslavl, Vologda ถึง Arkhangelsk การเข้าถึงเมือง Kostroma - "Vyatka" - จาก Cheboksary ผ่านแพลตตินัมของสถานีไฟฟ้าพลังน้ำ Cheboksary ไปยัง Yoshkar-Ola, Kirov ไปยัง Syktyvkar เข้าถึงเมืองคิรอฟ

13. M-7 "โวลก้า" - จากมอสโกถึงวลาดิเมียร์, นิจนีนอฟโกรอด, คาซานถึงอูฟา เข้าถึงเมือง Vladimir, Ivanovo, Cheboksary, Perm และ Izhevsk

14. M-5 "อูราล" - จากมอสโกผ่าน Ryazan, Penza, Samara, Ufa ถึง Chelyabinsk ทางเข้าเมือง Ryazan, Saransk, Penza, Ulyanovsk, Samara, Orenburg, Ufa, Yekaterinburg

15. M-51 "ไบคาล" - จากเชเลียบินสค์ผ่านคูร์แกน, ออมสค์

16. M-53 โนโวซีบีสค์, เคเมโรโว, ครัสโนยาสค์, อีร์คุตสค์

17. M-55 จากอูลาน-อูเดถึงชิตา ทางเข้าเมือง Tyumen และ Tomsk

18. M-52 “ Chuysky Trakt” - จาก Novosibirsk ถึง Biysk ไปจนถึงชายแดนมองโกเลีย เข้าถึงเมือง Barnaul และ Gorno-Altaisk

19. M-54 “ Yenisei” - จาก Krasnoyarsk ถึง Abakan, Kyzyl ไปจนถึงชายแดนมองโกเลีย - “ Amur” - ถนนที่กำลังก่อสร้างจาก Chita ถึง Never, Svobodny, Arkhara, Birobidzhan ถึง Khabarovsk ทางเข้าเมือง Blagoveshchensk

20. M-60 "Ussuri" - จาก Khabarovsk ถึง Vladivostok

21. M-56 "Lena" - จาก Nevers ถึง Yakutsk

ถนนเหล่านี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง เนื่องจากสินค้าหลักไหลไปตามถนนเหล่านั้น คุณภาพของถนนและสภาพถนนเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับสภาพของถนนเหล่านี้

นอกจากถนนของรัฐบาลกลางแล้ว ยังมีถนนที่มีความสำคัญแบบรีพับลิกันอีกด้วย ถนนเหล่านี้เชื่อมต่อกับสาธารณรัฐ CIS พวกเขายังให้ความสำคัญอย่างยิ่งเนื่องจากถนนเหล่านี้ช่วยปรับปรุงความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจระหว่างรัฐของอดีตสหภาพโซเวียต

เช่นเดียวกับการขนส่งทางรถไฟ มอสโกเป็นทางแยกถนนสายหลักในรัสเซีย ถนนทุกสายมุ่งสู่มอสโกไม่มากก็น้อย โครงสร้างถนนเป็นแบบวงแหวนเรเดียล ทางหลวงที่สำคัญที่สุดออกจากมอสโกไปทุกทิศทาง ถนนที่สำคัญที่สุดที่ออกจากมอสโก: มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มอสโก - โวลโกกราด, มอสโก - Nizhny Novgorod - คาซาน, มอสโก - Voronezh - Rostov-on-Don, มอสโก - โวลโกกราด - Tambov ฯลฯ

ความหนาแน่นของถนนแตกต่างกันไปทั่วประเทศ ความเข้มข้นสูงสุดของพวกเขาอยู่ในส่วนหนึ่งของยุโรปของรัสเซีย นอกเหนือจากเทือกเขาอูราลแล้วความหนาแน่นของถนนก็ลดลง นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าประชากรกระจุกตัวมากที่สุดตั้งอยู่ในส่วนยุโรปของประเทศ

2.3. การขนส่งทางน้ำ

การขนส่งทางทะเล

การวางตำแหน่งการขนส่งทางน้ำโดยทั่วไป และโดยเฉพาะการขนส่งทางทะเล ขึ้นอยู่กับสภาพธรรมชาติ การเปลี่ยนแปลงในตำแหน่งทางภูมิศาสตร์การเมืองของรัสเซียลดความเป็นไปได้ในการใช้การขนส่งทางทะเลในการค้าระหว่างประเทศลงอย่างมากเนื่องจากท่าเรือขนาดใหญ่และมีอุปกรณ์ครบครันส่วนใหญ่ของทะเลดำและแอ่งบอลติกถูกโอนไปยังรัฐอื่น

ปัจจัยทางประวัติศาสตร์กำหนดความเข้มข้นของงานหลักของการขนส่งทางทะเลของอดีตสหภาพโซเวียตในท่าเรือขนาดใหญ่ของทะเลดำ - อาซอฟและแอ่งบอลติก: คิดเป็น 2/3 ของมูลค่าการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดของการขนส่งทางทะเลของสหภาพโซเวียต แต่การโอนท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดไปยังเขตอำนาจศาลของรัฐอื่นได้นำไปสู่ความจริงที่ว่าความจุของท่าเรือรัสเซียจะสนองความต้องการของตนเองเพียง 1/2 เท่านั้น

สถานที่แรกในการหมุนเวียนสินค้าไปที่ลุ่มน้ำตะวันออกไกล (46.5% ของสินค้าทั้งหมดที่จัดส่งโดยการขนส่งทางทะเลของรัสเซีย) ความสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างประเทศกับภูมิภาคชายฝั่งตะวันออกไกลดำเนินการผ่านท่าเรือ ท่าเรือที่ใหญ่ที่สุด ได้แก่ ท่าเรือต่อไปนี้บนชายฝั่งทะเลญี่ปุ่น: วลาดิวอสต็อก, Nakhodka, ท่าเรือ Vostochny ใหม่ที่ตั้งอยู่ใกล้กับท่าเรือถ่านหินและไม้ขนาดใหญ่รวมถึงท่าเรือ Vanino-Kholmsk (เกาะ Sakhalin)

อันดับที่สองคือแอ่ง Black Sea-Azov (23.7% ของสินค้าที่ส่งทั้งหมด) ผ่านท่าเรือทะเลดำที่เหลืออยู่ของรัสเซีย

ลุ่มน้ำส่งออกน้ำมันเป็นหลัก ท่าเรือน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดใน Novorossiysk ตั้งอยู่ที่นี่ โดยมีท่าเรือน้ำมันน้ำลึก Sheskharis ซึ่งช่วยให้สามารถให้บริการเรือที่มีความสามารถในการบรรทุกได้ถึง 250,000 ตัน ท่าเรือน้ำมันของ Tuapse มีความสำคัญน้อยกว่า

ในแอ่งมหาสมุทรอาร์กติก (อันดับที่สามในแง่ของการหมุนเวียนสินค้า - 15% ของสินค้า) มีท่าเรือสองแห่ง - Murmansk บนชายฝั่งทะเล Barents และ Arkhangelsk ในทะเลสีขาว คิดเป็นสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของมูลค่าการหมุนเวียนสินค้าของทั้งลุ่มน้ำ Arkhangelsk เป็นท่าเรือส่งออกไม้เฉพาะของรัสเซีย Murmansk เป็นท่าเรือปลอดน้ำแข็งเพียงแห่งเดียวของรัสเซียทางตอนเหนือ

ท่าเรือของ Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek ซึ่งตั้งอยู่บนเส้นทางทะเลเหนือมีความสำคัญอย่างยิ่งในการจัดหาพื้นที่ทางตอนเหนือสุดของรัสเซีย ในภาคตะวันตกที่มีการขนส่งสินค้าหนาแน่นที่สุดของเส้นทางทะเลเหนือ (Murmansk - Dudinka) การนำทางตลอดทั้งปีได้รับการจัดตั้งขึ้นด้วยความช่วยเหลือของเรือตัดน้ำแข็งนิวเคลียร์ ในส่วนตะวันออก (จาก Dikson ถึง Providence Bay) มีการนำทางเป็นระยะๆ

แอ่งบอลติกครอบครองสถานที่เดียวกันโดยประมาณในแง่ของการออกเดินทางของสินค้าเช่นเดียวกับแอ่งมหาสมุทรอาร์กติก (14.5% ของมูลค่าการหมุนเวียนของสินค้าทั้งหมด) ภายในเขตแดนมีท่าเรือรัสเซียที่ใหญ่ที่สุดและหลากหลายที่สุดในทะเลบอลติก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ท่าเรือคาลินินกราดมีการหมุนเวียนของสินค้าน้อยกว่า อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญในการรับรองการเชื่อมโยงการคมนาคมระหว่างภูมิภาคคาลินินกราดและดินแดนหลักของรัสเซียนั้นไม่สามารถประเมินค่าสูงเกินไปได้ เพื่อให้แน่ใจว่าการขนส่งการค้าระหว่างประเทศของรัสเซียจะเชื่อมโยงข้ามทะเลบอลติกใกล้กับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในอ่าวลูกา จึงมีการวางแผนการก่อสร้างท่าเรือขนาดใหญ่แห่งใหม่

ในแอ่งแคสเปียน (0.4% ของการหมุนเวียนสินค้า) มีท่าเรือที่ค่อนข้างใหญ่สองแห่ง: Makhachkala และท่าเรือทะเลและแม่น้ำรวมของ Astrakhan

การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ

การขนส่งทางแม่น้ำภายในประเทศส่วนใหญ่อยู่ในกระแสน้ำของแม่น้ำสายใหญ่ ข้อกำหนดหลักคือความสามารถในการเดินเรือ

ทางน้ำเดินเรือภายในประเทศอยู่ในลุ่มแม่น้ำต่างๆ ส่วนที่โดดเด่นของการขนส่งสินค้าและการหมุนเวียนดำเนินการโดยบริษัทขนส่งของแอ่งขนส่งทางน้ำสามแห่ง ได้แก่ โวลก้า-คามา ไซบีเรียตะวันตก และทางตะวันตกเฉียงเหนือ

ลุ่มน้ำโวลก้า-คามาให้บริการพื้นที่ที่มีการพัฒนาทางเศรษฐกิจและมีประชากรหนาแน่นที่สุดของยุโรปในรัสเซีย เขาเป็นผู้รับผิดชอบ คิดเป็น 1/2 ของมูลค่าการขนส่งสินค้าของการขนส่งทางแม่น้ำทั้งหมดของประเทศ การคมนาคมส่วนใหญ่ในลุ่มน้ำนี้ดำเนินการไปตามแม่น้ำโวลก้า คามา และคลองมอสโก พอร์ตที่ใหญ่ที่สุด

แอ่งน้ำ ได้แก่ มอสโก 3 แห่ง (ใต้ ตะวันตก และเหนือ) นิจนีนอฟโกรอด คาซาน ซามารา โวลโกกราด และแอสตราคาน

อันดับที่สองในแง่ของปริมาณงานที่ทำคือแอ่งไซบีเรียตะวันตกซึ่งรวมถึงออบและแม่น้ำสาขาด้วย ท่าเรือสำคัญที่นี่คือ Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi สิ่งสำคัญอันดับสามคือแอ่งขนส่งทางน้ำของยุโรปเหนือ ทางหลวงสายหลักของลุ่มน้ำคือ Dvina ตอนเหนือซึ่งมีแม่น้ำสาขา Sukhona และ Vychegda ท่าเรือชั้นนำคือ Arkhangelsk

แม่น้ำ Lena และท่าเรือ Osetrovo ซึ่งตั้งอยู่ที่สี่แยกกับ BAM มีความสำคัญอย่างยิ่งในการจัดหายาคุตสค์และศูนย์กลางอุตสาหกรรมของยาคุเตีย

แกนหลักของระบบการขนส่งทางน้ำคือ Unified Deep-Water System ของยุโรปส่วนหนึ่งของรัสเซียโดยมีความยาวรวม 6.3 พันกิโลเมตร ประกอบด้วยส่วนน้ำลึกของแม่น้ำโวลก้า (จากตเวียร์ถึงแอสตราคาน), คามา (จากโซลิคัมสค์ถึงปาก), แม่น้ำมอสโก, ดอนและการเชื่อมต่อน้ำลึกระหว่างลุ่มน้ำ - มอสโก-โวลก้า, โวลก้า-บอลติก, ทะเลสีขาว-บอลติก , โวลก้าดอน. ระบบนี้คิดเป็นสัดส่วนเพียง 6% ของความยาวทางน้ำภายในประเทศทั้งหมด และดำเนินงาน 2/3 ของงานขนส่งทางน้ำทั้งหมดของประเทศ

2.4. การขนส่งทางท่อ

ไปป์ไลน์หลักสายแรกในดินแดนของจักรวรรดิรัสเซียสร้างขึ้นในปี 2450 เป็นท่อส่งน้ำมันก๊าดบากู - บาตูมิที่มีความยาว 853 กม. อย่างไรก็ตามจุดเริ่มต้นของการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการขนส่งทางท่อน้ำมันนั้นย้อนกลับไปในช่วงครึ่งหลังของยุค 50 เมื่อการผลิตน้ำมันเพิ่มขึ้นทุกปีถึง 20-25 ล้านตัน ในเวลาเดียวกันการก่อสร้างท่อส่งน้ำมันจากท่อขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดใหญ่ เริ่มต้นขึ้นซึ่งเพิ่มปริมาณงานอย่างรวดเร็วและลดต้นทุนการสูบน้ำ เป็นผลให้ความยาวของท่อส่งน้ำมันทั้งหมดเพิ่มขึ้นจาก 1.7,000 กม. ในปี 2484 เป็น 66,000 กม. ในปี 2533

เครือข่ายท่อส่งน้ำมันหลักที่ทันสมัยมีความยาว 48,000 กม. และมีหลายระบบ จากภูมิภาคที่ผลิตน้ำมันหลัก (ไซบีเรียตะวันตกและภูมิภาคอูราล - โวลก้า) มีการวางท่อส่งน้ำมัน:

· ไปทางทิศตะวันตก: Surgut – Tyumen – Ufa – Almetyevsk – Nizhny Novgorod – Yaroslavl – Kirishi (โรงกลั่นน้ำมันขนาดใหญ่ใกล้เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก);

ซูร์กุต – เปียร์ม – นิจนี นอฟโกรอด – โปลอตสค์; ระบบท่อส่งน้ำมันส่งออก "Druzhba" (ท่อส่งน้ำมันขนาดใหญ่ 3 ท่อ): Nizhnevartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - ยุโรปที่มีสาขา Unecha - Polotsk - Ventspils (ท่าเรือส่งออกน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดของอดีตสหภาพโซเวียตในลุ่มน้ำบอลติก) และ Mozyr - Uzhgorod - ยุโรปตะวันออก;

· ในทิศตะวันตกเฉียงใต้: Samara – Lisichansk – Kremenchug – Snigirevka – Nikolaevsk – Odessa โดยมีสาขาตั้งแต่ Snigirevka ถึง Kherson;

Samara – Volgograd – Tikhoretsk – Novorossiysk (ท่าเรือส่งออกน้ำมันที่ใหญ่ที่สุดในทะเลดำ);

· ไปทางทิศตะวันออก: Aleksandrovskoye – Anzhero-Sudzhensk – Achinsk – Angarsk (โรงงานปิโตรเคมีขนาดใหญ่);

· ทางใต้จากไซบีเรียตะวันตก: ซูร์กุต – ออมสค์ – ปัฟโลดาร์ – ชิมเคนต์ – ชาร์ดโจว

แหล่งน้ำมันในแม่น้ำเชื่อมต่อกับระบบที่มีประสิทธิผลสูงซึ่งมีทิศทางละติจูดเป็นส่วนใหญ่ Komi (ท่อส่งน้ำมัน Ukhta - Yaroslavl), คอเคซัสเหนือ (Grozny - Tikhoretsk), คาซัคสถาน (Novy Uzen - Guryev - Samara และ Guryev - Orsk - Ufa) ฯลฯ ในตะวันออกไกลมีการวางท่อส่งน้ำมันผ่านช่องแคบตาตาร์ โอคา - กอมโสโมลสค์-ออน-อามูร์

การขนส่งทางท่อก๊าซมีอายุน้อยกว่าการขนส่งทางท่อน้ำมัน ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 ท่อส่งก๊าซ Rostov-on-Don - Serpukhov - Leningrad ที่มีความยาวประมาณ 2 พันกิโลเมตรได้ถูกสร้างขึ้น ในยุค 70 มีการสร้างท่อส่งก๊าซ: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk พร้อมสาขา Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk ในปี 1984 ระบบท่อส่งก๊าซไซบีเรียตะวันตก - ยุโรปถูกนำไปใช้งานซึ่งมีพื้นฐานคือท่อส่งก๊าซ Urengoy - Pomary - Uzhgorod ที่มีความยาว 4.5,000 กม. ซึ่งทำให้ก๊าซรัสเซียเข้าถึงยุโรป ในหมู่พวกเขาท่อส่งก๊าซส่งออก Soyuz โดดเด่น: Orenburg - Volgograd - Uzhgorod ที่มีความยาว 2,750 กม.

ในตะวันออกไกลมีการสร้างท่อส่งก๊าซจากแหล่งก๊าซธรรมชาติทางตอนเหนือของ Sakhalin ถึง Komsomolsk-on-Amur ท่อส่งก๊าซความยาวสั้นยังดำเนินการใน Yakutia (จากเขต Ust-Vilyuiskoye ถึง Yakutsk) และทางตอนเหนือของไซบีเรียตะวันออก (จากเขต Messoyakha ถึง Norilsk)

2.5. การขนส่งทางอากาศ

กระแสผู้โดยสารที่เสถียรที่สุดมุ่งเน้นไปที่สายการบินจากมอสโกใน 5 ทิศทางหลัก: คอเคเซียน ทางใต้ ตะวันออก เอเชียกลาง และตะวันตก การขนส่งทางอากาศรองรับผู้โดยสารบนเส้นทางรถไฟหลักเกือบทั้งหมด ในเวลาเดียวกัน ส่วนแบ่งการขนส่งทางอากาศมีมากกว่าการขนส่งทางรถไฟจากมอสโกไปยังเยคาเตรินเบิร์กและโนโวซีบีร์สค์ และไกลออกไปทางทิศตะวันออก เช่นเดียวกับจากมอสโกไปยังโซชี มิเนอรัลนี โวดี และเมืองหลวงของประเทศ CIS กระแสผู้โดยสารหลักกระจุกตัวไปทางทิศตะวันออก (ไซบีเรียและตะวันออกไกล)

ศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS คือมอสโก ไปยังสนามบินมอสโกสี่แห่ง (เชเรเมเตียโว, โดโมเดโดโว,

Vnukovo และ Bykovo) คิดเป็น 30% (ข้อมูลปี 1994) ของผู้โดยสารขาออกทั้งหมดโดยการขนส่งทางอากาศของรัสเซีย ศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศขนาดใหญ่ (มากกว่า 500,000 คนในปี 1994) ศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศยังเป็นเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (ปูลโคโว) - สำคัญเป็นอันดับสองรองจากมอสโก, อูฟา, ซามารา, เอคาเทรินเบิร์ก (โคลต์โซโว), มิเนอรัลนีโวดี, โซชี - ในส่วนของยุโรป ประเทศ, Nizhnevartovsk , Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - ในไซบีเรียตะวันตก, Krasnoyarsk และ Irkutsk - ในไซบีเรียตะวันออก, Khabarovsk และ Vladivostok - ในตะวันออกไกล

3. ปัญหาและโอกาสในการพัฒนาระบบขนส่งในรัสเซีย

3.1. แนวโน้มในอนาคตของการพัฒนาโลจิสติกส์ในสหพันธรัฐรัสเซีย

โลจิสติกส์ทั้งในปัจจุบันและอนาคตจะเป็นปัจจัยการแข่งขันที่สำคัญ ความสำเร็จในการแข่งขันระหว่างองค์กรและเครือข่ายในห่วงโซ่คุณค่าเดียว ระหว่างประเทศและภูมิภาคทางเศรษฐกิจนั้นพิจารณาจากระดับความสามารถด้านโลจิสติกส์เป็นหลัก ดังนั้นการศึกษาที่ดำเนินการในสถานประกอบการจึงพิสูจน์ความสัมพันธ์เชิงบวกระหว่างโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพและความสำเร็จทางธุรกิจ สำหรับประเทศและภูมิภาค ยังไม่มีการศึกษาเปรียบเทียบ อย่างไรก็ตาม มีคนจำนวนมากที่สนับสนุนสมมติฐานที่ว่าโลจิสติกส์เป็นตัวกำหนดความสำเร็จของแต่ละประเทศหรือภูมิภาคเป็นส่วนใหญ่ ความสำคัญเป็นพิเศษที่โลจิสติกส์มีในปัจจุบันและจะมีในอนาคตได้รับการอธิบาย ประการแรกด้วยแนวคิดสมัยใหม่เกี่ยวกับโลจิสติกส์ และประการที่สอง สถานะการพัฒนาระบบการสร้างมูลค่าและโครงสร้างทางเศรษฐกิจในปัจจุบันและอนาคต

จากโลจิสติกส์ในฐานะหลักการทำงานไปจนถึงโลจิสติกส์ในฐานะแนวคิดการจัดการ

ขั้นตอนของการพัฒนาเป็นตัวกำหนดการก่อตัวของระดับเทคโนโลยีที่มีอยู่ในลอจิสติกส์การผลิต ขั้นตอนแรกของการพัฒนา กำหนดโลจิสติกส์เป็นความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านในกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงเชิงพื้นที่และเชิงเวลาของสินค้า (= โลจิสติกส์เป็นการศึกษาฟังก์ชัน) คำตอบของจุดเชื่อมต่อระหว่างหน้าที่ขององค์กร เช่น การจัดหา การผลิต และการขาย ที่ไม่ครอบคลุมอยู่ในคำจำกัดความนี้คือระยะที่สอง ซึ่งกำหนดให้โลจิสติกส์เป็นหน้าที่ประสานงานเพื่อการเคลื่อนย้ายวัสดุและการไหลของสินค้าที่มีประสิทธิภาพและคุ้มต้นทุน ระยะที่สองของการพัฒนาเป็นการเปลี่ยนแปลงบนเส้นทางจากการพิจารณาลอจิสติกส์เป็นหลักคำสอนของหน้าที่ไปสู่การพิจารณาเป็นหลักคำสอนของการจัดการ โลจิสติกส์เป็นหลักคำสอนของการจัดการและแนวคิดการจัดการแสดงถึงระยะที่สามของการพัฒนาและระดับเทคโนโลยีที่มีอยู่ที่สอดคล้องกัน

ขึ้นอยู่กับแนวทางลอจิสติกส์ต่อระบบการสร้างมูลค่า ระบบการสร้างมูลค่าเมื่อมองจากมุมมองของลอจิสติกส์คือระบบการไหล

ความเข้าใจสมัยใหม่เกี่ยวกับโลจิสติกส์สามารถกำหนดได้ดังนี้ โลจิสติกส์เป็นแนวคิดการจัดการสำหรับการพัฒนา องค์กร การจัดการ และการดำเนินการของการเคลื่อนย้ายวัตถุอย่างมีประสิทธิภาพและคุ้มต้นทุน (ค่าขนส่ง ข้อมูล เงิน และบุคลากร) ในระบบการสร้างมูลค่าภายในระบบเดียว หรือสถานประกอบการต่างๆ มากขึ้น จากคำจำกัดความโดยละเอียดของวัตถุลอจิสติกส์ เช่น การไหลเวียนของสินค้า ข้อมูล เงิน และบุคลากร ตามมาว่าลอจิสติกส์เป็นหัวข้อสำคัญทั่วไปสำหรับทุกอุตสาหกรรม และอยู่ในภาคส่วนทั่วไปของการให้บริการและสาขาการบริหารสาธารณะ สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นในชื่อ: โลจิสติกส์อุตสาหกรรม, โลจิสติกส์การค้า, โลจิสติกส์การจัดส่งบริการ, โลจิสติกส์การธนาคาร

ชื่อ “การจัดการห่วงโซ่อุปทาน” ถูกกำหนดให้กับกระบวนการโลจิสติกส์ระหว่างองค์กร เหตุผลในการปรากฏตัวของคำศัพท์ภาษาอังกฤษคือข้อเท็จจริงง่ายๆที่ว่านวัตกรรมทั้งหมดที่เกิดขึ้นในการปฏิบัติงานของผู้ประกอบการนั้นง่ายกว่ามากในการ "ขาย" และนำไปใช้ภายใต้ชื่อนี้ ถึงกระนั้น “การจัดการห่วงโซ่อุปทาน” ยังคงเป็นและยังคงเป็นลอจิสติกส์ แต่อยู่ในระดับการพัฒนาที่สูงกว่าในเชิงคุณภาพ

การดำเนินธุรกิจเพียงแวบเดียวก็เพียงพอแล้วที่จะเห็นการพัฒนาทั้งสามขั้นตอนพร้อมแนวทางด้านลอจิสติกส์ที่สอดคล้องกัน ในเวลาเดียวกัน เราสังเกตเห็นการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในทิศทางของการทำความเข้าใจโลจิสติกส์ในฐานะแนวคิดการจัดการ/

แนวทางลอจิสติกส์ใหม่และกิจกรรมลอจิสติกส์ใหม่ไม่ได้จำกัดอยู่เพียงแต่หน้าที่ส่วนบุคคลขององค์กร เช่น การขนส่ง การขนถ่ายสินค้า คลังสินค้า และการว่าจ้าง แต่ส่งผลกระทบต่อฟังก์ชันและกระบวนการทั้งหมดของระบบการสร้างมูลค่าเชิงบูรณาการเหมือนแต่ก่อนอีกต่อไป ตัวอย่างเช่น การออกแบบและการพัฒนาโครงสร้างของผลิตภัณฑ์ใหม่มีอิทธิพลอย่างมากต่อกระบวนการทางเทคโนโลยีและเวลาในการผลิตเพิ่มเติม ซึ่งในทางกลับกันจะส่งผลต่อระยะเวลาและความน่าเชื่อถือของการส่งมอบ มิติด้านลอจิสติกส์ของกระบวนการสร้างมูลค่าทั้งหมดต้องใช้อย่างมีสติเพื่อตอบสนองทุกความต้องการทุกตลาดได้ดียิ่งขึ้นและตอบสนองทุกความต้องการของลูกค้าได้ดียิ่งขึ้นด้วยความช่วยเหลือของการไหลของวัตถุที่มีประสิทธิภาพและคุ้มต้นทุน ดังนั้น จึงทำให้ตำแหน่งของคุณแข็งแกร่งขึ้นในการแข่งขัน .

ความเข้าใจที่ทันสมัยเกี่ยวกับโลจิสติกส์ในฐานะแนวคิดการจัดการเป็นไปตามเงื่อนไขใหม่และการเปลี่ยนแปลงของกิจกรรมทางธุรกิจ กระบวนการทำความเข้าใจใหม่เกี่ยวกับลอจิสติกส์ถูก “กระตุ้น” ประการแรก โดยการเปลี่ยนแปลงในแนวปฏิบัติทางเศรษฐกิจ ดังนั้นโลจิสติกส์จึงถือได้ว่าเป็นผลิตภัณฑ์ที่เกิดขึ้นจากกิจกรรมของผู้ประกอบการในทางปฏิบัติ

แรงผลักดันที่แข็งแกร่งเป็นพิเศษสำหรับกระบวนการพัฒนานี้เกิดขึ้นและยังคงได้รับจากกระแสโลกาภิวัตน์ของเศรษฐกิจและการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงขึ้น ในขณะเดียวกัน ความต้องการของลูกค้าในด้านเวลาในการจัดส่ง ความน่าเชื่อถือ และความยืดหยุ่น ขณะเดียวกันก็รักษาต้นทุนด้านลอจิสติกส์ให้ต่ำก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้ได้นำการจัดการการไหลของวัตถุมาสู่แถวหน้าในกิจกรรมขององค์กร และตอนนี้เรากำลังเห็นสถานการณ์ที่การผลิตผลิตภัณฑ์คุณภาพสูงเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพออีกต่อไป ในระดับคุณภาพของผลิตภัณฑ์ที่สูงเท่ากัน การผสมผสานกับคุณภาพด้านลอจิสติกส์ที่สูงเท่ากันจะเป็นตัวชี้ขาดในการแข่งขัน ให้เรากำหนดโดยย่อ: ข้อพิพาทในการต่อสู้เพื่อการแข่งขันในวันนี้และวันพรุ่งนี้จะถูกตัดสินโดยลอจิสติกส์

การทำความเข้าใจโลจิสติกส์ในฐานะแนวคิดการจัดการช่วยให้ไปถึงระดับของการพัฒนาซึ่งสามารถสันนิษฐานได้ว่าการค้นหาคำตอบสำหรับคำถามว่าโลจิสติกส์คืออะไรซึ่งเกิดขึ้นมาเป็นเวลานานได้เสร็จสิ้นแล้ว สมมติฐานนี้ยังได้รับการสนับสนุนจากข้อเท็จจริงที่ว่าความเข้าใจสมัยใหม่เกี่ยวกับโลจิสติกส์นั้นสะท้อนให้เห็นในเนื้อหาของผลงานของผู้นับถือแนวคิดก่อนหน้านี้ด้วย ผลงานเหล่านี้มีคุณภาพใหม่และคำนึงถึงความเข้าใจด้านลอจิสติกส์ใหม่

แนวโน้มการพัฒนาโลจิสติกส์ในอนาคต

ฉันทามติที่เกี่ยวข้องในการกำหนดหัวข้อของวินัยทางวิทยาศาสตร์ "โลจิสติกส์" ได้สร้างพื้นฐานสำหรับความพยายามที่เข้มข้นขึ้นในการพัฒนาทฤษฎีโลจิสติกส์ จากทฤษฎีโลจิสติกส์ การปฏิบัติคาดหวังว่าจะชี้แจงความสัมพันธ์ระหว่างเงื่อนไขกรอบงานขององค์กรกับโครงสร้างและกระบวนการโลจิสติกส์ในระบบการสร้างมูลค่า ซึ่งจะทำให้สามารถคาดการณ์การพัฒนาโลจิสติกส์ต่อไปได้

คุณมักจะได้ยินว่าวิทยาศาสตร์ล้าหลังการฝึกฝน มีความจริงบางประการในเรื่องนี้ เนื่องจากการศึกษาทางวิทยาศาสตร์จำนวนมากพยายามอธิบายว่าอะไรได้กลายเป็นแนวทางปฏิบัติไปแล้ว และเหตุใดในการพัฒนาในทางปฏิบัติจึงเกิดขึ้นเช่นนั้น ตัวอย่างเช่น ด้วยการก่อตัวของเครือข่ายการสร้างมูลค่าในการปฏิบัติของผู้ประกอบการ วิทยาศาสตร์เริ่มยืนยันการพัฒนานี้ย้อนหลังโดยใช้ทฤษฎีที่จัดตั้งขึ้น เช่น ทฤษฎีการก่อตัวของต้นทุนในการทำธุรกรรม งานทางวิทยาศาสตร์ดังกล่าวเน้นไปที่อดีต พวกเขาให้ความรู้ที่มีคุณค่า แต่ยังไม่เพียงพอ

จำเป็นต้องเปลี่ยนเวกเตอร์ เราจำเป็นต้องย้ายจากการวิจัยด้านลอจิสติกส์ที่มุ่งเน้นในอดีตไปสู่การวิจัยที่มุ่งเน้นในอนาคต การทำงานเชิงรุกในการสร้างโครงสร้างในอนาคตจะช่วยให้องค์กรต่างๆ สามารถเริ่มต้นการแข่งขันได้ชั่วคราว เนื่องจากพวกเขาสามารถเริ่มพัฒนาโครงสร้างและปรับปรุงกระบวนการสร้างมูลค่าได้ทันที นอกจากนี้ พวกเขาสามารถกำหนดศักยภาพที่จะมีอิทธิพลต่อเงื่อนไขกรอบงานลอจิสติกส์ (เช่น โครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง)

การพิจารณาปัญหาด้านลอจิสติกส์ในอนาคตจะขึ้นอยู่กับแบบจำลองในการอธิบายและชี้แจงระบบลอจิสติกส์และการไหล แบบจำลองดังกล่าวสะท้อนถึงความสัมพันธ์ระหว่างเงื่อนไขของกรอบงาน โครงสร้างและกระบวนการด้านลอจิสติกส์ ประสิทธิภาพและความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของการเคลื่อนย้ายการขนส่งสินค้าและการไหลของข้อมูล แบบจำลองสำหรับการอธิบายและอธิบายระบบการไหลทำหน้าที่ในการกำหนดทฤษฎีโลจิสติกส์และเพื่อสร้างโครงสร้างในอนาคตในทางปฏิบัติ การใช้วิธีการวิจัยในอนาคต เช่น เทคโนโลยีสถานการณ์ ทำให้สามารถจัดทำแผนที่ทิศทางในอนาคตของเงื่อนไขกรอบงานและการพัฒนาโครงสร้างและกระบวนการลอจิสติกส์บนพื้นฐานทางเลือกได้ บนพื้นฐานเดียวกัน ประเภทของอนาคตที่สมจริงและเป็นที่ต้องการได้รับการพัฒนา - แนวโน้มด้านลอจิสติกส์

การดำเนินการตามมุมมองด้านโลจิสติกส์เกิดขึ้นผ่านกลยุทธ์ด้านโลจิสติกส์ และกลยุทธ์ด้านโลจิสติกส์ถูกนำมาใช้โดยตรงเป็นกำลังกำกับดูแลในการเปลี่ยนแปลงระบบเพื่อสร้างมูลค่าในอนาคต มีการตรวจสอบนัยสำคัญเชิงประจักษ์อีกครั้งใน Logistics Yearbook 2000 แนวคิดของกลยุทธ์ด้านลอจิสติกส์ทำให้สามารถกำหนดแนวโน้มในการพัฒนาระบบการสร้างมูลค่าเพิ่มเติมได้ ผลลัพธ์บางส่วนจะแสดงไว้ด้านล่าง (cf. Logistics Yearbook 2000)

การแข่งขันระดับโลกนำไปสู่การเพิ่มความเข้มข้นของการแข่งขันที่สูงมาก ธุรกิจต่างๆ ตอบสนองต่อสิ่งนี้โดยมุ่งเน้นไปที่ธุรกิจหลักของตนและบริการเอาท์ซอร์สที่สร้างมูลค่า ส่งผลให้ส่วนแบ่งการมีส่วนร่วมในการสร้างมูลค่าลดลง คำนี้สะท้อนให้เห็นว่าส่วนแบ่งของงานที่ผลิตภายในองค์กรมีความสัมพันธ์กับงานสร้างมูลค่าทั้งหมดที่ผลิตได้อย่างไร รูปแบบการมีส่วนร่วมในการสร้างมูลค่า ได้แก่ การมีส่วนร่วมในการผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายและการมีส่วนร่วมในกระบวนการโลจิสติกส์ วันนี้ส่วนแบ่งเฉลี่ยของการมีส่วนร่วมในการผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายในอุตสาหกรรมเยอรมันคือ 57% ก่อนปี 2548 ค่าเฉลี่ยนี้จะลดลงเหลือประมาณ 47% อัตราการมีส่วนร่วมต่ำสุดในการผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายอยู่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ - ประมาณ 30%

การลดลงของส่วนแบ่งในการผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อการขนส่งสินค้า กระแสการขนส่งสินค้าระหว่างองค์กรเพิ่มขึ้นตามจำนวนองค์กรที่รวมอยู่ในห่วงโซ่คุณค่า ดังนั้นปริมาณการขนส่งสินค้า (ตัน) และประสิทธิภาพการขนส่งสินค้า (ตัน-กิโลเมตร) จึงเพิ่มขึ้นอย่างไม่เป็นสัดส่วนเมื่อเทียบกับการเติบโตของการผลิตหรือการหมุนเวียนของสินค้า

ในสถานประกอบการอุตสาหกรรม การลดลงของส่วนแบ่งในการดำเนินงานด้านลอจิสติกส์นั้นเด่นชัดยิ่งกว่าการลดส่วนแบ่งของการมีส่วนร่วมในการผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย ภาพสะท้อนของส่วนแบ่งของการมีส่วนร่วมในการดำเนินงานด้านลอจิสติกส์คือการถ่ายโอนการดำเนินงานเหล่านี้ไปยังตัวแทนภายนอกเช่น ระดับการเอาท์ซอร์ส อัตราการจ้างบุคคลภายนอกสูงสุดคือการขนส่งสินค้าระหว่างองค์กรอุตสาหกรรมและการพาณิชย์ (สูงถึง 100%) องค์กรประมาณ 48% ได้โอนการจัดการคลังสินค้าของตนไปยังบริษัทโลจิสติกส์ที่เชี่ยวชาญ ภายในปี 2550 เราคาดว่าตัวเลขนี้จะเพิ่มขึ้นเป็น 64% ในด้านบริการการจัดการโลจิสติกส์ คาดว่าจะมีการเติบโตสูงสุดภายในปี 2550 ในด้านการจัดการห่วงโซ่อุปทานบางส่วน (เอาท์ซอร์สมากกว่า 30%)

แม้แต่ตัวอย่างเล็กๆ น้อยๆ เหล่านี้ก็แสดงให้เห็นว่าความต้องการบริการด้านลอจิสติกส์จะเพิ่มขึ้น ในเวลาเดียวกันพร้อมกับการเพิ่มจำนวนบริการที่นำเสนอ การเปลี่ยนแปลงเชิงคุณภาพก็จะเกิดขึ้นเช่นกัน นอกจากบริการโลจิสติกส์ประเภทคลาสสิกแล้ว ยังมีบริการเสริมใหม่ๆ อีกด้วย โดยทั่วไปสิ่งนี้จะสะท้อนให้เห็นในความน่าดึงดูดใจของตลาดบริการโลจิสติกส์ทั้งหมด

การแบ่งปันคุณค่าที่ลดลงและการจ้างบุคคลภายนอกกำลังเปลี่ยนแปลงกลยุทธ์การจัดซื้อและการจัดหาสำหรับธุรกิจ ดังนั้น ผู้ผลิตจึงทำงานร่วมกับซัพพลายเออร์และบริษัทลอจิสติกส์ที่ยอดเยี่ยมเพียงไม่กี่รายที่ได้รับการคัดเลือกเท่านั้น ซึ่งพวกเขาจะโอนแพ็คเกจกิจกรรมบางประเภทให้ครบถ้วน (การรวมกันของแหล่งที่มาของระบบและแหล่งที่มาของระบบ) http://www.cfin .ru/press/loginfo /2001-07/pics/p6.gif ตัวอย่างเช่น องค์กรอุตสาหกรรมโอนโลจิสติกส์การขายที่ซับซ้อนไปยังซัพพลายเออร์ระบบโลจิสติกส์ ซึ่งดำเนินงานนี้ภายในกรอบของสิ่งที่เรียกว่าโลจิสติกส์ตามสัญญา

ประการแรก ซัพพลายเออร์ของระบบโลจิสติกส์เป็นที่ต้องการ อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ได้หมายความว่าซัพพลายเออร์ของระบบโลจิสติกส์แต่ละส่วนจะสูญเสียความสำคัญไป ซัพพลายเออร์รายดังกล่าวพบช่องทางเฉพาะในการทำงานร่วมกับซัพพลายเออร์ระบบโลจิสติกส์ ซัพพลายเออร์ของแต่ละส่วนของระบบโลจิสติกส์ไม่เพียงแต่สามารถทำงานในเครือข่ายระบบโลจิสติกส์เท่านั้น แต่ยังเป็นผู้เชี่ยวชาญในด้านความสัมพันธ์โดยตรงระหว่างอุตสาหกรรมและการค้าอีกด้วย

วันนี้เราเห็นการเปลี่ยนแปลงบางอย่างในด้านการแข่งขันแล้ว การแข่งขันปรากฏน้อยลงเรื่อยๆ ในระดับของแต่ละองค์กร และมากขึ้นเรื่อยๆ ในระดับเครือข่ายที่มีคุณค่า โดยทั่วไปแล้วเครือข่ายทุกประเภทจะได้รับประโยชน์จากการแข่งขัน อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบกับการเชื่อมโยงเครือข่ายเชิงปฏิบัติการและระยะสั้น (เช่น เครือข่ายมูลค่าเสมือน) เครือข่ายเชิงกลยุทธ์แบบร่วมมือที่ออกแบบมาเพื่อทำงานร่วมกันในระยะยาวต้องมาก่อน บริษัทโลจิสติกส์ก็รวมอยู่ในความร่วมมือระยะยาวเช่นกัน

ยุทธศาสตร์ท้องถิ่นที่พัฒนาขึ้นโดยเฉพาะสำหรับเงื่อนไขของประเทศหนึ่งๆ เกี่ยวข้องกับกิจกรรมภายในประเทศหนึ่งๆ กิจกรรมการสร้างมูลค่ามีการประสานงานภายในประเทศเดียว ไม่มีการประสานงานกิจกรรมระหว่างประเทศ (รูปแบบองค์กรแบบกระจายอำนาจขององค์กรในตลาดโลก) กลยุทธ์โลกาภิวัตน์ที่ง่ายที่สุดเกี่ยวข้องกับการรวมตัวของกิจกรรมการสร้างมูลค่าภายในระบบการสร้างมูลค่าระดับโลกในสถานที่ผลิตที่มีการประสานงานในระดับสูงตั้งแต่หนึ่งแห่งขึ้นไป (โมเดลองค์กรระดับโลกแบบรวมศูนย์)

ในอนาคตผู้ประกอบการอุตสาหกรรมจะให้ความสำคัญกับกลยุทธ์โลกาภิวัตน์ที่เรียบง่าย แต่มีการปฐมนิเทศกิจกรรมทางการตลาดไปสู่การกระจายอำนาจและแต่ละประเทศ

ในขณะเดียวกัน กลยุทธ์การประสานงานระดับโลกก็มีความสำคัญอย่างยิ่งเช่นกัน กลยุทธ์เหล่านี้กระจายกิจกรรมการสร้างมูลค่าไปยังสถานที่ผลิตที่เป็นที่ต้องการมากที่สุดทั่วโลก สถานที่เหล่านี้ได้รับการประสานงานเป็นสมาคมทั่วโลก Volkswagen AG และการดำเนินธุรกิจในอเมริกาใต้และปัจจุบันในรัสเซียเป็นตัวอย่างของการเปลี่ยนแปลงจากกลยุทธ์ท้องถิ่นที่มุ่งเน้นไปที่ประเทศเดียวไปสู่กลยุทธ์การประสานงาน

องค์กรที่ดำเนินตามกลยุทธ์การประสานงานระดับโลกมีลักษณะพิเศษคือเครือข่ายบูรณาการทั่วโลกและการแลกเปลี่ยนข้อมูล ส่วนประกอบ ผลิตภัณฑ์ บุคลากร และองค์ความรู้ที่มีการประสานงานอย่างต่อเนื่อง การขนส่งสินค้ากำลังได้รับลักษณะที่เด่นชัดระหว่างรัฐและทั่วโลก

ทิศทางระดับโลกของระบบการสร้างมูลค่าสะท้อนให้เห็นในโลกาภิวัตน์ของความต้องการด้านการขนส่งและบริการลอจิสติกส์อื่น ๆ ดังนั้นความต้องการโลกาภิวัตน์จึงเกิดขึ้นสำหรับองค์กรโลจิสติกส์

เราเห็นสิ่งนี้ไม่น้อยจากตัวอย่างของการสร้างบริษัทโลจิสติกส์ใหม่ๆ บริการโลจิสติกส์ประเภทใหม่เติบโตจากข้อกำหนดที่ธุรกิจอิเล็กทรอนิกส์ (การดำเนินการทางอิเล็กทรอนิกส์ของสัญญากับลูกค้าธุรกิจระหว่างธุรกิจกับธุรกิจ: B2B) และอีคอมเมิร์ซกับลูกค้าปลายทาง (ธุรกิจสู่ผู้บริโภค: B2C) ก่อให้เกิดการขนส่ง ความสัมพันธ์ทางธุรกิจเชิงนวัตกรรมเหล่านี้ต้องการโลจิสติกส์ไม่เพียงแต่เพื่อจัดการการไหลของข้อมูลเท่านั้น แต่ยังต้องดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายทางกายภาพของการขนส่งสินค้าอย่างรวดเร็วอีกด้วย B2B และ B2C จะประสบความสำเร็จได้ก็ต่อเมื่อสามารถรับมือกับการเคลื่อนย้ายทางกายภาพของการขนส่งสินค้าได้ โมเดลธุรกิจ B2C ก่อให้เกิดคลื่นลูกใหม่ของการบริการในระดับที่สูงขึ้นและการเข้าถึงลูกค้าที่เป็นรายบุคคลมากขึ้น เมื่อย้ายจากโมเดลธุรกิจแบบเดิมๆ ไปสู่โมเดล B2C กลุ่มเป้าหมายก็เปลี่ยนไปเช่นกัน หากก่อนหน้านี้มีความจำเป็นต้องตอบสนองความต้องการด้านลอจิสติกส์ทางการค้า ความต้องการของลูกค้าปลายทางในปัจจุบันก็ก่อให้เกิดความท้าทายใหม่สำหรับลอจิสติกส์

องค์กรต่างๆ ตอบสนองต่อความต้องการที่สูงซึ่งเป็นผลมาจากความต้องการผลิตภัณฑ์และบริการด้านลอจิสติกส์ของลูกค้าเป็นรายบุคคลด้วยกลยุทธ์ "บริการที่เป็นมาตรฐานส่วนบุคคล" “บริการที่ปรับแต่งได้มาตรฐาน” คือกิจกรรมและบริการระดับมืออาชีพที่มีการผลิตที่ได้มาตรฐานในระดับที่สูงมาก และในขณะเดียวกันก็ตอบสนองความต้องการส่วนบุคคลของลูกค้าด้วย ในเวลาเดียวกัน การกำหนดมาตรฐานของกระบวนการลอจิสติกส์ขยายไปถึงกระบวนการทางกายภาพของการทำธุรกรรมและกระบวนการการจัดการ โดยหลักการแล้ว กลยุทธ์ของ "บริการที่ปรับแต่งได้ตามมาตรฐาน" ช่วยให้สามารถจัดการคุณภาพ ต้นทุน และกำหนดเวลาได้ ดังนั้นกลยุทธ์นี้จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง อย่างไรก็ตาม ถือว่าสถานประกอบการมุ่งเน้นไปที่การผลิตผลิตภัณฑ์และบริการที่ได้มาตรฐาน

แนวโน้มการพัฒนาในอนาคตชี้ให้เห็นว่าบทบาทของโลจิสติกส์ในฐานะปัจจัยแห่งความสำเร็จในการแข่งขันจะยังคงเติบโตต่อไปในอนาคต

3.2. นักวิจัยเกี่ยวกับสถานการณ์ปัจจุบันด้านโลจิสติกส์ในสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อเปรียบเทียบกับประเทศในสหภาพยุโรป

การพัฒนาด้านลอจิสติกส์ในรัสเซียอยู่ในช่วงเริ่มต้นซึ่งประเทศในยุโรปส่วนใหญ่ต้องเผชิญเมื่อกว่า 30 ปีที่แล้ว...

ในเดือนกรกฎาคม-สิงหาคม 2548 Associated World Logistics Network, Transfer International LLC และ Marko Marketing Communications Agency โดยได้รับการสนับสนุนจากคณะกรรมการเพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจ นโยบายอุตสาหกรรม และการค้าของฝ่ายบริหารเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ได้ทำการศึกษาเรื่อง "องค์ประกอบการขนส่ง . หัวหน้าองค์กรชั้นนำในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเกี่ยวกับเทรนด์สมัยใหม่" ในระหว่างโครงการ มีการสัมภาษณ์เชิงลึกกับผู้เชี่ยวชาญจำนวน 40 คน กลุ่มตัวอย่างประกอบด้วยองค์กรจากอุตสาหกรรมและบริการต่างๆ เพื่อสร้างรายชื่อผู้ตอบแบบสอบถาม ได้มีการดำเนินการวิเคราะห์ไดเรกทอรีอุตสาหกรรมเฉพาะทาง เว็บไซต์อินเทอร์เน็ต และข้อมูลจากคณะกรรมการเฉพาะทางของฝ่ายบริหารในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

ส่วนสำคัญของการศึกษานี้มุ่งเน้นไปที่การจัดระบบโลจิสติกส์ภายในขององค์กร จากข้อมูลของบริษัทที่ทำการสำรวจ แผนกจำนวนหนึ่งอาจเชื่อมโยงกับการจัดองค์กรการไหลของวัสดุในองค์กร เหล่านี้คือสำนักงานขาย, กลุ่มการขนส่ง, แผนกกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศ, บริการจัดส่งพิเศษ, บริการจัดหา, บริการโลจิสติกส์การขนส่ง, แผนกอุปกรณ์ภายนอกและอื่น ๆ บริการโลจิสติกส์ที่แยกออกเป็นแผนกอิสระมีอยู่ใน 50% ขององค์กร นอกจากนี้ กว่า 90% ของกรณี บริการโลจิสติกส์ของบริษัทมีหน้าที่ในการจัดการขนส่ง

หน้าที่หลักประการหนึ่งของโลจิสติกส์ภายในองค์กรคือระบบการจัดการสินค้าคงคลัง ในองค์กรส่วนใหญ่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (33.3% ของผู้ตอบแบบสอบถาม) สินค้าคงคลังจะได้รับการจัดการเป็นรายกรณี ใน 16.7% ขององค์กร การบัญชีและการจัดการสินค้าคงคลังดำเนินการใน Excel โปรแกรมการจัดการสินค้าคงคลังเฉพาะมีอยู่ในองค์กรจำนวนใกล้เคียงกัน

ตามที่นักวิจัยบทบัญญัตินี้บ่งชี้ว่าการจัดกระบวนการโลจิสติกส์ภายในองค์กรไม่ถือเป็นทรัพยากรในการลดต้นทุนส่วนประกอบการขนส่งในราคาสินค้า การจัดการสินค้าคงคลังในองค์กรส่วนใหญ่ดำเนินการอย่างไม่เป็นชิ้นเป็นอัน อิทธิพลของกระบวนการโลจิสติกส์ภายในที่มีต่อส่วนประกอบการขนส่งดูเหมือนจะไม่ชัดเจนสำหรับบริษัทที่ทำการสำรวจ ในเวลาเดียวกันผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่มองเห็นความเป็นไปได้ในการลดส่วนประกอบการขนส่งในราคาสินค้าเฉพาะในการควบคุมของรัฐของกระบวนการตลาดการขนส่ง

แหล่งข้อมูลอื่นในการลดต้นทุนส่วนประกอบการขนส่งในราคาสินค้าคือการให้ข้อมูลของแผนกโลจิสติกส์ของ บริษัท ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก จากการวิจัยพบว่าประมาณ 75% ขององค์กรมีระบบข้อมูลบางประเภท ในกรณีส่วนใหญ่เป็นระบบบัญชีและการบัญชีการเงิน และมีเพียงครึ่งหนึ่งเท่านั้นที่ทำหน้าที่ที่ซับซ้อน น้อยกว่าหนึ่งในสามของระบบข้อมูลถูกรวมเข้ากับสภาพแวดล้อมข้อมูลภายนอก ตามที่นักวิจัยกล่าวว่าการพัฒนาระบบสารสนเทศสามารถทำหน้าที่เป็นแหล่งข้อมูลอื่นในการลดต้นทุนด้านลอจิสติกส์ได้ สิ่งนี้ได้รับการยืนยันจากประสบการณ์ขององค์กรในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งได้สร้างแผนกโลจิสติกส์ที่ทรงพลัง ในทุกกรณีจะขึ้นอยู่กับระบบข้อมูลที่ทันสมัย

บทสรุป

หลังจากทำการศึกษาแล้วสามารถสรุปได้ดังต่อไปนี้:

บทบาทของการขนส่งในเศรษฐกิจรัสเซียนั้นมีมหาศาล โลจิสติกส์มีผลกระทบอย่างครอบคลุมต่อการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ เมื่อเข้าใจบทบาทของโลจิสติกส์อย่างถูกต้อง รัฐก็จะพัฒนาเศรษฐกิจ การเมือง และสังคมได้สำเร็จ ในทางกลับกัน การประเมินความสำคัญของระบบขนส่งต่ำไปย่อมส่งผลให้การพัฒนาของรัฐชะลอตัวลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ระบบโลจิสติกส์ต้องพัฒนาอย่างต่อเนื่องเพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มมากขึ้น

การประเมินค่าต่ำเกินไปและความล่าช้าเรื้อรังของการขนส่งนั้นมีอยู่มากเนื่องจากขาดความเข้าใจถึงความสำคัญของรัฐในฐานะภาคส่วนพิเศษของเศรษฐกิจของประเทศ ความเป็นเอกลักษณ์ของโลจิสติกส์อยู่ที่ความจริงที่ว่า ทำหน้าที่เป็นแหล่งผลิตวัสดุ โดยทำหน้าที่เสริมของโครงสร้างพื้นฐานการบริการไปพร้อมๆ กัน บทบาทของโลจิสติกส์มักถูกประเมินต่ำเกินไป ในขณะที่บทบาทที่สำคัญที่สุดในด้านเศรษฐกิจยังคงเงียบงัน

ปัจจัยด้านลอจิสติกส์จำเป็นต้องนำมาพิจารณาเมื่อระบุตำแหน่งการผลิตในภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งซึ่งเป็นหนึ่งในปัจจัยที่สำคัญที่สุด

เศรษฐกิจของประเทศของประเทศประสบความสูญเสียเป็นประจำทุกปีเนื่องจากอุปกรณ์ทางเทคนิคของการขนส่งประเภทต่างๆไม่สมส่วนและโดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างระดับการพัฒนาโครงสร้างถาวรและกองเรือเดินสมุทรเช่นระหว่างความจุของสถานีและขนาดของ กองเรือ; ความจุของสายและความหนาแน่นของการจราจรของหน่วยขนส่ง ความยาวของถนนและจำนวนรถที่วิ่งเข้าหา

เครือข่ายโลจิสติกส์ทั่วอาณาเขตของประเทศของเราตั้งอยู่ไม่สม่ำเสมอเนื่องจากโครงสร้างการตั้งถิ่นฐานของประชากรในประเทศของเรา เส้นทางคมนาคมหลักตั้งอยู่ในส่วนยุโรปของประเทศ การแลกเปลี่ยนสินค้าที่ยิ่งใหญ่ที่สุดระหว่างรัฐเพื่อนบ้านเกิดขึ้นที่นี่

อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ก็เหมือนกับทุกภาคส่วนของเศรษฐกิจในประเทศของเราต้องการการดึงดูดการลงทุน แต่ปัญหานี้ยังไม่ได้รับการแก้ไขเนื่องจากนักลงทุนต่างชาติกลัวที่จะนำเงินไปลงทุนในเศรษฐกิจรัสเซียเนื่องจากความไม่แน่นอน ปัญหาเนื่องจากขาดการลงทุนเกิดขึ้นในอุปกรณ์ทางเทคนิคในการขนส่ง โดยเฉพาะจากผู้ผลิตในประเทศซึ่งผลิตภัณฑ์ล้าหลังผู้ผลิตชาวตะวันตกมานานหลายปี เนื่องจากขาดการพัฒนาและการดำเนินโครงการเหล่านี้

การมีการลงทุนถือว่ามีอุปกรณ์ทางเทคนิคที่ดีในการขนส่ง สำหรับรัสเซีย ปัญหานี้มีความเกี่ยวข้องมากที่สุด เนื่องจากเราได้รับยานพาหนะและอุปกรณ์โดยทั่วไปจำนวนมากจากสหภาพโซเวียต อุปกรณ์นี้มีอายุการใช้งานแล้วและจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ สถานะของการขนส่งขึ้นอยู่กับระดับความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี รัฐจะต้องมีมาตรการในการพัฒนาการคมนาคมขนส่ง มีความจำเป็นที่จะต้องใช้ภาษีที่อ่อนโยนกับสายการบินรัสเซีย รักษาถนนของเราให้อยู่ในสภาพดี มีความพร้อมทางเทคนิคสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่ง และดึงดูดนักลงทุนต่างชาติให้นำเงินมาลงทุนในเศรษฐกิจรัสเซียโดยทั่วไปและในการพัฒนาการขนส่งโดยเฉพาะ สถานะเศรษฐกิจของเราจะขึ้นอยู่กับวิธีที่รัฐปฏิบัติต่อปัญหาการขนส่งทั้งหมดหัวข้อการพัฒนาการขนส่งในประเทศของเรายังไม่เข้าใจโดยรัฐบาลของเรา มีหลายโครงการที่จะปฏิรูปภาคการขนส่งของประเทศ แต่โครงการเหล่านี้ส่วนใหญ่ยังไม่ได้ดำเนินการ

รายการการดำเนินการทางกฎหมายด้านกฎระเบียบที่มีลำดับความสำคัญที่จะพัฒนาและนำไปใช้ในอนาคตอันใกล้นี้จะต้องรวมถึง:

กฎหมายของรัฐบาลกลาง "ในการขนส่งแบบผสม (รวม) โดยตรง

กฎหมายของรัฐบาลกลาง "ในการแก้ไขและเพิ่มเติมกฎหมายของรัฐบาลกลาง" ในสัญญาเช่าทางการเงิน (ลีสซิ่ง)"

กฎหมายของรัฐบาลกลาง "ในทะเบียนเรือระหว่างประเทศของรัสเซีย"

กฎหมายของรัฐบาลกลาง "เกี่ยวกับการท่าเรือ"

กฎบัตรการขนส่งรถยนต์

กฎหมายของรัฐบาลกลาง "เกี่ยวกับพื้นฐานของกิจกรรมการขนส่งทางรถยนต์"

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้แล้ว

1. Aksenov I. Ya. ระบบขนส่งแบบครบวงจร: ตำราเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย – ม.: มัธยมปลาย, 2544. - 383 น.

2. Gromov N. N. , Panchenko T. A. , Chudovsky A. D. ระบบขนส่งแบบครบวงจร: ตำราเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย – อ.: ขนส่ง, 2545. - 304 น.

3. Kozyeva I. A. , Kuzbozhev E. N. ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจและการศึกษาระดับภูมิภาค: หนังสือเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย – เคิร์สต์: KSTU, 2004. หน้า. 121-130.

4. Lavrentiev B. Pazik แข็งแกร่ง // ธุรกิจวันอังคาร พ.ศ. 2544 หมายเลข 40 หน้า 2

5. Perepelyuk A.V., Bondarenko V.O., Mironenko L.A... เศรษฐศาสตร์การขนส่งอุตสาหกรรม: ตำราเรียนสำหรับมหาวิทยาลัย – ม.: มัธยมปลาย, 2545.-336 น.

7. เศรษฐศาสตร์ภูมิภาค: หนังสือเรียน. คู่มือสำหรับมหาวิทยาลัย / อ. ที.จี. โมโรโซวา – อ.: ธนาคารและการแลกเปลี่ยน, Unity, 2548. หน้า 140-148.

8. สารานุกรมการขนส่งยานยนต์ของรัสเซีย

9. Sevryukov D. เดี๋ยวก่อนหัวรถจักร! อย่าเคาะล้อ // ธุรกิจวันอังคาร พ.ศ. 2547 ลำดับที่ 34. หน้า 2

11. Sorokin K. น้ำมันเบนซินราคาแพงไม่ใช่สิ่งที่แย่ที่สุด // ธุรกิจวันอังคาร พ.ศ. 2545 หมายเลข 34 หน้า 2

12. การทบทวนสถิติ พ.ศ. 2547 ลำดับที่ 1 กับ. 36-37.

13. Tereshina N. L. ความสามารถในการแข่งขันของทางรถไฟ: แง่มุมระดับภูมิภาค // การขนส่งทางรถไฟ, 2547 ลำดับ 6 หน้า 51-54.

14. Fadeev P. พนักงานรถไฟมาถึงตลาดการสื่อสาร // Izvestia, 2004. หมายเลข 29.

16. Faskhiev Kh. A. Truckers ทั้งตามเป้าหมายและอดีต // EKO, 2000 หมายเลข 9 น.24-37.

17. ตัวเลขและข้อเท็จจริง // หลังพวงมาลัย พ.ศ. 2545 ลำดับที่ 9-10 น.76-78,85.

18. ตัวเลขและข้อเท็จจริง // การขนส่งทางรถไฟ พ.ศ. 2547 ลำดับที่ 5. กับ. 2-10.

19. ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจการขนส่ง / เอ็ด. M. M. Kazansky - M.: Transport, 2005. 280 น.

20. ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจและสังคมของรัสเซีย / เอ็ด อ. ที. ครุชชอฟ - ม.: KRON-PRESS, 2548. หน้า 282-302.

21. ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจและสังคมของรัสเซีย: พื้นฐานของทฤษฎีและการปฏิบัติ: หนังสือเรียน/เอ็ด เกร็บโซวา – Rostov ไม่มีข้อมูล: Phoenix, 2004. หน้า 316-367.

22. ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจของรัสเซีย: หนังสือเรียน – อ.: เอกภาพ, 2545. หน้า 230-249.

23. ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจและสังคม: เอกสารอ้างอิง – อ.: การศึกษา, 2548. หน้า 102-110.

การประยุกต์ใช้ ภาคผนวก ความยาวของเส้นทางการขนส่งและการหมุนเวียนผู้โดยสารของการขนส่งรูปแบบต่างๆ พ.ศ. 2548 |รูปแบบการขนส่ง |ความยาว |การหมุนเวียนของสินค้า |การหมุนเวียนผู้โดยสาร | | |ตร. พันวิธี | | | | |กม. | | || | |พันล้าน |เฉพาะเจาะจง|พันล้าน |เฉพาะเจาะจง|| | |พัน กม.|น้ำหนัก |ผู้โดยสาร|น้ำหนัก || | | | |ประมาณ-กม. | ||การขนส่งทางรถไฟ |87 |1214 |35 |192.2 |35 ||ทะเล |--- |297 |8 |0.2 |--- ||การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ|84 |90 |3 |1, 1 |--- ||ท่อ |210 |1899 |53 |--- |--- ||ยานยนต์ |745 |31 |1 |182.2 |34 ||อากาศ |--- |1.6 |- -- |71.7 |13 ||อื่นๆ ประเภท |--- |--- |--- |99.5 |18 ||ยอดการขนส่ง |--- |3532.6 |100 |552.3 |10 | ภาคผนวก Bปริมาณการขนส่งระหว่างประเทศทั้งหมดและส่วนแบ่งของผู้ให้บริการรัสเซียและต่างประเทศในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา | ปี | ปริมาณ, ล้านตัน | ส่วนแบ่งของผู้ให้บริการ, % || | |รัสเซีย |ต่างประเทศ ||2000 |10.5 |30.4 |69.6 ||2001 |13.0 |28.5 |71.5 ||2002 |18.9 |24.8 |75.2 | |2003 |16.1 |26.7 |73.3 ||2004 |15.5 |36.7 |63.3 | |2005 |17.0 |40.0 |60.0 | ภาคผนวก Bส่วนแบ่งของภูมิภาคในปริมาณการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศในปี 2548, % |ภูมิภาค |สินค้านำเข้า |สินค้าส่งออก ||มอสโก |53.9 |11.6 ||เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก |11.3 |5.4 ||ภูมิภาคเลนินกราด |2.2 |13.6 ||ภูมิภาคมอสโก |6 .5 |4.0 ||ภูมิภาคคาลินินกราด |4.7 |2.1 ||ปรีมอร์สกีไกร |2.2 |2.0 | ภาคผนวก GO ทิศทางหลักของการขนส่งและส่วนแบ่งการตลาดที่ควบคุมโดยสายการบินรัสเซีย |ประเทศ |ส่วนแบ่งในปริมาณ |ส่วนแบ่งของรัสเซีย || |การขนส่ง, % |ผู้ให้บริการขนส่ง, % ||ฟินแลนด์ |24.7 |24.1 ||เยอรมนี |13.0 |29.6 ||โปแลนด์ |6.6 |18.9 ||จีน |5.1 |78 .6 ||คาซัคสถาน |4.4 |25.3 ||เนเธอร์แลนด์ |4.2 |21.2 ||ตุรกี |3.6 |2.3 ||อิตาลี |3.5 |26.4 ||ยูเครน | 3.2 |26.3 ||ลิทัวเนีย |2.8 |12.0 ||อื่นๆ |28.9 |--- | แอปพลิเคชั่น DIนำเข้ารถบรรทุกหนักไปยังรัสเซีย |ผู้ผลิต |2004 |2005 ||“เดมเลอร์-ไครสเลอร์” |446 |156 ||“รถบรรทุก DAF” |50 |2 ||“IVECO” |169 |81 ||“MAN” |33 |11 ||“RenaultV. ฉัน." |71 |8 ||"Scania" |147 |50 ||"SteyrTrucks" |63 |0 ||"Volvo" |417 |69 ||JV "MAZ-MAN" |1 |52 |

ในอนาคตอันใกล้การขนส่งทางถนนจะเข้าครอบครอง

ตำแหน่งผู้นำ หากเราพูดถึงโอกาสในการพัฒนาควรเน้นประเด็นต่อไปนี้:

การเพิ่มและปรับปรุงกองรถยนต์ (การมีการผลิตรถยนต์ของตัวเองเป็นระดับความก้าวหน้าทางเทคนิคที่เชื่อถือได้ของประเทศ)

การเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง (โดยใช้การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงและระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ การปรับปรุงประเภทเครื่องยนต์ และการลดน้ำหนักของยานพาหนะเนื่องจากโครงร่างและการใช้วัสดุใหม่)

ลดความเป็นพิษของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (การใช้เชื้อเพลิงก๊าซ แรงฉุดไฟฟ้า เชื้อเพลิงชนิดใหม่)

การอำนวยความสะดวกในการขับขี่ (เครื่องขยายเสียง, ระบบอัตโนมัติ, ไมโครคอมพิวเตอร์);

ลดความเข้มข้นของแรงงานในการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม (การใช้เทคโนโลยีการบำรุงรักษาใหม่ การใช้น้ำมันคุณภาพสูง และวัสดุใหม่ที่มีประสิทธิภาพ)

การหาเหตุผลเข้าข้างตนเองของโครงสร้างของกองยานพาหนะ (ส่วนใหญ่เราต้องการยานพาหนะขนาดเบาและงานหนัก ในขณะที่ของเราส่วนใหญ่เป็นขนาดกลาง)

การเพิ่มความเชี่ยวชาญของกองยานพาหนะ (จำเป็นต้องมียานพาหนะพิเศษขั้นต่ำ 70...75% ตอนนี้ 50..60% ตัวอย่างเช่นในสหรัฐอเมริกา 86% ในเยอรมนี - 92%);

การก่อสร้างถนนใหม่และการสร้างถนนเก่า (ถนน 1 กม. ต้องใช้ปูนซีเมนต์ 850...1,550 ตัน ยางมะตอย 250...400 ตัน น้ำมันดิน 30...40 ตัน)

ในขณะเดียวกัน การพัฒนาเทคโนโลยีก็ดำเนินไปอย่างรวดเร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน

ในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า รูปแบบการคมนาคมรูปแบบใหม่อาจเกิดขึ้น

ดังนั้นจึงมีโครงการสำหรับการสร้างเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียงและอวกาศ, การขนส่งด้วยลมแบบท่อ, รถไฟรถไฟที่ลอยด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า, ตัวเลือกต่าง ๆ สำหรับส่งเสริม ฯลฯ

หัวข้อที่ 11 การขนส่งผู้โดยสาร

คำถามที่ 46. ระบบขนส่งในเมือง

การขนส่งผู้โดยสารแตกต่างอย่างมากจากการขนส่งสินค้าดังนั้นจึงมีคุณสมบัติหลายประการ การคมนาคมขนส่งผู้คนที่ใหญ่ที่สุดเกิดขึ้นในเมืองต่างๆ การขนส่งในเมืองทุกประเภทที่ดำเนินการตามเส้นทางมักถือเป็นระบบขนส่งในเมืองเดียว ในขณะเดียวกันแท็กซี่ธรรมดาก็ถือเป็นเพียงส่วนเสริมของระบบนี้เท่านั้น

เส้นทางที่การขนส่งสาธารณะทั้งหมดดำเนินการจากเครือข่ายการคมนาคมในเมือง

การขนส่งผู้โดยสารด้วยรถบัสแพร่หลายที่สุดในเมืองต่างๆ และนี่ค่อนข้างสมเหตุสมผลเนื่องจากปัจจุบันรถบัสเป็นระบบขนส่งสาธารณะประเภทเดียวที่ช่วยให้คุณจัดระบบขนส่งมวลชนได้อย่างรวดเร็วด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุด นอกจากนี้การให้บริการรถโดยสารยังสามารถเปลี่ยนแปลงได้ง่ายทั้งทิศทางและจำนวนรถโดยสารที่ใช้ ในการเคลื่อนไหวมันเป็นการขนส่งในเมืองทุกประเภทที่คล่องตัวที่สุด รถบัสสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 7...10,000 คนต่อชั่วโมง

ประเภทที่สองที่พบมากที่สุดคือการขนส่งรถราง นี่เป็นการขนส่งที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและเงียบกว่าสำหรับเมือง แต่ต้องใช้ต้นทุนเงินทุนจำนวนมากในการดำเนินการ ในแง่ของความสามารถในการบรรทุกนั้นสอดคล้องกับรถโดยสารจริง

ในศูนย์กลางภูมิภาคหลายแห่งและเมืองใหญ่บางแห่งของรัสเซีย มีการใช้รถรางด้วย การขนส่งดังกล่าวมีขีดความสามารถในการบรรทุกมากกว่า 1.5...2 เท่า เนื่องจากความจุและจำนวนรถยนต์ อย่างไรก็ตาม การใช้รถรางต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก และยิ่งไปกว่านั้น รถรางยังเคลื่อนย้ายได้ยากและมีเสียงดังมาก โดยเฉพาะเมื่อถึงทางเลี้ยว

ในเมืองใหญ่โดยเฉพาะซึ่งมีประชากรหลายล้านคน การขนส่งใต้ดิน (มหานคร) ได้พัฒนาขึ้น รถไฟใต้ดินมีข้อเสียเปรียบประการหนึ่ง แต่มีข้อเสียเปรียบมาก นั่นคือต้นทุนเงินทุนมหาศาล อย่างไรก็ตามผลประโยชน์ก็มากมายเช่นกัน ดังนั้นรถไฟใต้ดินจึงมีความจุมาก (หนึ่งบรรทัดสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 50...60,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง) ในขณะเดียวกันก็เป็นรูปแบบการขนส่งในเมืองที่ปลอดภัยที่สุด มีการควบคุมมากที่สุด และรวดเร็วที่สุด

การจัดหาระบบขนส่งสาธารณะในเมืองใดเมืองหนึ่งมักได้รับการประเมินโดยค่าสัมประสิทธิ์ 2 ค่า:

1) ไปยังเครือข่ายเส้นทาง: K =
/
, (53)

ในอนาคต การขนส่งทางถนนจะยังคงครองตำแหน่งผู้นำในระบบการขนส่งแบบครบวงจรของประเทศต่อไป ในเวลาเดียวกันการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานและการปรับปรุงตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจมีความเกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการเพิ่มระดับทางเทคนิคของการดำเนินงานพัฒนาเครือข่ายทางหลวงและแก้ไขปัญหาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคจำนวนหนึ่ง

ทิศทางหลักในการเพิ่มระดับการดำเนินการทางเทคนิคของการขนส่งทางถนนคือการสร้างความมั่นใจในการพัฒนายานพาหนะสาธารณะเป็นพิเศษและการรวมกองยานพาหนะการปรับปรุงโครงสร้างของกองยานพาหนะการขยายและพัฒนารูปแบบการขนส่งแบบรวมศูนย์ต่อไป

การกระจุกตัวของยานพาหนะขนส่งสาธารณะเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการปรับปรุงการวางแผน องค์กร และการจัดการกระบวนการขนส่ง การแนะนำการขนส่งแบบรวมศูนย์อย่างกว้างขวาง และเพิ่มระดับการใช้สต็อกกลิ้ง ซึ่งเมื่อรวมกันแล้วจะช่วยลดต้นทุนการขนส่งได้อย่างมาก และค่าขนส่งโดยทั่วไป

ประเด็นที่สำคัญที่สุดในการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางรถยนต์คือการปรับปรุงโครงสร้างของกลุ่มยานพาหนะ สิ่งนี้จะต้องลดจำนวนประเภทของยานพาหนะให้เหลือน้อยที่สุด การรวมและการจัดตั้งสูงสุดตามเงื่อนไขและปริมาณการขนส่ง อัตราส่วนที่เหมาะสมของจำนวนยานพาหนะตลอดจนรถไฟถนนที่มีขีดความสามารถในการบรรทุกต่างๆ เพื่อดำเนินการแต่ละอย่าง การขนส่งสินค้าโดยใช้ทรัพยากรและต้นทุนน้อยที่สุด ในเวลาเดียวกัน ยานพาหนะทุกคันจำเป็นต้องปฏิบัติตามถนน การขนส่ง และสภาพการทำงานทางธรรมชาติและภูมิอากาศให้มากที่สุด

การปรับปรุงโครงสร้างของกองยานพาหนะเกี่ยวข้องกับการเพิ่มการผลิตรถไฟถนนที่มีความสามารถในการบรรทุกสูงสุด (เช่น MAZ-6422, KamAZ-6412 เป็นต้น) รวมถึงการขนส่งงานเบาที่มีความสามารถในการบรรทุกสูงถึง 1 ตัน . (GAZ-3201 เป็นต้น)

นอกจากนี้ ฝูงเครื่องจักรเฉพาะทาง (รถตักอัตโนมัติ ฯลฯ) ควรเพิ่มขึ้นอย่างมาก

การพัฒนาเครือข่ายถนนลาดยางไม่เพียงพอและการบำรุงรักษาที่ไม่ดีส่งผลกระทบเชิงลบอย่างมากต่องานอุตสาหกรรม การก่อสร้าง และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการเกษตร ซึ่งความสูญเสียจากการขาดถนนที่ดีมีความสำคัญมาก

ความจำเป็นในการพัฒนาเครือข่ายถนนเกิดขึ้นจากความหนาแน่นของการจราจรสูง ซึ่งในหลายพื้นที่เกินขีดจำกัดที่อนุญาต (6,000 หน่วยต่อวัน) ประมาณ 5-7 เท่า

ดังนั้นการพัฒนาเครือข่ายถนนและประการแรกด้วยพื้นผิวแข็งจึงเป็นงานระยะยาวที่สำคัญที่สุด ควรสังเกตเป็นพิเศษว่าวิธีแก้ปัญหานี้เป็นส่วนสำรองสำคัญในการลดการใช้เชื้อเพลิง

ปัญหาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคที่มีความสำคัญยิ่งต่อการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางถนน ได้แก่ :

ค้นหาวิธีการและวิธีการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของรถยนต์และลดความเป็นพิษของไอเสียจากเครื่องยนต์ของรถยนต์

มั่นใจในความปลอดภัยด้านการจราจร

การเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของรถยนต์เป็นไปในทิศทางของการปรับปรุงเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ การเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ดีเซลของรถบรรทุกและรถโดยสาร และการลดน้ำหนักของยานพาหนะเอง

เพื่อประหยัดน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล และลดความเป็นพิษของก๊าซไอเสีย รถยนต์จึงถูกแปลงเป็นเชื้อเพลิงก๊าซ (โดยเฉพาะก๊าซโพรเพนบิวเทนเหลว ก๊าซธรรมชาติ ฯลฯ)

งานในการดูแลความปลอดภัยในการจราจรบนทางหลวงกำลังกลายเป็นเรื่องเร่งด่วนอย่างยิ่ง

ในประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมด กำลังดำเนินการวิจัยอุบัติเหตุ และงานเกี่ยวข้องกับความซับซ้อนทั้งหมดของการขนส่งทางถนน ซึ่งก็คือระบบ "บุคคล (คนขับ คนเดินเท้า) – รถยนต์ – ถนน" ตอนนี้องค์ประกอบที่สี่กำลังถูกเพิ่มเข้าไป: "สิ่งแวดล้อม" มาตรการที่กำลังพัฒนาแบ่งออกเป็นมาตรการความปลอดภัยเชิงรุกที่มุ่งป้องกันอุบัติเหตุ และมาตรการความปลอดภัยเชิงรับเพื่อลดผลที่ตามมาของอุบัติเหตุ

ในส่วนของรถยนต์ มาตรการด้านความปลอดภัยเชิงรุก ได้แก่: การเพิ่มเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมของรถ การเสริมสร้างและปรับปรุงเบรก การเพิ่มความน่าเชื่อถือของยาง เป็นต้น มาตรการด้านความปลอดภัยเชิงรับ ได้แก่ การเพิ่มความแข็งแกร่งของร่างกาย การใช้พลังงาน - กันชนดูดซับอุปกรณ์และอุปกรณ์ต่าง ๆ เพื่อปกป้องผู้ขับขี่และผู้โดยสารจากการถูกกระแทก ฯลฯ

ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับการออกแบบและการก่อสร้างทางหลวงมีความเข้มงวดมากขึ้น โครงข่ายทางหลวง เช่น มอเตอร์เวย์ กำลังขยายตัวด้วยการจราจรหลายช่องทาง ทางแยกกับการสื่อสารคมนาคมอื่นในระดับต่างๆ โดยมีพื้นผิวถนนเป็นเกลียวที่ช่วยเพิ่มการยึดเกาะของยางกับผิวถนนในสภาพอากาศต่างๆ การใช้สัญญาณเตือนพิเศษ ,ป้ายไฟส่องสว่างและเครื่องหมายจราจร ฯลฯ

ปัจจุบันตามการประมาณการโดยประมาณของผู้เชี่ยวชาญการขนส่งสินค้าทางถนนดำเนินการมากกว่าสองในสามของปริมาณการขนส่งสินค้าของรัสเซีย ส่วนแบ่งการหมุนเวียนของผู้โดยสารในรัสเซียไม่น้อยนักซึ่งเกิดจากการขนส่งผู้โดยสารทางถนน เห็นได้ชัดว่าการขนส่งทางถนนจะยังคงมีบทบาทสำคัญในการเคลื่อนย้ายผู้คนและสินค้าในอนาคตอันใกล้นี้

อย่างไรก็ตามไม่มีความลับใดที่ผู้ขับขี่รถยนต์สมัครเล่นสมัยใหม่และองค์กรธุรกิจที่ใช้ประโยชน์จากความสำเร็จของเศรษฐกิจตลาดเสรีเมื่อซื้อยานพาหนะไม่ได้ให้ความสำคัญกับรถยนต์ในประเทศใหม่ แต่ใช้รถยนต์ต่างประเทศที่เสนอในราคาต่ำ สิ่งนี้ใช้ได้กับทั้งรถยนต์บรรทุกสินค้าและรถยนต์โดยสาร

ในความพยายามที่จะเอาชนะวิกฤตที่เป็นระบบซึ่งครอบงำอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศในช่วงทศวรรษที่ 90 ศตวรรษที่ผ่านมารัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียในปี 2545 ได้พัฒนาและรับรองเอกสารของรัฐที่สำคัญสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งยานยนต์ - "แนวคิดเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย" ซึ่งออกแบบมาสำหรับช่วงจนถึงปี 2010 เป้าหมายหลักของแนวคิด คือการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศและตอบสนองความต้องการของตลาดยานยนต์ของผลิตภัณฑ์ในประเทศที่มีการแข่งขันสูง

คาดว่าการนำแนวคิดนี้ไปใช้จะช่วยให้สามารถปรับปรุงอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียให้ทันสมัยได้ในระยะเวลาอันสั้น และรับประกันการบูรณาการที่จำเป็นเข้ากับอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก เพื่อตอบสนองความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับอุปกรณ์ยานยนต์สมัยใหม่

แนวคิดนี้ระบุประเด็นสำคัญของการพัฒนาในภาคการขนส่งยานยนต์ดังต่อไปนี้:

·จัดการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ที่สามารถแข่งขันได้ซึ่งตรงตามข้อกำหนดระหว่างประเทศในปัจจุบันและอนาคต (อนาคต)

· เพิ่มการผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลโดยเฉพาะขนาดเล็กและขนาดเล็ก

· ปรับปรุงขบวนรถโดยสารสาธารณะโดยการผลิตยานพาหนะที่มีการปรับปรุงคุณสมบัติของผู้บริโภค เช่นเดียวกับยานพาหนะที่ดัดแปลงสำหรับการขนส่งคนพิการ

· เพิ่มความน่าดึงดูดใจในการลงทุนของการผลิตยานยนต์และดึงดูดบริษัทต่างชาติเข้าสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศเพื่อจัดระเบียบการผลิตใหม่และทันสมัย

· การสร้างบนพื้นฐานของหนึ่งในรัฐวิสาหกิจของรัฐบาลกลางขององค์กรวิจัยและออกแบบอุตสาหกรรมที่ทรงพลัง (ห้องปฏิบัติการ)

· การพัฒนาระบบการเช่าซื้อทางการเงินในด้านการผลิตและการขายยานพาหนะสาธารณะ

· การสร้างระบบระหว่างแผนกสำหรับการตรวจสอบระดับทางเทคนิค ความปลอดภัย อายุการใช้งาน และคุณสมบัติอื่น ๆ ของผู้บริโภคของอุปกรณ์ยานยนต์

· ทำให้กองยานพาหนะอิ่มตัวด้วยยานพาหนะที่ตรงตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยระหว่างประเทศ

· การพัฒนาการจำแนกประเภทของยานพาหนะขึ้นอยู่กับลักษณะสิ่งแวดล้อมและการใช้งานเมื่อเรียกเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับผลกระทบด้านลบต่อสิ่งแวดล้อม

· การออกแบบและพัฒนาการผลิตยางรุ่นใหม่ที่ตอบสนองข้อกำหนดด้านเสียงและสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดยิ่งขึ้น

· การพัฒนากลไกสำหรับการรีไซเคิลยานพาหนะที่หมดอายุการใช้งาน

· การมีส่วนร่วมที่กว้างขึ้นขององค์กรอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศในการออกแบบและการผลิตวัสดุและส่วนประกอบยานยนต์ คาดว่าศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคจะถูกส่งไปยังการผลิตส่วนประกอบดังกล่าวที่กำหนดระดับทางเทคนิคและคุณภาพระดับสูงของอุปกรณ์ยานยนต์: เครื่องยนต์, ชุดส่งกำลัง, ระบบเบรก, พวงมาลัยบังคับเลี้ยว, องค์ประกอบช่วงล่าง, ระบบบำบัดก๊าซไอเสีย, ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ ระบบและอุปกรณ์ไฟฟ้าระบบรักษาความปลอดภัยแบบครบวงจร (อัจฉริยะ)

แนวโน้มต่อไปนี้จะเป็นลักษณะของอุตสาหกรรมการขนส่งยานยนต์ทั่วโลกในอนาคตอันใกล้นี้ ในโครงสร้างของกองยานพาหนะของผู้ประกอบการอุตสาหกรรม สัดส่วนของยานพาหนะที่มีความสามารถในการบรรทุกใกล้กับขีดจำกัดที่กำหนดตามกฎจราจรและสภาพถนนจะเพิ่มขึ้น สัดส่วนการขนส่งสินค้าในระยะทางไกลด้วยรถไฟถนนแบบพิเศษ ตู้คอนเทนเนอร์แบบปิด และบรรจุภัณฑ์จะเพิ่มขึ้น จะมีการเติบโตต่อไปของเครือข่ายผู้แทนจำหน่ายและการบริการที่มีตราสินค้าสำหรับการขายและการบำรุงรักษายานพาหนะ และเครือข่ายจุดตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของยานพาหนะจะขยายออกไป

ในขณะเดียวกันกับการเติบโตของกลุ่มยานพาหนะ การซ่อมแซมและปรับปรุงถนนที่มีอยู่และการก่อสร้างถนนใหม่ รวมถึงทางหลวงที่เก็บค่าผ่านทาง จะดำเนินไปอย่างรวดเร็วยิ่งขึ้น จะมีการดำเนินมาตรการเพื่อเพิ่มความจุของถนนในเมือง โดยเฉพาะในเมืองใหญ่ เครือข่ายลานจอดรถที่สะดวกสบาย ลานจอดรถ และโรงจอดรถ รวมถึงลานจอดรถใต้ดินและหลายชั้นจะเติบโตขึ้น

การเปลี่ยนผ่านของการขนส่งทางถนนไปใช้เชื้อเพลิงประเภทอื่น ซึ่งส่วนใหญ่เป็นก๊าซ (มีเทน โพรเพน) จะดำเนินการอย่างเข้มงวดมากขึ้น นี่เป็นเพราะจำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาซึ่งมีผลกระทบที่เป็นอันตรายและทำลายล้างต่อสิ่งแวดล้อมอย่างมาก ทุกปี รถยนต์ปล่อยสารพิษหลายล้านตันซึ่ง “เป็นพิษ” ไม่เพียงแต่ต่อผู้บริโภครถยนต์เท่านั้น แต่ยังรวมถึงประชากรโดยรอบทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองใหญ่

เพื่อจำกัดและลดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมในปีต่อๆ ไป มีการวางแผนที่จะพัฒนาและค่อยๆ นำมาตรฐานของรัฐใหม่สำหรับยานยนต์ที่สอดคล้องกับมาตรฐานสิ่งแวดล้อมสากลและสร้างข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับยานพาหนะ ในปี 2549 การผลิตรถยนต์ที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐาน Euro-3 ที่กำหนดโดยคณะกรรมการการขนส่งทางบกของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติสำหรับยุโรปจะถูกแบน ในอนาคตมีการวางแผนที่จะย้ายไปผลิตรถยนต์ใหม่ที่ปฏิบัติตามมาตรฐานที่เข้มงวดยิ่งขึ้นสำหรับการปล่อยมลพิษสูงสุดที่อนุญาตของมาตรฐาน Euro-4 และ Euro-5 ในระยะยาว คาดว่าจะมีการเปิดตัวรถยนต์ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์

จะมีการให้ความสนใจในการเสริมสร้างมาตรการความปลอดภัยทางถนนด้วย ข้อกำหนดในการขอรับเอกสารการขับขี่จะเข้มงวดยิ่งขึ้น และระดับความรับผิดชอบของผู้ขนส่งก็จะเพิ่มขึ้น จะสร้างระบบการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคในด้านการขนส่งทางถนน ตลาดประกันภัยรถยนต์เฉพาะทางจะพัฒนาขึ้น

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข้อได้เปรียบที่ปฏิเสธไม่ได้ของการขนส่งทางถนนและประโยชน์ในระดับสูงต่อความต้องการของเศรษฐกิจและสังคม เราต้องไม่ลืมเกี่ยวกับต้นทุนที่นำมาด้วย ก็เพียงพอแล้วที่จะระลึกถึงผู้คนหลายพันคนที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ทุกปี และอีกหลายหมื่นคนที่ยังคงพิการตลอดชีวิต การขนส่งทางถนนสมัยใหม่ไม่เพียงต้องการความน่าสมเพชที่กระตือรือร้นเท่านั้น แต่ยังต้องมีความรับผิดชอบและการจัดการอย่างมืออาชีพอีกด้วย

คำถามและงานสำหรับการทำซ้ำและการควบคุมตนเอง

1. การขนส่งทางถนนมีบทบาทอย่างไรต่อชีวิตทางสังคมและเศรษฐกิจของสังคม?

2. การขนส่งทางถนนมีข้อดีและข้อเสียอย่างไรเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น

3. อธิบายสาระสำคัญและวัตถุประสงค์ของวิสาหกิจการขนส่งทางรถยนต์ในโปรไฟล์ต่างๆ

4. บริการขนส่งทางถนนมีคุณสมบัติอะไรบ้าง?

5. ควรคำนึงถึงคุณสมบัติพิเศษของบริการขนส่งทางถนนในกิจกรรมการผลิตอย่างไร?

6. ทิศทางหลักของการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งยานยนต์ในอนาคตอันใกล้นี้คืออะไร?