Izgledi za razvoj prometa u Rusiji. Perspektive razvoja i problemi globalnog prometnog sustava Međunarodni automobilski ugovori
Uvod…………………………………………………………………………………………...3
1. Aktualnosti i trendovi u razvoju logistike………………………..7
1.1. Značaj logistike u ruskom gospodarstvu…………7
1.2. Glavni čimbenici razvoja logistike……………………………27
1.3. Od kupnje do prodaje: stupanj odgovornosti………………...31
2. Lokacija ruskog transportnog kompleksa……………………………..43
2.1. Željeznički promet………………………………………….45
2.2. Cestovni prijevoz………………………………………………………..50
2.3. Vodeni promet……………………………………………………53
2.4. Cjevovodni transport…………………………………………………………...56
2.5. Zračni prijevoz…………………………………………………………...…..58
3. Problemi i izgledi za razvoj prometa u Rusiji……………………59
3.1. Budući trendovi u razvoju logistike u Ruskoj Federaciji…………………..59
3.2. Istraživači o trenutnoj situaciji logistike u Ruskoj Federaciji u usporedbi sa zemljama EU……………………………………………………………68
Zaključak…………………………………………………………………………………….70
Popis literature………………………………………………………………...73
Prijave…………………………………………………………………………………...75
Uvod
Tema “Razvoj logistike u Rusiji” jedna je od najvažnijih tema u kontekstu nastanka tržišnog gospodarstva u Rusiji. Njegova važnost leži u činjenici da je promet poveznica između proizvođača i potrošača. Osim toga, čimbenik logistike jača vanjske ekonomske odnose između država i promiče međunarodnu podjelu rada. Sam proces proizvodnje završava upravo u trenutku kada je proizvod isporučen potrošaču. Čimbenik logistike jedan je od najvažnijih pri lociranju proizvodnje. Za racionalno plasiranje proizvodnje potrebno je uzeti u obzir ovaj faktor. Logistika igra veliku ulogu u razvoju teritorija.
Glavni cilj istraživanja disertacije je proučiti, na temelju suvremenih izvora znanstvene i obrazovne literature, statistike, značajke položaja i razvoja logističkog kompleksa Ruske Federacije i opravdati moguće pravce njegovog budućeg razvoja.
Za postizanje ovog cilja potrebno je riješiti određene zadatke:
1) analizirati iskustva iznesena u ekonomskoj literaturi;
2) identificirati glavne distribucijske prometne centre;
3) proučavati različite oblike i metode rješavanja problema u razvoju ruskog prometnog kompleksa;
4) otkriti punu potrebu rješavanja ovih problema.
Predmet istraživanja u diplomskom radu je razvoj logistike u Rusiji.
Predmet studije je:
1) mehanizam za lociranje logističkog kompleksa Ruske Federacije;
2) procese upravljanja plasmanom i razvojem prometa kao sektora gospodarstva;
3) glavni pravci rješavanja logističkih problema u zemlji.
Stanje i razvoj prometnog sustava od iznimne su važnosti za Rusku Federaciju. Promet, uz ostale infrastrukturne grane, osigurava osnovne uvjete za život društva, važan je alat za postizanje društvenih, gospodarskih, vanjskopolitičkih i drugih ciljeva. Promet je u suvremenim uvjetima jedan od determinirajućih funkcionalnih čimbenika povećanja stopa gospodarskog rasta
Trenutno prometni sustav u cjelini zadovoljava potrebe za prijevozom putnika i robe. Od 2000. godine rast prometnih usluga prosječno godišnje iznosi 3,8% za teretni promet, 6,7% za putnički promet, uz godišnji gospodarski rast u prosjeku oko 6,1%. Istodobno, rast prometnih usluga neravnomjerno je raspoređen između različitih oblika prometa. To je zbog problema u razvoju pojedinih vrsta prometa i značajne regionalne neujednačenosti.
Tako je u posljednjem desetljeću došlo do ubrzanog starenja civilne pomorske i riječne flote i civilnog zrakoplovstva Rusije, povezano s istrošenošću plovila, što nije popraćeno adekvatnom obnovom njihove flote. To prijeti istiskivanjem domaćih prijevoznika s tržišta i povećanjem nezaposlenosti među stručnjacima u tim područjima.
Bez cjelovitog i sustavnog rješavanja problema razvoja prometne infrastrukture nemoguće je udvostručiti BDP, napraviti kvalitativni iskorak u gospodarstvu, povećati gospodarski potencijal regija i konkurentnost domaćih proizvođača te osigurati dostojnu kvalitetu života za rusko stanovništvo.
Posljednjih godina dogodile su se značajne promjene u zakonodavnom okviru ovog područja s ciljem povećanja ekonomske učinkovitosti djelatnosti.
Kao rezultat reforme federalnih izvršnih vlasti, provedene u skladu s dekretom predsjednika Ruske Federacije od 9. ožujka 2004. br. 314. "O sustavu i strukturi saveznih organa izvršne vlasti" godine, došlo je do spajanja tri tako važna savezna ministarstva kao što su Ministarstvo prometa, Ministarstvo željeznica i Ministarstvo komunikacija u jedno zajedničko Ministarstvo prometa i veza Rusije, što je označilo početak jedne od najsloženijih i najodgovornijih reformi u gospodarstvu zemlje. Glavna korist trebala bi proizaći iz poboljšanja interakcije na spojevima različitih vidova transporta, prvenstveno na mjestima gdje se teret prekrcava iz vagona u skladišta brodova, na automobile itd.
Glavni regulatorni dokumenti, čiju je finalizaciju 2004. godine uglavnom provela izvršna vlast, su "Strategija razvoja prometa u Ruskoj Federaciji do 2020. I savezni ciljni program "Modernizacija prometnog sustava Rusije".Prometna strategija, koju su odobrili Državno vijeće i Vlada Ruske Federacije, dovršena je uzimajući u obzir poruku predsjednika, koncept reforme proračunskog procesa i provedenu administrativnu reformu. Riječ je o temeljnim političkim dokumentima koji definiraju prioritetne pravce razvoja prometnog kompleksa zemlje na duži rok.
U skladu s tim, novo izdanje Prometne strategije definira dugoročne prioritete državne prometne politike Ruske Federacije, prioritetne zadaće institucionalnih reformi u prometu, provedbu načela javno-privatnog partnerstva, kao i kao glavne ciljeve i ciljeve razvoja prometnog kompleksa za razdoblje do 2020. godine. S druge strane, odredbe Prometne strategije trebale bi postati temelj za razvoj i prilagodbu saveznog zakonodavstva, saveznih ciljnih programa, kako u samom prometu, tako iu povezanim sektorima gospodarstva.
Provedba prometne strategije Ruske Federacije omogućit će postizanje sljedećih glavnih rezultata do 2020. godine:
Dovršit će se stvaranje jedinstvene osnovne prometne mreže bez praznina i uskih grla;
Mobilnost stanovništva će se povećati za 50%;
Većina naselja će tijekom cijele godine imati pristup glavnim kopnenim prometnim komunikacijama;
Osam od deset ruskih obitelji moći će aktivno koristiti automobil;
Udobnost i kvaliteta usluge prijevoza putnika značajno će se povećati;
Udio domaćih luka u opsluživanju vanjskotrgovinskih teretnih tokova povećat će se sa sadašnjih 75 na 85%;
Kapacitet tereta BDP-a smanjit će se za 8-10%;
Brzina teretnog prometa povećat će se za 15-20%, a na glavnim međunarodnim prometnim koridorima za 20-30%;
Povećat će se udio tonaže domaće trgovačke flote u nacionalnim registrima s 35 na 50%;
Tranzitni transport kroz ruski teritorij doseći će 60-70 milijuna tona godišnje;
Broj poginulih na 1000 vozila smanjit će se za 50%
1. Aktualnosti i trendovi u razvoju logistike
1.1. Značaj logistike u ruskom gospodarstvu
Djelovanje tvrtke na tržištu određeno je njezinim glavnim ciljem - misijom koja određuje njezino poslovanje, ponašanje na tržištu te vodi njegovom financijskom blagostanju i stabilnosti.
Oštra konkurencija na tržištu, pojava novih, jeftinijih i prilično učinkovitih razvoja tjeraju nas da preispitamo postojeća načela funkcioniranja tvrtke.
Mnogi ustaljeni koncepti i principi rada, koji su bili sasvim prihvatljivi i zadovoljavali menadžment tvrtke, počinju značajno usporavati dinamiku razvoja poslovanja i zahtijevaju detaljnu analizu i reviziju kako bi se unaprijedili. Kako bi zadržale svoje tržišne pozicije, tvrtke moraju uložiti određene napore u povećanje razine tehnologije i učinkovitosti poslovnih procesa.
Hitno je potrebno iznaći dodatne mogućnosti za daljnje smanjenje troškova i troškova proizvoda, poboljšanje razine kvalitete usluge kupcima, reorganizaciju i restrukturiranje tvrtke u cilju poboljšanja poslovne učinkovitosti.
Riječ je o restrukturiranju poslovanja temeljenom na logističkom pristupu. Istodobno su pogođeni različiti (ekonomski, društveni, tehnički, tehnološki, organizacijski, pravni, znanstveni, psihološki, ekološki itd.) aspekti ljudskih aktivnosti. U mnogim slučajevima ovo je prilično bolan postupak.
Menadžerima većine ruskih tvrtki metode upravljanja logistikom prilično su poznate. Istodobno, koriste se samo u pojedinačnim slučajevima i na razini intuicije. To predstavlja hitan zadatak za predstavnike ruske znanosti da razviju temeljnu znanstvenu i metodološku osnovu za učinkovito korištenje koncepta logistike u poslovanju.
Suvremene logističke koncepte posljednjih godina uspješno primjenjuju vodeće ruske tvrtke u strateškom i operativnom upravljanju ključnim poslovnim područjima. Uvođenje suvremenog logističkog menadžmenta u poslovnu praksu omogućuje povećanje organizacijske i ekonomske stabilnosti poduzeća na tržištu. Korištenje logističkog koncepta jedna je od glavnih rezervi za smanjenje razine ukupnih troškova resursa poduzeća.
Vijeće za upravljanje logistikom SAD-a dalo je sljedeću definiciju logistike: “Logistika je proces planiranja, upravljanja i kontrole učinkovitog (sa stajališta smanjenja troškova) protoka zaliha sirovina, materijala, nedovršene proizvodnje, gotovih proizvoda. , usluge i povezane informacije od točke podrijetla ovog toka do mjesta njegove potrošnje (uključujući uvoz, izvoz, unutarnja i vanjska kretanja) u svrhu potpunog zadovoljenja zahtjeva potrošača.”
Logistika je poslovni koncept koji se temelji na uključivanju pojedinih međusobno povezanih elemenata u cjelokupni proces kako bi se spriječilo rasipanje resursa poduzeća. Logistika se smatra jednim od poslovnih alata koji vam omogućuje uštedu resursa tvrtke.
Prema Europskom logističkom udruženju za 2005., korištenje logističkih razvoja može smanjiti vrijeme proizvodnje robe za 25%, smanjiti troškove proizvodnje do 30%, te smanjiti obujam zaliha od 30 do 70%.
Glavna zadaća logistike je optimizirati interne i eksterne tokove materijala, kao i prateće informacijske i financijske tokove, te optimizirati poslovne procese kako bi se ukupni troškovi resursa sveli na minimum.
Logistički proces se mora odvijati u skladu s osnovnim pravilom logistike - pravilom “7R”:
1R (desni proizvod) - željeni proizvod;
2R (prava kvaliteta) - zahtijevana kvaliteta;
3R (prava količina) - u potrebnoj količini;
4R (right time) - u pravo vrijeme;
5R (pravo mjesto) - na pravo mjesto;
6R (right customer) - pravom potrošaču;
7R (pravi trošak) - uz traženu razinu troškova.
Bit klasične definicije općih ciljeva logističke funkcije je da potrošač mora dobiti potrebnu robu u smislu kvalitete i količine, u pravo vrijeme, na pravom mjestu, od pouzdanog dobavljača s dobrom razinom usluge. (i prije i nakon prodaje proizvoda) i na zadanoj razini ukupnih troškova.
Kao što vidite, uspjeh u “pretvaranju” potencijalnih kupaca u stvarne ovisi o učinkovitosti i učinkovitosti u ispunjavanju zahtjeva kupaca. Nepoštivanje bilo kojeg od ovih zahtjeva može rezultirati gubitkom kupaca i odgovarajućeg tržišnog udjela. To se može ilustrirati primjerima potrošača koji odbijaju proizvode koje nudi tvrtka, na primjer, zbog dugih rokova isporuke.
Logističke aktivnosti su integrirane prirode i protežu se od trenutka kada se pojavi potreba za proizvodima do trenutka kada je potreba zadovoljena.
Upravljanje logistikom poduzeća može se definirati kao end-to-end (integrirano) upravljanje poslovnim procesima za promociju proizvoda i pratećih tokova od izvora njegovog nastanka do krajnjeg potrošača u cilju postizanja maksimalne učinkovitosti poduzeća.
Logistički menadžment u poduzeću obavlja funkcije organizacije, planiranja, regulacije, koordinacije, kontrole i analize. Jedan od najvažnijih zadataka upravljanja logistikom u poduzeću je koordinacija logističkih funkcija i koordinacija ciljeva s dobavljačima, izvođačima i potrošačima.
Objekt upravljanja logistikom su tokovi, procesi toka, bilo koji procesi povezani s kretanjem nečega.
Upravljanje logistikom poduzeća može se promatrati i kao sustav koji u jedinstvenu cjelinu povezuje upravljanje unutarnjim poslovnim procesima i poslovnim procesima partnera.
Osnova logističkog menadžmenta tvrtke je ideja kontinuiranog praćenja cjelokupnog opskrbnog lanca. Gledanje poslovanja tvrtke iz ove perspektive nudi mnoge prednosti. Menadžment dobiva priliku vidjeti koliko se učinkovito koriste određeni resursi, identificirati izvore gubitaka, optimizirati aktivnosti zaposlenika kako bi se poboljšali konačni rezultati poduzeća.
Učinkovito korištenje logističkih načela i metoda omogućuje menadžmentu tvrtke da oslobodi sredstva za dodatna ulaganja.
Uvođenje logističkog menadžmenta također će smanjiti razinu zaliha proizvoda u nabavi, proizvodnji i prodaji, ubrzati obrt uloženog kapitala, smanjiti troškove proizvodnje i osigurati zadovoljenje potreba potrošača.
Fokus sustava upravljanja logistikom trebao bi biti na procesu ispunjavanja narudžbi potrošača.
Postoji tendencija povećanja razine zahtjeva koje potrošači postavljaju na kvalitetu usluge. Razvojem tržišnih odnosa potrošači imaju sve više mogućnosti usporedbe i odabira najbolje usluge.
Kvaliteta logističkih usluga je zadovoljenje potreba potrošača, izraženo u pravilnom ispunjavanju narudžbi, odsustvu grešaka, učinkovitom pružanju usluga i stalnoj želji za poboljšanjem razine usluge, usklađenosti razine usluge sa standardima potrošača. , uvjetima ugovora ili uobičajeno nametnutim zahtjevima za kvalitetu usluge.
Sustav upravljanja logističkim uslugama temelji se na sljedećim osnovnim načelima:
Usredotočenje na kupca;
Orijentacija na poslovne procese;
Usredotočite se na sprječavanje pogrešaka i neuspjeha;
Usredotočite se na kontinuirano poboljšanje.
Glavni koncepti logističkih usluga su koncepti zadovoljstva kupaca i usluge potrošačima. Njihova je bit izgradnja takvih odnosa s potrošačem u okviru kojih je moguće riješiti gotovo sve probleme potrošača na temelju proučavanja njegovih potreba („kupac je uvijek u pravu”).Glavni zadatak je pomoći potrošaču da njegovo poslovanje učinkovitije i profitabilnije.Za to se preporuča provesti detaljnu analizu bolnih točaka potrošača.
Zbog naglašene usmjerenosti na krajnjeg potrošača, logistički pristup značajno se razlikuje od jednostavnih distribucijskih tehnologija testiranih na ruskom tržištu, što nameće određene zahtjeve za funkcioniranje tvrtke općenito, a posebno logističke usluge.
Potrebno je raditi na razvoju jedinstvene, standardizirane logističke terminologije. Stručnjaci iz funkcionalnih odjela tvrtke moraju govoriti istim jezikom, koristiti slične termine i međusobno se razumjeti.
Jedan od važnih uvjeta za prodor logističke ideje u sva područja poslovanja tvrtke je prisutnost visokokvalificiranih logističkih stručnjaka.
Trenutno postoji određeni nedostatak stručnjaka koji ne samo da imaju praktično iskustvo, već i temeljna teorijska znanja iz područja logistike. Dobri logističari moraju imati znanja iz raznih područja, kao i poznavati opće odnose između funkcionalnih područja poslovanja.
Osnovna načela kadrovske politike poduzeća trebaju biti sljedeća:
Ljudi su glavni odlučujući element u logističkom sustavu poduzeća;
- potrebno je osigurati uvjete za stalno unapređivanje razine stručne osposobljenosti zaposlenika, budući da kvalifikacije zaposlenika izravno utječu na stupanj njegove motiviranosti i odnosa prema radu;
- korištenje metoda upravljanja koje imaju za cilj pomoći zaposleniku da bolje obavlja svoje radne obveze, i to:
- otklanjanje atmosfere straha. Na primjer, zbog straha od ukora zbog kašnjenja u pripremi ugovora, voditelj prodaje može pogriješiti u formuliranju uvjeta ugovora. Ili, zbog straha od odbijanja sklapanja ugovora, potencijalnom klijentu obeća isporuku na vrijeme, iako to u konkretnoj situaciji možda nije izvedivo. Ako greške povlače određene sankcije, zaposlenik će poduzeti mjere da ih sakrije ili prebaci odgovornost na drugu osobu;
Uklanjanje vertikalnih prepreka (problemi u komunikaciji između menadžera i zaposlenika);
Uklanjanje horizontalnih barijera (problemi u komunikaciji između zaposlenika funkcionalnih odjela);
Postavljanje zahtjeva za stalnim usavršavanjem osoblja;
Odbijanje kruto utvrđenih normi;
Jasno razumijevanje politike tvrtke od strane zaposlenika;
Usklađivanje kratkoročnih zahtjeva s dugoročnom strategijom.
U biti, na sveučilištima se uče samo osnove logističkih znanja. Potrebno je razviti sustav za prolazak studenata kroz programe stručne prakse i stručne prakse u tvrtkama. Usporedbe radi, na europskim sveučilištima industrijska praksa zauzima polovicu vremena predviđenog za obrazovanje u području logistike. Potrebno je unaprijediti metode poučavanja logističkih disciplina, posebice u sustavu poslovnog obrazovanja. Nedostaje kvalificiranog nastavnog kadra.
Potrebno je osigurati prioritetno osposobljavanje i usavršavanje zaposlenika koji su neposredno odgovorni za ispunjavanje narudžbi klijenata tvrtke.
Također se čini važnim poučavati osnove logistike onima koji su na vlasti na nacionalnoj i regionalnoj razini kako bi unaprijedili njihovu profesionalnost i kompetencije.
Svaka strukturna jedinica poduzeća obavlja samo za nju specifičnu funkciju, za čije rezultate voditelj jedinice odgovara upravi društva. Iz više razloga, voditelji funkcionalnih odjela svoje lokalne ciljeve stavljaju iznad korporativnih ciljeva. Ako se, osim toga, interesi divizija ukrštaju, to ih čini suparnicima. Rivalstvo može dovesti do konfliktnih situacija u pogledu delegiranja odgovornosti i ovlasti. Tome pogoduje i nepostojanje sustava jasno definiranih radnih obveza specijalista. Kao rezultat toga, stručnjaci iz funkcionalnih odjela možda nemaju opću predodžbu o tome koje su im funkcije u logističkom procesu dodijeljene.
Stručnjaci funkcionalnih odjela poduzeća, nastojeći poboljšati rezultate obavljanja svoje funkcije, ne mogu uzeti u obzir utjecaj dugoročnih posljedica upravljačkih odluka koje donose na obavljanje drugih funkcija i rezultate poduzeća kao cijeli.
Logistički sustav tvrtke učinkovito radi za potrošača kada glavni elementi sustava, kao što su nabava, proizvodnja, skladištenje, transport i distribucija, funkcioniraju kao jedan mehanizam koji dobro funkcionira. To se ne može postići ako u procesu ispunjavanja narudžbi potrošača djelatnici funkcionalnih odjela sasvim profesionalno provode svoj dio funkcija ispunjavanja narudžbi, ali nisu odgovorni za rezultate ispunjenja narudžbi u cjelini.
Jasno izražena formalizacija;
Dostupnost povezanih informacijskih sustava;
Centralizacija odlučivanja;
I visoka razina intenziteta kontrole.
Eliminacija formalizma;
Dostupnost nepovezanih informacijskih sustava;
Decentralizacija odlučivanja;
Niska razina intenziteta kontrole.
U organizacijskoj strukturi poduzeća gotovo sve funkcije upravljanja međusobno su povezane s logističkim sustavom. Stoga logistička služba mora blisko surađivati s različitim funkcionalnim odjelima tvrtke. Logistička služba je u interakciji s glavnim funkcionalnim odjelima, osiguravajući optimizaciju njihovih aktivnosti i sistemsku stabilnost tvrtke.
Logistička služba ima ulogu jednog od glavnih odjela, bez kojeg bi prodana roba bila lišena jednog od glavnih potrošačkih svojstava - biti pristupačna potrošaču.
Stvaranje logističke usluge omogućit će nam da u jedinstveni sustav povežemo poslove logističkog upravljanja internim poslovnim procesima tvrtke s poslovnim procesima partnera i potrošača.
U strukturi logističke službe sve funkcije potrebne za učinkovito ispunjavanje narudžbi objedinjene su u snažan centralno upravljani mehanizam koji omogućuje odgovorno, skladno i profesionalno rješavanje narudžbi gotovo svake složenosti.
Razumijevanje prednosti učinkovite interakcije između funkcionalnih odjela i logističke službe, prisutnost učinkovitog komunikacijskog sustava između odjela i podrška menadžmenta tvrtke mogu značajno doprinijeti provedbi strateškog cilja tvrtke.
Kanter, poznati njemački stručnjak za organizacijsko ponašanje, primijetio je da se “prava sloboda ne sastoji u odsutnosti strukture, tj. u sposobnosti radnika da izmaknu kontroli i rade što žele, već u jasnoj strukturi koja ljudima omogućuje da rade unutar granica neovisno i kreativno.” Takva struktura upravljanja može se sastaviti na temelju razvoja opisa poslova za stručnjake.
Čini se vrlo važnim razviti sustav jasne raspodjele radnih odgovornosti logističara.
Radne obveze su glavne funkcije koje se u cijelosti ili djelomično mogu povjeriti zaposleniku na tom radnom mjestu, vodeći računa o tehnološkoj homogenosti i međusobnoj povezanosti rada, čime se omogućuje optimalna specijalizacija zaposlenika.
Jedan od važnih zadataka logističara je utvrđivanje mogućih načina i metoda odgovora na utjecajne čimbenike okoline - političke, ekonomske, pravne, tehničke, tehnološke, socijalne, ekološke itd.
Jedan od glavnih zadataka logističara je analizirati situaciju, saznati interese svake karike u proizvodno-potrošačkom lancu i koordinirati njihove aktivnosti. Cilj logistike je organizirati cijeli put promocije narudžbe na način da se minimiziraju troškovi na svakoj karici ovog logističkog lanca.
Logističar je profesionalni “škrtac” koji gotovo jedini u cijelom logističkom lancu ne razmišlja kako zaraditi, već kako uštedjeti.
Izbor metoda za smanjenje razine logističkih troškova provodi se uzimajući u obzir čimbenike kao što su složenost logističkog sustava tvrtke (na primjer, broj potrošačkih skladišta, izvornih skladišta, složenost i priroda ruta koje ih povezuju) , broj vrsta proizvoda (asortiman, pakiranje, zahtjevi za načine prijevoza), količine prijevoza, plansko razdoblje, broj korištenih vrsta prijevoza, radno vrijeme prijevozničkih tvrtki itd.
Potrebno je započeti s proučavanjem postojećeg sustava računovodstva protoka materijala, stvaranjem „fotografije“ procesa, identificiranjem „uskih grla“ u sustavu računovodstva i kontrole.
Kontrola nad cijelim lancem vrijednosti također je jedan od učinkovitih načina za minimiziranje troškova interakcije. To je pridonijelo stvaranju vertikalno integriranih tvrtki, tako karakterističnih za rusko poslovanje, posebno grupe Russian Aluminium.
Vertikalna integracija osigurava kontrolu nad cijelim lancem vrijednosti. Koristi se takozvana "zatvorena" korporativna organizacijska struktura, koja ne dopušta vanjskim tvrtkama da ponude učinkovitija rješenja za pojedinačne karike u ovom opskrbnom lancu. Time se smanjuje razina troškova interakcije.
Za održavanje konkurentnosti na tržištu, poduzeću se preporučuje da odabere ili globalnu razinu aktivnosti, što dovodi do značajnog smanjenja razine troškova po jedinici proizvodnje (kao primjer može se uzeti poslovanje grupe Russian Aluminium) , odnosno duboke specijalizacije, koja mu omogućuje da bude samo jedan od elemenata u lancu vrijednosti – ali najbolji.
Postoji tendencija transformacije sustava poslovnog povezivanja proizvođača, dobavljača i potrošača u međusobno povezani sustav fleksibilnih alijansi, odnosno mreža tzv. Savezi smanjuju troškove interakcije između tvrtki i s krajnjim potrošačem.
Postoji nekoliko načina smanjenja troškova proizvoda - od smanjenja udjela vlastite dobiti do dobivanja određenih popusta na nabavne cijene od dobavljača. Međutim, najučinkovitiji način je smanjiti troškove proizvoda smanjenjem općih troškova u različitim fazama logističkog procesa. Značajno smanjenje troškova moguće je postići restrukturiranjem karika u logističkom lancu i poboljšanjem cjelokupnog logističkog procesa u cjelini. Istodobno se otkrivaju skrivene rezerve koje omogućuju značajno smanjenje razine troškova i, u konačnici, smanjenje troškova proizvoda.
Postoji tendencija povećanja obima proizvodnje. Međutim, općenito gledano, nije bilo zamjetnog pomaka u gospodarskom razvoju.
Imajte kratke rokove isporuke;
Navedite podatke o isporuci;
Imati mogućnost skladištenja robe za naknadnu isporuku;
Proslijedi narudžbu;
Mogućnost organiziranja sustava za praćenje napredovanja narudžbi.
1.2. Glavni čimbenici razvoja logistike
Zanimanje za probleme razvoja logistike u industrijaliziranim zemljama povijesno je bilo povezano prvenstveno s ekonomskim razlozima. U uvjetima kada su rast obujma proizvodnje i širenje intranacionalnih i mikroekonomskih odnosa doveli do povećanja troškova distribucije, pažnja poduzetnika usmjerena je na iznalaženje novih oblika optimizacije tržišnog djelovanja i smanjenja troškova na ovom području.
Razvoj logistike, osim želje poduzeća da smanje vremenske i novčane troškove povezane s kretanjem robe, odredila su sljedeća 2 čimbenika:
1. Usložnjavanje sustava tržišnih odnosa i povećanje zahtjeva za kvalitativnim karakteristikama distribucijskog procesa.
2. Stvaranje fleksibilnih proizvodnih sustava.
Prelazak s tržišta prodavatelja na tržište kupaca značajno je utjecao na razvoj logistike. Ako je u predtranzicijskom razdoblju odluka o puštanju proizvoda u promet prethodila izradi prodajne politike, onda je u uvjetima prezasićenosti tržišta imperativ postao zahtjev za oblikovanjem proizvodnih programa ovisno o obujmu i strukturi tržišne potražnje.
Prilagodba interesima klijentele u uvjetima intenzivne konkurencije zahtijevala je od proizvodnih tvrtki da adekvatno odgovore na te uvjete, a rezultat je bio povećanje kvalitete usluge, a prije svega smanjenje vremena ispunjenja narudžbi i poštivanje dogovorenih raspored dostave. Time je faktor vremena, uz cijenu i kvalitetu proizvoda, počeo određivati uspjeh poduzeća na suvremenom tržištu.
Usložnjavanje problema implementacije uz istodobno povećanje zahtjeva za kvalitetom distribucijskog procesa izazvalo je sličnu reakciju proizvodnih tvrtki glede njihovih dobavljača sirovina i materijala. Uslijed toga formiran je složen sustav povezanosti različitih tržišnih subjekata, što je zahtijevalo modifikaciju postojećih organizacijskih modela u području opskrbe i prodaje.
Aktivno se radi na optimizaciji određenih područja distribucije proizvoda. Zamjena tradicionalnih transportera robotima dovela je do značajnih ušteda u ljudskom radu i stvaranja fleksibilnih proizvodnih struktura. Ali rad na principu “malih serija” podrazumijevao je i odgovarajuće promjene u sustavu opskrbe proizvodnje materijalnim resursima i plasmana gotovih proizvoda. U mnogim slučajevima nabava velikih količina sirovina, poluproizvoda i finalnih čeličnih proizvoda nije samo neekonomična, već jednostavno nepotrebna. S tim u vezi, više nije bilo potrebe za velikim skladišnim kapacitetima u poduzećima i pojavila se potreba za transportom robe u malim količinama, ali u strožim rokovima. Pritom su povećani troškovi transporta u velikoj mjeri pokriveni smanjenjem skladišnih troškova.
Osim čimbenika koji su izravno odredili razvoj logistike, potrebno je istaknuti čimbenike koji su pridonijeli stvaranju mogućnosti za to:
1. Korištenje teorije sustava i kompromisa za rješavanje ekonomskih problema.
2. Ubrzanje znanstvenog i tehničkog napretka u komunikacijama, uvođenje u poslovnu praksu najnovije generacije računala koja se koriste u području distribucije proizvoda.
3. Ujednačavanje pravila i propisa za opskrbu robom u gospodarskoj djelatnosti s inozemstvom, ukidanje raznih vrsta uvoznih i izvoznih ograničenja itd.
Formiranje koncepta logistike ubrzano je razvojem teorije sustava i teorije kompromisa. U skladu s prvim, problem robnog prometa počeo se promatrati kao složen. Najvažniji zahtjev teorije je obvezna analiza svih komponenti sustava distribucije robe, njihovih unutarnjih i vanjskih odnosa.
Rješavanje odnosa unutar logistike postalo je moguće uz pomoć teorije kompromisa. Na temelju njega se postiže učinak koji odgovara sustavu u cjelini. U odnosu na distribuciju proizvoda biraju se rješenja koja pozitivno utječu na smanjenje ukupnih troškova ili povećanje ukupne dobiti, makar i nauštrb aktivnosti pojedinih dijelova poduzeća.
Tehnički napredak u komunikacijama i informatici odigrao je važnu ulogu u stvaranju objektivnih mogućnosti za razvoj logistike. Korištenje suvremenih sredstava informacijskog praćenja tokova materijala pridonosi uvođenju tehnologije bez papira. Ovakvim sustavom na svim dionicama rute u svakom trenutku moguće je dobiti sveobuhvatne informacije o teretu i na temelju toga donositi upravljačke odluke. Uz pomoć “računalne logistike” kroz cijeli uslužni lanac analiziraju se aktivnosti poduzeća i procjenjuje se njegov položaj u usporedbi s konkurencijom. Informacijski sustavi također daju podatke o kapacitetu tržišta i njegovoj zasićenosti robom.
Poduzete su mjere za reguliranje međunarodnog protoka robe kako bi se čimbenici koji otežavaju prolazak robnih tokova pojednostavili, minimizirali ili eliminirali. Time je smanjeno vrijeme koje roba provede u tranzitu, povećana točnost isporuke i sigurnost te su smanjene zalihe materijalnih dobara u graničnim područjima.
Istodobno su stvoreni međunarodni distribucijski centri i promijenjeni rasporedi skladišta. Unificirani su kontejneri, željeznička vozila i tehnički parametri komunikacijskih pravaca, što je omogućilo korištenje automatskih sustava za očitavanje i adresiranje tereta. Povećanje opsega materijalnih tokova u međunarodnim komunikacijama diktirao je potrebu uklanjanja pretjeranih detalja u pravilima i propisima uspostavljenim na bilateralnoj osnovi. Započet je proces koordinacije ulaganja u stvaranje međunarodne logističke infrastrukture.
1.3. Od kupnje do prodaje: stupanj odgovornosti
Suvremeni pristup poslovanju zahtijeva integrirani pristup nabavi, transportu, skladištenju i prodaji robe. U tu svrhu sve više se stvaraju logistički odjeli. Kako razgraničiti ovlasti ovog odjela i onih koji su uz njega?
Odgovornosti logističara
Standardne upute za voditelja odjela logistike sadrže posebno sljedeće točke:
2.22.1. Određivanje potreba proizvoda.
2.22.2. Upravljanje narudžbama, njihovim količinama, priprema i plasman.
2.22.3. Upravljanje posebnim narudžbama.
2.22.4. Generiranje izvještaja i analiza izvršenja naloga.
2.23. Upravljanje nabavom.
2.23.1. Izrada plana nabave.
2.23.2. Odabir osnovnih uvjeta isporuke i dobavljača.
2.23.3. Izrada uvjeta ugovora o prijevozu.
2.23.4. Izrada ugovora o nabavi i njegovo sklapanje.
2.23.5. Odabir vrste i uvjeta plaćanja.
2.23.6. Organizacija interakcije s dobavljačima.
2.24. Upravljanje lancem opskrbe.
2.24.1. Planiranje isporuke.
2.24.2. Praćenje zaliha.
2.24.3. Analiza rezultata isporuke.
U ruskom biznisu pojavio se sloj prodavača, čija je glavna zadaća biti “na terenu”, pronaći i zadržati klijente, a daljnje planiranje prodaje odgovornost je logističara. Takvi su gospodarstvenici uvjereni da se prodaja ne može predvidjeti, već ovisi isključivo o raspoloženju klijenta.
Ovakav pristup otežava konsolidaciju i centralizaciju opskrbe te dovodi do povećanja troškova prijevoza i troškova obrade narudžbi. Prisiljava stručnjake za logistiku da naručuju samo nekoliko jedinica robe svaka dva dana, umjesto da odjednom naručuju robu za mjesec dana. Nedostatak sustavnog pristupa gospodarstvenika planiranju prodaje i uvjerenje dijela logističara da je planiranje potreba za proizvodima i kupnjom njihova odgovornost dovodi do toga da logističari prelaze na samostalno planiranje, koje nije uvijek učinkovito. Pogreške u planiranju nisu toliko posljedica "mladosti" ruske logistike ili neprimjenjivosti zapadnih iskustava (većina logističkih tehnologija i suvremena ideologija logistike došla je u Rusiju sa Zapada), koliko činjenice da su dostupne metode i formule logističaru temelje se na zastarjelim statističkim podacima i matematičkoj analizi.
Zaposlenici novog odjela logistike koji su došli iz odjela nabave pokazuju dobre rezultate planiranja. Ova situacija najčešće se događa u postsovjetskim industrijskim poduzećima. Ova činjenica potvrđuje da je logistika postojala još u doba SSSR-a, kao i činjenicu da se, zbog niza objektivnih razloga, metode matematičkog modeliranja i analize ne mogu u potpunosti primijeniti pri planiranju nabave. Potvrđuju se zapažanja mnogih kolega s velikim iskustvom u logistici da najbolje rezultate planiranja daje stručnjak koji dobro poznaje temu. “Poznaje prodaju, tržište i ima određene vještine i sposobnosti, bolje će prognozirati i planirati, jer zna, jer može” 3. Metoda stručne procjene pokazala se najučinkovitijom. Ako se nabave dobara stalne potrošnje još mogu planirati na temelju matematičkih formula i statistika za prethodna razdoblja, onda se potrebe za dobrima sporadične potražnje mogu predvidjeti samo na temelju stručne procjene.
Mnogi se stručnjaci slažu da se pri izradi prognoza treba oslanjati na stručnu prosudbu i matematičke izračune. Ako u slučaju preživjelih poduzeća možete koristiti iskustvo zaposlenika odjela opskrbe koji nikada nisu čuli za Wilsonovu formulu, ali iznenađujuće točno procjenjuju potrebu svog matičnog poduzeća za sirovinama i određuju optimalnu veličinu narudžbe, onda mlade komercijalne tvrtke ne mogu se pohvaliti da imaju takve zaposlenike.
Vrlo je rijetko kada tvrtka u svom sastavu ima logističara koji je “u ovoj temi” 10-15 godina i može samostalno planirati nabavu. Logističar s takvim radnim iskustvom je skup i ne može ga svaka tvrtka priuštiti. Morate potražiti stručnjaka u osoblju vlastite tvrtke. U konačnici sve nabave sirovina, komponenti za proizvodnju ili nabave za trgovačka društva određene su prodajom. Trgovac je taj koji je u stalnom kontaktu s klijentom, procjenjujući tržište i ponašanje konkurenata, taj koji ne samo da može, nego je i dužan predvidjeti vlastiti plan prodaje, uzimajući u obzir moguće oscilacije potražnje, sezonske oscilacije, i nestašice. Prodavač, a ne logističar, treba odrediti asortiman robe i tempo prodaje.
Čak ni najdarovitiji logističar ne može napraviti ispravnu prognozu prodaje jer nema gore navedene informacije. Specijalist za logistiku optimizira troškove logistike odabirom optimalne rute i osnove isporuke. Ne zna niti specifičnosti prodane robe, niti specifičnosti klijenata, niti nijanse ovog ili onog posla. U pravilu, logističar se bavi nekoliko grupa robe, pa je malo vjerojatno da će moći samostalno razumjeti zamršenost prodaje svih grupa proizvoda.
Nabave se mogu učinkovito planirati na temelju stručne procjene trgovca. Sustavno prenošenje plana prodaje iz relevantnog odjela u odjel logistike ne samo da će pomoći učinkovitijem upravljanju zalihama, već će poslužiti i kao određeni disciplinirajući faktor za same prodavače, potičući ih na veću odgovornost prema vlastitom radu i analiziranju tržištu i vlastitim aktivnostima češće.
Planovi prodaje i nabave
Promjene u količini proizvoda radi ostvarivanja popusta za veleprodaju;
Smanjenje troškova prijevoza i troškova obrade narudžbe;
Moguće kršenje utvrđenog rasporeda isporuke zbog očekivane nestašice na tržištu prijevoznih usluga, promjena u carinskom zakonodavstvu;
Ograničenja minimalne narudžbe.
Prilikom izrade plana nabave na temelju plana prodaje preporuča se prilagoditi ga uzimajući u obzir gore navedene logističke čimbenike. Prilagođeni plan nabave potrebno je dogovoriti s odjelom prodaje. Neispravno je koristiti samo podatke o prodaji i kupnji za protekle mjesece. Na primjer, trgovci će prodati 2 tisuće jedinica proizvoda A. Uzimajući u obzir sve troškove prijevoza, skladištenja i obrade narudžbi, optimalno je kupiti 5 tisuća jedinica robe, unatoč činjenici da je prosječni obujam prodaje tijekom prošlih mjeseci iznosio je 2–2,5 tisuća jedinica. Prema stručnjaku za logistiku, preostalih 3000 jedinica moglo bi se prodati sljedeći mjesec. Ako s prodavačima ne dogovorite toliko povećanje lota, možete ostati s 3 tisuće jedinica nelikvidne robe ako je klijent koji je koristio ovaj proizvod promijenio tehnologiju ili promijenio dobavljača i to mu je zadnja kupnja, što logističar nije mogao znati za. U ovom slučaju za nastanak nelikvidnih sredstava odgovoran je odjel logistike.
Osim odgovornosti za opskrbu trgovaca i proizvodnje potrebnim zalihama, odjel logistike odgovoran je za troškove nastale u ovom slučaju. Ovdje logističari mogu koristiti cijeli raspoloživi arsenal metoda i formula te izračunati sigurnosnu zalihu, minimalnu zalihu, optimalnu veličinu narudžbe, odabrati optimalnu vrstu prijevoza i osnovu isporuke.
Trenutno je cijena, a ne razina usluge, temeljni faktor u borbi za klijenta. Stoga je zadatak odjela logistike smanjiti troškove proizvodnje što je više moguće. Odjel logistike snosi trošak proizvodnje, točnije izravne troškove. Borba za smanjenje troškova ne bi trebala utjecati na kvalitetu zaliha: plan prodajnog odjela mora se provoditi na način da trošak robe koja se nalazi na skladištu u pravoj količini u pravo vrijeme omogućuje izračun konkurentnih cijena i zaraditi na prodaji. Ne treba zaboraviti da skladište mora sadržavati robu potrebne kvalitete: ne mokru ili slomljenu tijekom jeftinog transporta.
Dvije vrste margine
Između dvije stolice
Odjel prodaje odgovoran je za predviđanje potreba, planiranje i održavanje narudžbi, zadržavanje starih i pronalaženje novih kupaca. Nitko me ne može uvjeriti da se neke stvari ne mogu planirati ni predvidjeti.
Odjel logistike zadužen je za tako važan sektor kao što je organiziranje isporuke robe, odnosno pronalaženje i uspostavljanje načina i/ili metoda isporuke robe koji bi doveli do smanjenja svih troškova koji poskupljuju proizvod na kraju. pozornici. Roba mora biti isporučena neoštećena. Odjel logistike treba polaziti od toga da dostava tereta prije svega treba biti kvalitetna, a tek onda što jeftinija.
Primjerice, cijena prijevoza na istoj relaciji za prijevoz istog tereta u “hladnom” kamionu (šator) i kamionu u kojem se može održavati temperatura (hladnjača) je različita - hladnjak košta više. Ali, smanjenjem troškova prijevoza za 1 tisuću eura, razliku u teretu kamiona, možete “zamrznuti” teret vrijedan 50 tisuća eura.
Po mom mišljenju, treba postojati jasna razlika između funkcija odjela dostave i prodaje, što će u konačnici pomoći u povećanju profitabilnosti tvrtke u cjelini (prodajom više robe (odjel prodaje) i/ili smanjenjem troškova njihove dostava (odjel logistike) Ako ostavimo po strani primarni zadatak izgradnje „vertikale moći“, jasno je da i logističar i prodavač ne mogu jedni bez drugih.
Prognoza odjela prodaje temelji se na nekoliko stupova:
Na izvješću o prodaji za prethodne godine;
Istraživanje tržišta;
Tvrtka planira promovirati proizvode, promijeniti bazu kupaca i asortiman proizvoda.
To su podaci na temelju kojih će se moći planirati potrebna količina kupljene robe. Oni logističaru daju neprocjenjive informacije na temelju kojih mora odrediti osnovne uvjete isporuke, načine i vrijeme isporuke robe, odnosno optimizirati rute isporuke. Shema isporuke tereta koju su razvili logističari mora biti ne samo jasna, već i prilično fleksibilna. Osim toga, logističar mora imati barem jednu “rezervnu” opciju ili način dostave robe čija prodaja iz različitih razloga može premašiti količinu koju su prodavači inicijalno naveli. Logističar možda nema pojma o karakteristikama robe (na primjer, datum isteka. Neka se roba ne skladišti dulje vrijeme i naručuje se izravno za obradu. S logističkog gledišta jeftinije je isporučiti 20 -tona kamiona odjednom, umjesto da dovozite 2 tone 10 puta svaki mjesec. Ali ako je rok trajanja robe kratak, robu je potrebno isporučivati u malim količinama i često), a prodavač možda nije svjestan značajki “dostavne kuhinje”, na primjer, da se instalacija koja održava određenu temperaturu ne gasi nakon zagrijavanja, već stalno radi, povećavajući potrošnju goriva . Stoga konačni trošak tereta može biti različit kada se isporučuje zimi i ljeti. Ili da ne postoje “palete općenito”, ali postoje palete različitih veličina. Kod istog unutarnjeg volumena korpusa, vrata mogu biti različite širine, te neka roba ne može stati u njih. Ovo također treba uzeti u obzir. Iskrenost oba odjela jednih prema drugima osnovni je zakon njihove interakcije. Nitko ne izuzima dva odjela jednake važnosti od jednake odgovornosti za obavljanje svojih dužnosti, naime planiranje deklarirane količine robe i organiziranje njezine isporuke. Idealna opcija za ostvarivanje profita je da logističar razradi idealnu rutu za isporuku robe, pomnoženu sa sposobnošću prodavača da točno predvidi potražnju za određenim proizvodom i “izlaz u nuždi” za oba odjela u slučaju više sile .
Unatoč brzom razvoju logistike, ona nije lijek za sve bolesti. Značajnim pomakom može se smatrati to što je upravljanje opskrbnim lancem omogućilo primjenu sustavnog pristupa procesu upravljanja dolaznim tokovima, odlaznim tokovima i upravljanjem materijalima. Odjeli logistike integrirali su dosad neovisne službe: transport, nabavu, skladištenje
gospodarstva, prodajnog servisa – i objedinio ih u jedinstvenu cjelinu. Stvaranje logističkih odjela omogućilo je razumijevanje materijalnih i nematerijalnih tokova u poduzećima kao cjelini, pružajući dodatne mogućnosti za optimizaciju procesa i minimiziranje troškova. Unutar jednog logističkog odjela mnogo je lakše izgraditi koherentan sustav i otkloniti greške u mehanizmu njegovog funkcioniranja. Suvremena logistika raspolaže snažnim teorijskim aparatom i alatima koji omogućuju učinkovito upravljanje materijalnim i nematerijalnim tokovima. Ne zaboravite da se upravljanje protokom ne provodi radi upravljanja, već kako bi se optimizirao rad tvrtke ili poduzeća, minimizirali izravni i neizravni troškovi i povećala konkurentnost poduzeća. Stoga prijenos nekih funkcija srodnih odjela, prvenstveno odjela prodaje i marketinga, na odjel logistike nije uvijek opravdan. Logističari su usmjereni na stvaranje idealnog logističkog sustava u kojem će dolazni protok biti jednak izlaznom protoku. Idealna opcija za logističara je kupiti kontejner jednog imena i prodati ga u cijelosti jednom kupcu. Ali je li takav ideal u skladu s interesima trgovačkog ili industrijskog poduzeća? Logističar bi odbio višak u skladištu, ali bi njihov izostanak mogao dovesti do neuspjeha hitne isporuke klijentu, nemogućnosti dobivanja novog klijenta ili gubitka starog. Pritom izravni gubici od nedostatka robe u skladištu mogu biti nekoliko puta veći od troškova skladištenja, ali logističar ima sasvim druge zadatke i ciljeve.
Područja odgovornosti
Područja odgovornosti između gospodarstvenika, marketingaša, financijaša i logističara trebaju biti podijeljena sukladno nadležnostima pojedinog odjela i tokovima informacija. Svako funkcionalno područje treba imati stručnjaka koji dobro poznaje tematiku, što će omogućiti zaposlenicima da se usredotoče na ono što znaju, umjesto da pokušavaju ulaziti u specifičnosti drugih aktivnosti.
Prodavci i trgovci, koji su pokretači prodaje i određuju intenzitet odlaznog toka, trebaju biti izravno uključeni u planiranje intenziteta i veličine dolaznog toka. Glavna funkcija logističke službe trgovačkog poduzeća je osiguranje prodaje. Ovo je prilično složen zadatak, čije rješenje zahtijeva puno truda. Logističari bi trebali biti odgovorni posebno za obavljanje ovog zadatka, a ne pokušavati preuzeti funkciju upravljanja aktivnostima cijelog poduzeća, oslobađajući druge odjele od njihovih izravnih odgovornosti. Odjel prodaje mora biti odgovoran za iskazanu potrebu za proizvodima. Upravo strah od odgovornosti tjera gospodarstvenike da, pod raznim izgovorima, izbjegavaju izradu periodičnih planova i predviđanja i pokušavaju tu funkciju prenijeti na logističare. Da biste prevladali ovaj strah, trebali biste uzeti u obzir prilično velik postotak pogreške prilikom planiranja. Čak i ako se isprva ostvari samo 50% predviđanja, to će uvelike olakšati naknadno planiranje nabave. Nakon što smo logistici dali zasluge, treba se vratiti raspodjeli odgovornosti u skladu s područjima nadležnosti i raspoloživim informacijama.
2. Položaj ruskog transportnog kompleksa
Općenito, prometni kompleks je neravnomjerno raspoređen po cijeloj zemlji. Uglavnom se nalazi u europskom dijelu naše zemlje. To se objašnjava činjenicom da se ovdje nalaze glavna industrijska središta i naselja.
Pogledajmo detaljnije smještaj svake vrste prijevoza.
|
Veliki problem za razvoj prometne infrastrukture je nesređena priroda zemljišnih odnosa, prije svega, to se odnosi na mehanizam rezervacije i oduzimanja zemljišta. Za uspostavu jedinstvenog postupka rezerviranja zemljišta za izgradnju objekata prometne infrastrukture, uključujući nove autoceste, potrebno je izraditi poseban federalni zakon o rezerviranju zemljišta za izgradnju i rekonstrukciju cestovnih, vodnih, željezničkih, zračnih i druge vrste prijevoza u Ruskoj Federaciji, kao i zakon o postupku prijenosa zemljišta iz jedne kategorije u drugu.
Jedan od glavnih zadataka ruskog transportnog kompleksa je stvaranje sigurnih uvjeta i poboljšanje kvalitete života. U tom smislu, posebno je relevantna izrada Koncepta sigurnosti prometa i odgovarajućih prijedloga za tekuće i planirane savezne ciljne programe. Provedba Koncepta sigurnosti prometa trebala bi se pak temeljiti na specijaliziranom pravnom okviru. Stoga je potrebno brzo usvajanje nacrta saveznog zakona "O sigurnosti prometa", kao i odgovarajućih amandmana na prijedloge zakona "O borbi protiv terorizma", "O sigurnosti" i druge zakonske akte. Također je potrebno razviti učinkovite pravne mehanizme za interakciju između jedinica za prometnu sigurnost i agencija za provođenje zakona, odjelske sigurnosti i drugih subjekata ove djelatnosti.
Od posebne važnosti su pitanja razvoj cjevovodnog prometa, pomoć u rješavanju problema diverzifikacije naše opskrbe naftom, proširenje kapaciteta sustava cjevovoda i razvoj plinske distribucijske mreže unutar naše zemlje, uključujući širenje sustava na istok Rusije. Međutim, pitanja izgradnje cjevovodnog transporta još uvijek nisu riješena, kako na zakonodavnoj tako i na podzakonskim razinama, što ne pridonosi provedbi državnih zadaća. To će biti olakšano brzim usvajanjem federalnog zakona "O magistralnom cjevovodnom transportu", koji je trenutno u drugom čitanju u Državnoj dumi. Donošenjem zakona uspostavit će se osnove pravnog položaja subjekata cjevovodnog prometa, pravni, gospodarski i organizacijski režimi odnosa u području transporta nafte i plina i rada cjevovoda.
2.1. Željeznički promet
Kao što je već spomenuto, željeznički promet jedan je od najčešće korištenih vidova prijevoza, stoga ga je potrebno postaviti posvuda u cijeloj zemlji. Naime, željeznički promet je neravnomjerno raspoređen. Europski dio Rusije ima gustu i razgranatu mrežu željeznica. To nije samo zbog golemih teritorija zemlje, već i zbog velike teritorijalne diferencijacije stanovništva, razine i vrste gospodarske aktivnosti. Konfiguracija mreže je radijalno-prstenasta sa središtem u Moskvi. Gustoća ruskih željeznica je prilično mala, 5 km na 1000 km2, pa je njihov teretni teret prilično velik.
Prve željeznice izgrađene su u Rusiji sredinom 19. stoljeća. Godine 1837., 12 godina nakon početka prometa na prvoj javnoj željezničkoj pruzi u svijetu Stockton - Darlington u Engleskoj, otvorena je "eksperimentalna" željeznička pruga Petersburg - Carsko Selo, a 1851. prva veća željeznička pruga Moskva - St. Do kraja 19. stoljeća ruski željeznički promet premašio je tradicionalni ruski konjski i riječni promet po teretnom prometu, a do 1913. tu brojku premašio je 6 puta u odnosu na riječni promet.
Glavni okvir željezničke mreže formiran je u drugoj polovici 19. – početku 20. stoljeća. Željeznice su građene prvenstveno radi osiguranja prometne i gospodarske veze središta s glavnim sirovinskim i prehrambenim bazama zemlje, kao i s morskim lukama, što je odredilo njihovu radijalnu konfiguraciju.
Prometna povezanost centra osigurana je prometnicama u sljedećim pravcima:
1) Središte-Zapad: Moskva – Smolensk – Minsk – Brest;
Moskva – Ržev – Veliki Luki – Vindava.
2) Centar-sjever: Moskva – Jaroslavlj – Vologda, prošireno 1898. do Arhangelska;
Cesta kroz Sankt Peterburg: Volhov – Petrozavodsk – Murmansk;
1) Centar-jug: Moskva – Rjazanj – Kozlov (Mičurinsk) – Voronjež – Rostov na Donu – Vladikavkaz, s ogrankom od Kozlova do
željeznička linija Tambov - Saratov, nastavila se 1894. od Vladikavkaza do Mahačkale i Bakua, čime je omogućen prvi prometni pristup Zakavkazju: Moskva - Tula - Orel - Kursk - Harkov - Sevastopolj s krakom od Kurska do Kijeva.
4) Centar-istok: Moskva – Nižnji Novgorod;
Moskva - Syzran - Samara - Orenburg s ogrankom od stanice Kshen do Ufe - Čeljabinsk - Jekaterinburg. Izgrađene su i zasebne željeznice kako bi se osigurao izvoz žitarica kroz morske luke baltičkog i crnomorskog bazena, a bile su orijentirane na akorde. Na primjer, cesta Rigo-Orlovskaya: Volgograd - Orel - Smolensk - Vitebsk - Riga.
Godine 1878. započela je izgradnja željeznice na Uralu, gdje je cesta Gorki Perm-Nižnji Tagil-Ekaterinburg povezivala glavna metalurška postrojenja s plovnim putem Volga-Kama. Godine 1885. proširen je na Tyumen. Za pouzdanu prometnu vezu između Urala i sjeverozapada Rusije izgrađena je širinska željeznica Perm-Kirov-Vologda-Sankt Peterburg.
Od posebnog značaja za formiranje jedinstvene željezničke mreže u Rusiji, naseljavanje i razvoj juga Sibira i Dalekog istoka, bila je izgradnja Transsibirske željeznice, koja je započela istodobno 1892. godine zapadno od Čeljabinska preko Novosibirska. - Krasnojarsk - Irkutsk i od istoka Vladivostok do Habarovska. Kroz komunikaciju duž nje otvoren je 1916. nakon završetka izgradnje Amurske željeznice od Transbaikalije do Khabarovska. Pruga Tjumenj-Omsk, izgrađena 1913., omogućila je drugi izlaz iz Sibira u europski dio Rusije kroz Jekaterinburg.
Prometni pristup srednjoj Aziji preko Transkaspijske željeznice omogućen je autocestom Orenburg-Taškent, izgrađenom 1906. godine.
Tijekom sovjetskog razdoblja glavna željeznička konstrukcija preselila se u istočni dio zemlje. Kako bi se ojačale prometne veze, postavljene su dodatne željezničke linije, što je omogućilo stvaranje dva nova izlaza iz centra prema Uralu:
Moskva - Kazan - Jekaterinburg i Moskva - Kotelnichi - Kirov - Perm.
Najveći građevinski projekt prvog petogodišnjeg plana bio je dovršetak drugog izlaza iz srednje Azije na željezničku mrežu
Rusija Turkestansko-sibirska željeznica:
Lugovaya (stanica kod Almatija) - Semipalatinsk i dalje Semipalatinsk - Barnaul - Novosibirsk. Pokretanje ove željeznice radikalno je promijenilo smjer specijalizacije gospodarstva većine srednjoazijskih republika, otvorivši izravan put prema jugu za sibirsko žito, što je omogućilo oslobađanje lokalnog poljoprivrednog zemljišta za širenje usjeva pamuka.
Izgradnja željeznice bila je aktivna i tijekom Velikog domovinskog rata, kada je izgrađena Pechorska magistrala:
Konosha (stanica na liniji Vologda - Arhangelsk) - Kotlas - Vorkuta, što je omogućilo razvoj Timansko-Pečorskog bazena;
“Volga Rockade”: Sviyazhsk – Syzran – Saratov – Volgograd, koja je prolazila uz desnu obalu Volge i postala svojevrsna rezerva za magistralnu liniju rijeke Volge;
Linija Kizlyar – Astrakhan, koja je osiguravala vezu između regije Volga i Sjevernog Kavkaza;
Željeznica od Kazahstana do Urala: Akmolinsk - Kartaly omogućila je pristup ugljenu iz Karagande uralskim metalurškim tvornicama.
Željeznica Guryev-Nikol osiguravala je željezničku isporuku nafte iz polja Emba na Uralu.
U poslijeratnim vremenima glavne željezničke pruge izgrađene su istočno od Urala. Kako bi se poboljšala prometna povezanost europskog dijela zemlje sa Sibirom i Dalekim istokom, glavna pozornost posvećena je formiranju geografskih širina rezervnih kopija Transsibirske željeznice i, prije svega, Južnosibirske željeznice: Kartaly (stanica u Chelyabinsk region) - Akmolinsk - Pavlodar - Barnaul - Artyshta (stanica u blizini Kemerova), koja je krajem 50-ih i ranih 60-ih nastavljena na istok kroz Novokuznjeck - Abakan - Taishet - Bratsk do Ust-Kuta. U 1974–1984, ova željeznica je dovedena u Komsomolsk-on-Amur, dobivši ime " Bajkalsko-amurska magistrala"(BAM). Njegov istočni dio od Komsomolsk-na-Amuru do sovjetske luke izgrađen je davne 1945. godine.
Tako je početkom 90-ih, istočno od Urala, formirana druga geografska širina transazijske željezničke pruge na teritoriju Rusije, što je imalo veliki utjecaj na razvoj teritorija južnog Sibira i Dalekog istoka. .
Za razvoj naftnih i plinskih polja Zapadnog Sibira, velika Sjeverna željeznica izgrađena je 70-ih i 80-ih godina:
Tyumen – Surgut – Nizhnevartovsk – Urengoy – Yamburg.
Trenutno se ruska željeznica obično dijeli na 17 zasebnih željeznica: Oktjabrskaja, Kalinjingradskaja, Moskovska, Gorkijevska, Sjeverna, Sjevernokavkaska, Jugoistočna, Volga, Kujbiševskaja, Sverdlovska, Južnouralska, Zapadnosibirska, Krasnojarska, Istočnosibirska, Transbajkalska, Daleka Istočni i Sahalin. Svaka od ovih pruga ima naseljena područja, industrijske centre i poduzeća. Razmotrimo ovaj odnos na primjeru Moskovske željeznice.
Moskovska cesta opslužuje poduzeća u Moskvi, Moskvi, Rjazanju, Tuli, Orelu, Kursku, Brjansku, Smolensku i Kalugi, kao i Aleksandrovskom i Kiržačkom okrugu Vladimirske regije. Ukupni teritorij iznosi 281,4 tisuća km2 s 24,9 milijuna stanovnika. Radna duljina željezničkih pruga je 9103 km (10,6% ukupne mreže), gustoća pruga na Moskovskoj cesti je 32,8 km na tisuću km2 površine (nacionalni prosjek je 5,1 km/tisuću km2).
Uvjeti prijevoza tereta u regiji određeni su prirodnim i gospodarskim čimbenicima. U gravitacijskom području Moskovske ceste nalaze se Moskovska regija za rudarstvo mrkog ugljena i razvoj treseta. Ležišta željezne rude nalaze se u regiji Kursk. U oblastima Moskve, Smolenska, Tule i Kaluge vadi se građevinsko kamenje i vapnenačko brašno za gnojiva i cement. Osim toga, ovdje se u riječnim kamenolomima kopaju građevinski materijali poput pijeska, drobljenog kamena itd. Unutar Moskovske ceste nalazi se veliki kompleks goriva i energije, uključujući rafinerije nafte Moskva i Ryazan, Moskovski regionalni bazen ugljena, kao i kao 16 stanica Mosenergo, Tulaenergo, dvije Orelenergo, tri Smolenskenergo stanice, itd.
U Moskvi, Moskovskoj i Tulskoj regiji koncentrirana su velika poduzeća strojarstva i strojogradnje, obrade metala, poduzeća za preradu poljoprivrednih proizvoda i proizvodnju robe široke potrošnje. Velika strojarska poduzeća nalaze se u regiji Kaluga. U regiji Bryansk postoji veliko poduzeće za proizvodnju cementa. Veliki resursi za utovar nalaze se u čvorištima Tula, Novomoskovsky, Voskresensky, Vyazemsky, Kaluga i Bryansk. Sva ta različita poduzeća moraju biti povezana transportnim rutama, što u ovom slučaju radi Moskovska željeznica.
2.2. Automobilski prijevoz
Kao i željeznički promet, cestovni promet je neravnomjerno raspoređen. Glavne prometnice nalaze se u europskom dijelu Rusije.
Među svima izdvajaju se federalne ceste.
Popis saveznih cesta u Rusiji. Popis glavnih cesta .
1. M-1 “Bjelorusija” - od Moskve do granice s Republikom Bjelorusijom (do Minska, Bresta). Pristup Smolensku.
2. M-10 “Rusija” - od Moskve preko Tvera, Novgoroda do Sankt Peterburga. Ulazi u gradove Tver i Novgorod.
3. M-3 “Ukrajina” - od Moskve preko Kaluge, Brjanska do granice s Ukrajinom (do Kijeva). Ulazi u gradove Kaluga i Brjansk.
4. M-9 “Baltiya” - od Moskve kroz Volokamsk do granice s Latvijom (do Rige). Pristup gradu Pskovu.
5. M-11 “Narva” – od zajedničkog pothvata do granice s Estonijom (do Tallinna)
6. M-29 “Kavkaz” - od Krasnodara (od Pavlovske preko Groznog, Mahačkale do granice s Azerbajdžanom (do Bakua)). Ulazi u gradove Majkop, Stavropolj, Čerkesk, Vladivostok, Grozni, Mahačkala.
7. M-2 “Krim” - od Moskve preko Tule, Orela, Kurska, Belgoroda do Ukrajine (do Harkova, Dnjepropetrovska, Simferopolja). Ulazi u gradove Tula, Kursk, Orel, Belgorod.
8. M-10 “Skandinavija” - od St. Petersburga preko Vyborga do granice s Finskom.
9. M-4 “Don” - od Moskve preko Voronježa, Rostova na Donu, Krasnodara do Novorosijska. Ulazi u gradove Lipetsk, Voronjež, Rostov na Donu, Krasnodar.
10. M-6 “Kaspijsko” - od Moskve (od Kašire) preko Tambova, Volgograda do Astrahana. Ulazi u gradove Tambov, Saratov, Elista.
11. M-18 “Kola” - od Sankt Peterburga preko Petrozavodska do Murmanska.
12. M-8 “Kholmogory” - od Moskve preko Jaroslavlja, Vologde do Arhangelska. Pristup gradu Kostroma - "Vyatka" - od Cheboksary, preko platine hidroelektrane Cheboksary do Yoshkar-Ola, Kirova do Syktyvkara. Pristup gradu Kirovu.
13. M-7 "Volga" - od Moskve preko Vladimira, Nižnjeg Novgoroda, Kazana do Ufe. Pristup gradovima Vladimir, Ivanovo, Čeboksari, Perm i Izhevsk.
14. M-5 “Ural” - od Moskve preko Rjazana, Penze, Samare, Ufe do Čeljabinska. Ulazi u gradove Rjazanj, Saransk, Penza, Uljanovsk, Samara, Orenburg, Ufa, Jekaterinburg.
15. M-51 “Bajkal” - od Čeljabinska preko Kurgana, Omsk.
16. M-53 Novosibirsk, Kemerovo, Krasnojarsk, Irkutsk.
17. M-55 Od Ulan-Udea do Chite. Ulazi u gradove Tyumen i Tomsk.
18. M-52 “Chuysky Trakt” - od Novosibirska kroz Biysk do granice s Mongolijom. Pristup gradovima Barnaul i Gorno-Altaisk.
19. M-54 “Jenisej” - od Krasnojarska preko Abakana, Kyzyla do granice s Mongolijom - “Amur” - cesta u izgradnji od Chite preko Nevera, Svobodnog, Arkhare, Birobidžana do Khabarovska. Ulaz u grad Blagoveshchensk.
20. M-60 “Ussuri” - od Habarovska do Vladivostoka.
21. M-56 “Lena” - od Neversa do Jakutska.
Ovim cestama pridaje se velika važnost, budući da glavni tokovi tereta prolaze njima. Kvaliteta ovih prometnica i njihovo stanje ovisit će o stanju prometnica.
Pored saveznih cesta, postoje ceste republičkog značaja. Ove ceste povezuju republike ZND-a. Također im se pridaje veliki značaj jer se ovim cestama unaprjeđuju gospodarske veze između država bivšeg SSSR-a.
Kao iu željezničkom prometu, Moskva je glavno cestovno čvorište u Rusiji. Sve su ceste više-manje orijentirane prema Moskvi. Konfiguracija ceste je radijalno-prstenasta. Najvažnije autoceste polaze iz Moskve u svim smjerovima. Najvažnije prometnice koje izlaze iz Moskve: Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Volgograd, Moskva - Nižnji Novgorod - Kazanj, Moskva - Voronjež - Rostov na Donu, Moskva - Volgograd - Tambov itd.
Gustoća cesta varira u cijeloj zemlji. Najveća im je koncentracija u europskom dijelu Rusije, iza Urala gustoća prometnica se smanjuje. To je zbog činjenice da se najveća koncentracija stanovništva nalazi u europskom dijelu zemlje.
2.3. Vodeni prijevoz
Pomorski prijevoz
Smještaj vodenog prometa općenito, a posebno pomorskog prometa ovisi o prirodnim uvjetima. Promjene u geopolitičkom položaju Rusije oštro su smanjile mogućnosti korištenja pomorskog prometa u međunarodnoj trgovini, jer je većina velikih i dobro opremljenih morskih luka crnomorskog i baltičkog bazena prebačena u druge države.
Povijesni faktor odredio je koncentraciju glavnog posla pomorskog prometa bivšeg SSSR-a u velikim lukama crnomorsko-azovskog i baltičkog bazena: one su činile 2/3 ukupnog prometa tereta pomorskog prometa SSSR-a. Ali prijenos najvećih luka u nadležnost drugih država doveo je do činjenice da kapacitet ruskih morskih luka zadovoljava samo 1/2 vlastite potrebe.
Prvo mjesto u prometu tereta pripalo je dalekoistočnom bazenu (46,5% ukupnog tereta isporučenog ruskim pomorskim prometom). Preko svojih luka odvijaju se vanjskotrgovinski odnosi s obalnim područjima Dalekog istoka. Najveće luke uključuju sljedeće luke na obalama Japanskog mora: Vladivostok, Nakhodka, nova luka Vostochny koja se nalazi blizu nje s velikim terminalima za ugljen i drvo, kao i luka Vanino-Kholmsk (otok Sahalin).
Na drugom mjestu je crnomorsko-azovski bazen (23,7% ukupnog poslanog tereta). Kroz preostale ruske luke Crnog mora
Bazen uglavnom izvozi naftu. Ovdje se nalazi najveća naftna luka u Novorosijsku s dubokovodnim naftnim gatom Sheskharis, koji omogućuje opsluživanje brodova nosivosti do 250 tisuća tona, a manje je važna naftna luka Tuapse.
U bazenu Arktičkog oceana (treće mjesto po prometu tereta - 15% tereta) nalaze se dvije luke - Murmansk na obali Barentsovog mora i Arkhangelsk u Bijelom moru. Oni čine više od polovice prometa tereta cijelog bazena. Arkhangelsk je specijalizirana luka za izvoz drva u Rusiji. Murmansk je jedina ruska luka na sjeveru bez leda.
Luke Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek, koje se nalaze na Sjevernom morskom putu, od velike su važnosti za opskrbu regija krajnjeg sjevera Rusije. U teretno najintenzivnijem zapadnom sektoru Sjevernog morskog puta (Murmansk - Dudinka) uspostavljena je cjelogodišnja plovidba uz pomoć nuklearnih ledolomaca. Na istočnom dijelu (od Diksona do Providence Baya) plovidba je sporadična.
Baltički bazen zauzima približno isto mjesto u pogledu otpreme tereta kao i bazen Arktičkog oceana (14,5% ukupnog prometa tereta). Unutar njegovih granica nalazi se najveća i najsvestranija ruska luka na Baltiku - Sankt Peterburg. Kalinjingradska luka ima manji promet tereta. Međutim, ne može se precijeniti njegova važnost za osiguranje prometnih veza između enklave Kalinjingradske regije i glavnog teritorija Rusije. Kako bi se osigurale vanjskotrgovinske prometne veze Rusije preko Baltičkog mora u blizini Sankt Peterburga u zaljevu Luga, planira se izgradnja nove velike morske luke.
U Kaspijskom bazenu (0,4% prometa tereta) dvije su relativno velike luke: Mahačkala i kombinirane morske i riječne luke Astrahan.
Unutarnji riječni promet
Unutarnji riječni promet nalazi se uglavnom u tokovima velikih rijeka, čiji je glavni uvjet plovnost.
Unutarnji plovni putovi pripadaju različitim riječnim slivovima. Pretežni dio teretnog prijevoza i prometa obavljaju brodarske tvrtke triju vodenih prometnih bazena: Volga-Kama, West Sibirski i Sjeverozapadni.
Volga-Kama bazen opslužuje ekonomski najrazvijenija i gusto naseljena područja europskog dijela Rusije. On je glavni. Čini ½ teretnog prometa cjelokupnog riječnog prometa zemlje. Velika većina transporta u ovom bazenu odvija se duž Volge, Kame i Moskovskog kanala. Najveće luke
Bazena su tri Moskovska (Južni, Zapadni i Sjeverni), Nižnji Novgorod, Kazan, Samara, Volgograd i Astrahan.
Na drugom mjestu po obimu obavljenog posla je zapadnosibirski bazen, koji uključuje Ob i njegove pritoke. Glavne luke su Novosibirsk, Omsk, Tomsk, Tobolsk, Tyumen, Surgut, Urengoy, Labytnangi. Treći po važnosti je vodni prometni bazen europskog sjevera. Glavna autocesta sliva je Sjeverna Dvina sa svojim pritokama Sukhona i Vychegda. Vodeća luka je Arkhangelsk.
Rijeka Lena i luka Osetrovo, smještena na njenom sjecištu s BAM-om, od velike su važnosti za opskrbu Jakutska i industrijskih središta Jakutije.
Jezgra vodnog transportnog sustava je Jedinstveni dubokovodni sustav europskog dijela Rusije ukupne dužine 6,3 tisuće km. Uključuje dubokovodne dijelove Volge (od Tvera do Astrahana), Kame (od Solikamska do ušća), rijeke Moskve, Dona i dubokovodne veze među bazenima - Moskva-Volga, Volga-Baltik, Bijelo more-Baltik , Volga-Don. Čineći samo 6% ukupne duljine unutarnjih plovnih putova, ovaj sustav obavlja 2/3 cjelokupnog transportnog rada riječnog prometa u zemlji.
2.4. Cjevovodni transport
Prvi magistralni naftovod na području Ruskog Carstva izgrađen je 1907. Bio je to petrolej Baku-Batumi dužine 853 km. Međutim, početak brzog razvoja naftovodnog transporta seže u drugu polovicu 50-ih godina, kada su godišnji porasti proizvodnje nafte dosegli 20-25 milijuna tona.U isto vrijeme, izgradnja naftovoda od cijevi velikog promjera što je naglo povećalo njihovu propusnost i smanjilo troškove crpljenja. Kao rezultat toga, duljina svih naftovoda porasla je s 1,7 tisuća km 1941. na 66 tisuća km 1990. godine.
Suvremena mreža magistralnih naftovoda ima duljinu od 48 tisuća km i čini nekoliko sustava. Iz glavnih regija za proizvodnju nafte (Zapadni Sibir i regija Ural-Volga) položeni su naftovodi:
· u zapadnom smjeru: Surgut – Tjumenj – Ufa – Almetjevsk – Nižnji Novgorod – Jaroslavlj – Kiriši (velika rafinerija nafte kod Sankt Peterburga);
Surgut – Perm – Nižnji Novgorod – Polotsk; izvozni naftovodni sustav "Druzhba" (3 cjevovoda velikog promjera): Nizhnevartovsk - Samara - Unecha - Mozyr - Brest - Europa s ograncima Unecha - Polotsk - Ventspils (najveća izvozna luka nafte bivšeg SSSR-a u baltičkom bazenu) i Mozyr - Uzhgorod - istočna Europa;
· u jugozapadnom smjeru: Samara – Lisičansk – Kremenčug – Snigirevka – Nikolajevsk – Odesa s odvojkom Snigirevka za Herson;
Samara – Volgograd – Tihoretsk – Novorosijsk (najveća luka za izvoz nafte na Crnom moru);
· u istočnom smjeru: Aleksandrovskoje – Anžero-Sudžensk – Ačinsk – Angarsk (veliko petrokemijsko postrojenje);
· u južnom smjeru iz Zapadnog Sibira: Surgut – Omsk – Pavlodar – Chimkent – Chardzhou.
Naftna polja rijeke povezana su s ovim visokoproduktivnim sustavima pretežno geografske širine. Komi (naftovod Uhta - Jaroslavlj), Sjeverni Kavkaz (Grozni - Tihoreck), Kazahstan (Novi Uzen - Gurjev - Samara i Gurjev - Orsk - Ufa) itd. Na Dalekom istoku naftovod je položen kroz Tatarski tjesnac. Okha - Komsomolsk-on-Amur.
Plinovodni promet je mlađi od naftovodnog. Početkom 60-ih godina izgrađen je plinovod Rostov na Donu – Serpuhov – Lenjingrad u dužini od oko 2 tisuće km. 70-ih godina izgrađeni su plinovodi: Medvezhye - Nadym - Ukhta - Torzhok - Minsk s ogrankom Nadym - Punga - Perm, Urengoy - Surgut - Tyumen - Chelyabinsk. Godine 1984. pušten je u rad plinovodni sustav Zapadni Sibir - Europa, čija je osnova plinovod Urengoj - Pomary - Uzhgorod duljine 4,5 tisuća km, čime je ruski plin dobio pristup Europi. Među njima se ističe izvozni plinovod Sojuz: Orenburg – Volgograd – Užgorod dužine 2750 km.
Na Dalekom istoku izgrađen je plinovod od nalazišta prirodnog plina Sjeverni Sahalin do Komsomolsk-na-Amuru. Kratki plinovodi također rade u Jakutiji (od polja Ust-Vilyuiskoye do Yakutsk) i na sjeveru istočnog Sibira (od polja Messoyakha do Norilsk).
2.5. Zračni prijevoz
Najstabilniji protok putnika koncentriran je na zračnim linijama iz Moskve u pet glavnih smjerova: kavkaski, južni, istočni, srednjoazijski i zapadni. Zračni promet prevozi putnike na gotovo svim glavnim željezničkim pravcima. Pritom je udio zračnog prometa veći od željezničkog na linijama od Moskve do Jekaterinburga i Novosibirska i dalje prema istoku, kao i od Moskve do Sočija, Mineralnih Voda i glavnih gradova zemalja ZND-a. Glavni tokovi putnika koncentrirani su u istočnom smjeru (Sibir i Daleki istok).
Najveće čvorište zračnog prometa u Rusiji i zemljama ZND-a je Moskva. Do četiri moskovske zračne luke (Šeremetjevo, Domodedovo,
Vnukovo i Bykovo) čine 30% (podaci iz 1994.) svih odlazaka putnika ruskim zračnim prijevozom. Velika (više od 500 tisuća polazaka putnika 1994.) čvorišta zračnog prometa su i Sankt Peterburg (Pulkovo) - drugo po važnosti nakon Moskve, Ufe, Samare, Ekaterinburga (Koltsovo), Mineralnye Vody, Soči - u europskom dijelu zemlji, Nizhnevartovsk , Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - u zapadnom Sibiru, Krasnoyarsk i Irkutsk - u istočnom Sibiru, Khabarovsk i Vladivostok - na Dalekom istoku.
3. Problemi i izgledi za razvoj prometa u Rusiji
3.1. Budući trendovi u razvoju logistike u Ruskoj Federaciji
Logistika će, kako danas tako iu budućnosti, biti veliki konkurentski faktor. Uspjeh u natjecanju između poduzeća i mreža jedinstvenog lanca vrijednosti, između zemalja i gospodarskih regija određen je prvenstveno razinom kompetencije u logistici. Stoga studije provedene u poduzećima dokazuju pozitivan odnos između učinkovite logistike i poslovnog uspjeha. Što se tiče zemalja i regija, nisu provedene komparativne studije. No, mnogo toga govori u prilog tezi da logistika uvelike određuje uspjeh pojedine zemlje ili pojedine regije. Iznimna važnost koju logistika ima danas i koju će imati u budućnosti objašnjava se, prije svega, suvremenim predodžbama o logistici, a drugo, sadašnjim i budućim stanjem razvoja sustava stvaranja vrijednosti i gospodarskih struktura.
Od logistike kao doktrine funkcija do logistike kao koncepta upravljanja
Faze razvoja određuju formiranje postojeće razine tehnologije proizvodne logistike. Prva faza razvoja definira logistiku kao funkcionalnu specijalizaciju u aktivnostima koje se odnose na prostornu i vremensku transformaciju dobara (= logistika kao proučavanje funkcija). Odgovor na spojeve između funkcija poduzeća kao što su opskrba, proizvodnja i prodaja koje nisu obuhvaćene ovom definicijom je druga faza, koja definira logistiku kao koordinacijsku funkciju za učinkovito i troškovno učinkovito kretanje tokova materijala i robe. Druga faza razvoja svojevrsni je prijelaz na putu od razmatranja logistike kao doktrine funkcija do razmatranja kao doktrine menadžmenta. Logistika kao doktrina upravljanja i kao koncept upravljanja predstavlja treću fazu razvoja i pripadajuću postojeću razinu tehnologije.
Temelji se na logističkom pristupu sustavu stvaranja vrijednosti. Sustavi stvaranja vrijednosti, promatrani iz logističke perspektive, su sustavi protoka.
Suvremeno shvaćanje logistike može se formulirati na sljedeći način: logistika je koncept upravljanja za razvoj, organizaciju, upravljanje i provedbu učinkovitog i isplativog kretanja objekata (teret, informacije, novac i osoblje) u sustavima stvaranja vrijednosti unutar jednog ili više poduzeća. Iz detaljnije definicije logističkih objekata kao tokova roba, informacija, novca i osoblja, proizlazi da je logistika zajednička važna tema za sve industrije i pripada općem sektoru pružanja usluga i području javne uprave. To se odražava u nazivima: industrijska logistika, trgovinska logistika, logistika pružanja usluga, bankarska logistika.
Naziv "upravljanje lancem opskrbe" pripisuje se logističkim procesima između poduzeća. Razlog za pojavu termina na engleskom jeziku je jednostavna činjenica da je sve inovacije koje su se pojavile u poduzetničkoj praksi mnogo lakše “prodati” i implementirati pod ovim nazivom. Pa ipak, “supply chain management” jest i ostaje logistika, ali na kvalitativno višem stupnju razvoja.
Dovoljan je jedan pogled na poslovnu praksu da se sagledaju sve tri faze razvoja s pripadajućim pristupima logistici. Istodobno se uočava značajan pomak u smjeru shvaćanja logistike kao koncepta upravljanja/
Novi logistički pristup i nove logističke aktivnosti nisu više ograničene, kao prije, samo na pojedine funkcije poduzeća, kao što su transport, rukovanje teretom, skladištenje i komisioniranje, već zahvaćaju sve funkcije i procese integriranog sustava stvaranja vrijednosti. Na primjer, projektiranje i razvoj strukture novih proizvoda bitno utječu na daljnji tehnološki proces i vrijeme proizvodnje, što pak utječe na vrijeme i pouzdanost isporuka. Logističku dimenziju svih procesa stvaranja vrijednosti potrebno je svjesno koristiti kako bi uz pomoć učinkovitih i isplativih tokova objekata što bolje zadovoljili sve zahtjeve, sva tržišta i što bolje zadovoljili sve želje kupaca te time ojačali svoju poziciju u konkurenciji. .
Suvremeno shvaćanje logistike kao koncepta upravljanja susreće se s novim i promijenjenim uvjetima poslovanja. Proces novog shvaćanja logistike “pokrenule” su prije svega promjene u gospodarskoj praksi. Stoga se logistika može smatrati proizvodom koji nastaje kao rezultat praktične poduzetničke aktivnosti.
Posebno snažan poticaj tom razvojnom procesu davala je i daje globalizacija gospodarstva i njome izazvano zaoštravanje konkurencije. Istodobno su se povećali i zahtjevi kupaca za rokovima isporuke, pouzdanošću i fleksibilnošću uz održavanje niskih logističkih troškova. Svi ovi čimbenici doveli su upravljanje protokom objekata u prvi plan u aktivnostima poduzeća. A sada vidimo situaciju u kojoj više nije dovoljno samo proizvesti kvalitetan proizvod. Na razini jednako visoke kvalitete proizvoda, kombinacija s jednako visokom kvalitetom logistike bit će odlučujuća u konkurenciji. Formulirajmo to ukratko: spor u konkurentskoj borbi danas i sutra odlučit će logistika.
Shvaćanje logistike kao koncepta upravljanja pomoglo je da se dosegne stupanj razvoja na kojem se može pretpostaviti da je završena potraga za odgovorom na pitanje što je logistika, koja traje već duže vrijeme. Ovu pretpostavku podupire i činjenica da se suvremeno shvaćanje logistike odražava i na sadržaj radova pristaša ranijih koncepcija. Ovi radovi imaju novu kvalitetu i uzimaju u obzir novo shvaćanje logistike.
Budući trendovi razvoja logistike
Relativni konsenzus u definiranju predmeta znanstvene discipline “logistika” stvorio je temelj za intenziviranje napora u razvoju logističke teorije. Od logističke teorije, praksa očekuje da će razjasniti odnose između okvirnih uvjeta poduzeća i logističkih struktura i procesa u sustavu stvaranja vrijednosti, što će omogućiti prognozu daljnjeg razvoja logistike.
Često se može čuti da znanost zaostaje za praksom. Ima u tome istine, jer brojna znanstvena istraživanja pokušavaju objasniti što je već postala praksa i zašto se u praksi razvoj događa tako. Na primjer, s formiranjem mreža stvaranja vrijednosti u poduzetničkoj praksi, znanost je taj razvoj počela retroaktivno potkrepljivati etabliranim teorijama, poput teorije o formiranju troškova u transakcijama. Takvi znanstveni radovi usmjereni su na prošlost. Daju vrijedna znanja, ali to nije dovoljno.
Neophodna je promjena vektora. Moramo prijeći s logističkih istraživanja usmjerenih na prošlost na istraživanja usmjerena na budućnost. Aktivan rad na stvaranju buduće strukture omogućit će poduzećima privremenu prednost u konkurenciji, budući da mogu odmah početi razvijati svoje strukture i poboljšati procese stvaranja vrijednosti. Osim toga, mogu odrediti njihov potencijal utjecaja na okvirne uvjete logistike (na primjer, prometnu infrastrukturu).
Razmatranje budućih logističkih problema temelji se na modelu za opisivanje i pojašnjenje logističkih i tokovnih sustava. Takav model odražava odnose između okvirnih uvjeta, logističkih struktura i procesa, učinkovitosti i ekonomske izvedivosti kretanja tereta i protoka informacija. Model za opisivanje i objašnjenje tokovnog sustava služi za formuliranje logističke teorije i stvaranje budućih struktura u praksi. Koristeći metode istraživanja budućnosti kao što je tehnologija scenarija, moguće je mapirati budući smjer okvirnih uvjeta i razvoja logističkih struktura i procesa na alternativnoj osnovi. Na istoj osnovi razvijaju se realni i poželjni tipovi budućnosti - logistički izgledi.
Implementacija logističkih perspektiva događa se kroz logističke strategije, a logističke strategije se izravno koriste kao regulatorna snaga za promjenu sustava za stvaranje vrijednosti u budućnosti. Dvostruka provjera empirijske važnosti navedena je u Logistics Yearbook 2000. Koncepti logističkih strategija omogućuju utvrđivanje trendova u daljnjem razvoju sustava stvaranja vrijednosti. Neki rezultati bit će navedeni u nastavku (usp. Logistički godišnjak 2000).
Globalna konkurencija dovodi do iznimno velikog porasta intenziteta konkurencije. Poduzeća na to reagiraju koncentriranjem na svoju osnovnu djelatnost i eksternaliziranjem usluga stvaranja vrijednosti. To dovodi do smanjenja udjela sudjelovanja u stvaranju vrijednosti. Ovaj pojam odražava koliki je udio rada proizvedenog unutar tvrtke u odnosu na ukupni proizvedeni rad stvaranja vrijednosti. Oblici sudjelovanja u stvaranju vrijednosti su sudjelovanje u proizvodnji finalnog proizvoda i sudjelovanje u logističkim procesima. Danas je prosječni udio sudjelovanja u proizvodnji finalnog proizvoda u njemačkoj industriji 57%. Prije 2005. taj će prosjek pasti na otprilike 47%. Najniža stopa sudjelovanja u proizvodnji finalnog proizvoda je u automobilskoj industriji - oko 30%.
Smanjenje udjela sudjelovanja u proizvodnji finalnog proizvoda značajno utječe na prijevoz robe. Tokovi tereta između poduzeća povećavaju se s brojem poduzeća uključenih u lanac vrijednosti. Stoga se obujam tereta (tone) i produktivnost tereta (tona-kilometri) povećavaju neproporcionalno u usporedbi s rastom proizvodnje robe ili prometa.
Kod industrijskih poduzeća smanjenje udjela sudjelovanja u logističkim poslovima još je izraženije nego smanjenje udjela sudjelovanja u proizvodnji finalnog proizvoda. Odraz udjela sudjelovanja u logističkim operacijama je prijenos tih operacija na vanjske agente, tj. razina outsourcinga. Najveća stopa outsourcinga je za prijevoz tereta između industrijskih i komercijalnih poduzeća (do 100%). Otprilike 48% poduzeća prenijelo je upravljanje svojim skladištima na specijalizirane logističke tvrtke. Do 2007. možemo očekivati da će se ta brojka povećati na 64%. U području usluga upravljanja logistikom najveći rast do 2007. očekuje se u području djelomičnog upravljanja opskrbnim lancem (preko 30% outsourcinga).
Već ovih nekoliko primjera pokazuje da će potražnja za logističkim uslugama rasti. Istovremeno, uz povećanje broja ponuđenih usluga, dolazit će i do njihovih kvalitativnih promjena. Uz klasične vrste logističkih usluga pojavit će se i nove komplementarne usluge. Općenito, to će se odraziti na atraktivnost cjelokupnog tržišta logističkih usluga.
Sve manja podjela vrijednosti i outsourcing mijenjaju strategije nabave i izvora za poduzeća. Dakle, proizvođači surađuju samo s nekoliko odabranih, ali izvrsnih dobavljača i logističkih tvrtki, kojima prenose na izvršenje cjelovit paket određenih vrsta poslova (kombinacija jednostavnog i sistemskog izvora). http://www.cfin .ru/press/loginfo /2001-07/pics/p6.gif Na primjer, industrijsko poduzeće prenosi složenu prodajnu logistiku na dobavljača logističkog sustava, koji taj posao obavlja u okviru takozvane ugovorne logistike.
Prije svega, traženi su dobavljači logističkih sustava. No, to ne znači da su dobavljači pojedinih dijelova logističkih sustava izgubili na važnosti. Takav dobavljač pronalazi nišu u zajedničkom radu s dobavljačem logističkog sustava. Dobavljač pojedinih dijelova logističkog sustava ne samo da može raditi u mreži logističkog sustava, već je i specijalist za područje izravnih odnosa između industrije i trgovine.
Već danas vidimo neke pomake na polju konkurencije. Konkurencija se sve manje pojavljuje na razini pojedinačnih poduzeća, a sve više na razini mreža vrijednosti. Općenito, sve vrste mreža imaju koristi od konkurencije. Međutim, u usporedbi s operativnim i kratkoročnim udruživanjima u mreže (na primjer, virtualna mreža vrijednosti), kooperativne strateške mreže osmišljene da rade zajedno na duži rok su na prvom mjestu. U dugogodišnju suradnju uključene su i logističke tvrtke.
Lokalna strategija, razvijena posebno za uvjete određene zemlje, uključuje aktivnosti unutar jedne zemlje. Aktivnosti stvaranja vrijednosti koordiniraju se unutar jedne zemlje. Ne postoji koordinacija aktivnosti među državama (decentralizirani organizacijski model poduzeća na globalnom tržištu). Najjednostavnija strategija globalizacije uključuje koncentraciju aktivnosti stvaranja vrijednosti unutar globalnog sustava stvaranja vrijednosti na jednoj ili više visoko koordiniranih proizvodnih lokacija (model centraliziranog globalnog poduzeća).
Industrijska poduzeća će u budućnosti davati prednost jednostavnoj globalizacijskoj strategiji, ali uz usmjerenost marketinških aktivnosti prema određenoj decentralizaciji i pojedinim zemljama.
Istodobno, globalne strategije koordinacije također će biti od velike važnosti. Ove strategije distribuiraju aktivnosti stvaranja vrijednosti među najpoželjnijim proizvodnim lokacijama diljem svijeta. Ova su mjesta koordinirana kao svjetska udruga. Volkswagen AG i njegova prisutnost u Južnoj Americi i sada u Rusiji predstavljaju primjer prijelaza s lokalne strategije fokusiranja na jednu zemlju na strategiju koordinacije.
Poduzeće koje slijedi strategiju globalne koordinacije karakterizira globalna integrirana mreža i stalna koordinirana razmjena informacija, komponenti, proizvoda, osoblja i znanja. Prijevoz tereta poprima naglašen međudržavni i svjetski karakter.
Transnacionalno globalno usmjerenje sustava stvaranja vrijednosti ogleda se u globalizaciji potražnje za transportnim i drugim logističkim uslugama. Stoga se za logistička poduzeća javlja potreba za globalizacijom.
Vidimo to ne samo na primjeru stvaranja uvijek novih logističkih poduzeća. Nove vrste logističkih usluga izrastaju iz zahtjeva koje pred logistiku postavlja e-poslovanje (elektronička provedba ugovora s poslovnim klijentima Business to Business: B2B) i e-trgovina s krajnjim klijentom (Business to Consumer: B2C). Ovi inovativni poslovni odnosi zahtijevaju logistiku ne samo za upravljanje tokovima informacija, već i za brzo obavljanje zadataka povezanih s fizičkim kretanjem tokova tereta. B2B i B2C mogu biti uspješni samo ako se mogu nositi s fizičkim kretanjem tokova tereta. Poslovni model B2C uzrokuje novi val više razine usluge i individualnijeg pristupa klijentu. Prelaskom s konvencionalnog poslovnog modela na B2C model mijenja se i ciljna skupina. Ako je prije bilo potrebno zadovoljiti logističke potrebe trgovine, sada potrebe krajnjeg klijenta postavljaju nove izazove za logistiku.
Poduzeća na visoke zahtjeve koji su nastali kao rezultat individualizacije potražnje kupaca za proizvodima i logističkim uslugama odgovaraju strategijom „standardiziranih pojedinačnih usluga“. „Standardizirane prilagođene usluge“ su profesionalne aktivnosti i usluge čija je izrada standardizirana na vrlo visokoj razini, a koje istovremeno zadovoljavaju individualne zahtjeve klijenata. Pritom se standardizacija logističkih procesa proteže kako na fizičke procese provedbe transakcija tako i na procese upravljanja. Strategija “standardiziranih prilagođenih usluga” omogućuje, u načelu, upravljanje kvalitetom, troškovima i rokovima. Stoga je ova strategija od velike važnosti. Međutim, pretpostavlja se da se poduzeće koncentrira na proizvodnju standardiziranih proizvoda i usluga.
Budući razvojni trendovi upućuju na to da će uloga logistike kao čimbenika konkurentskog uspjeha rasti iu budućnosti.
3.2. Istraživači o trenutnoj situaciji u logistici u Ruskoj Federaciji u usporedbi sa zemljama EU
Razvoj logistike u Rusiji je u početnoj fazi, kroz koju je većina europskih zemalja prošla prije više od 30 godina...
U srpnju i kolovozu 2005. udružena svjetska logistička mreža, Transfer International LLC i agencija za marketinške komunikacije Marko, uz potporu Odbora za gospodarski razvoj, industrijsku politiku i trgovinu administracije Sankt Peterburga, proveli su studiju „Prometna komponenta . Čelnici vodećih poduzeća u Sankt Peterburgu o suvremenim trendovima." Tijekom projekta obavljeno je 40 dubinskih intervjua sa stručnjacima. Uzorak je uključivao poduzeća iz različitih djelatnosti i usluga. Kako bi se formirao popis ispitanika, provedena je analiza specijaliziranih industrijskih imenika, internetskih stranica i podataka specijaliziranih povjerenstava administracije Sankt Peterburga.
Značajan dio studija bio je posvećen organizaciji interne logistike poduzeća. Prema anketiranim tvrtkama, niz odjela može biti povezan s organizacijom materijalnih tokova u poduzeću. To su prodajni biro, transportna grupa, odjel vanjske gospodarske djelatnosti, posebna dispečerska služba, opskrbna služba, transportna logistička služba, odjel vanjske opskrbe i drugi. Logistička služba izdvojena u samostalan odjel postoji u 50% poduzeća. Štoviše, u više od 90% slučajeva za organizaciju prijevoza odgovorna je logistička služba tvrtke.
Jedna od ključnih funkcija interne logistike poduzeća je sustav upravljanja zalihama. U većini poduzeća u Sankt Peterburgu (33,3% ispitanika) zalihama se upravlja od slučaja do slučaja. U 16,7% poduzeća računovodstvo i upravljanje zalihama provodi se u Excelu. Namjenski program za upravljanje zalihama postoji u sličnom broju organizacija.
Prema istraživačima, ova odredba ukazuje na to da se organizacija internih logističkih procesa u poduzećima ne smatra resursom za smanjenje transportne komponente u cijeni robe. Upravljanje zalihama u većini poduzeća provodi se fragmentarno, utjecaj internih logističkih procesa na transportnu komponentu ne čini se očiglednim tvrtkama koje su ispitane. Istodobno, većina ispitanika vidi mogućnost smanjenja prometne komponente u cijeni robe samo u državnoj regulaciji tržišnih procesa prijevoza.
Drugi resurs za smanjenje transportne komponente u cijeni robe može biti informatizacija logističkih odjela peterburških tvrtki. Prema istraživanjima, otprilike 75% poduzeća ima neku vrstu informacijskog sustava. U većini slučajeva riječ je o računovodstvenim i financijsko-računovodstvenim sustavima, a samo oko polovica njih obavlja složene funkcije. Manje od trećine informacijskih sustava integrirano je u vanjsko informacijsko okruženje. Prema istraživačima, razvoj informacijskih sustava može poslužiti kao još jedan resurs za smanjenje logističkih troškova. To potvrđuje iskustvo poduzeća iz Sankt Peterburga, koja su stvorila moćne logističke odjele. U svim slučajevima temelje se na suvremenim informacijskim sustavima.
Zaključak
Nakon provedene studije mogu se izvući sljedeći zaključci:
Uloga prometa u ruskom gospodarstvu je ogromna. Logistika ima sveobuhvatan utjecaj na gospodarski razvoj zemlje. Tamo gdje je uloga logistike ispravno shvaćena, država se uspješno razvija gospodarski, politički i društveno. Nasuprot tome, podcjenjivanje važnosti prometnog sustava neminovno dovodi do usporavanja razvoja države. Logistički sustav mora se stalno razvijati kako bi zadovoljio rastuće potrebe.
Podcjenjivanje i kronično zaostajanje logistike dobrim je dijelom posljedica nerazumijevanja važnosti države kao posebnog sektora nacionalnog gospodarstva. Jedinstvenost logistike leži u činjenici da, djelujući kao sfera materijalne proizvodnje, ona istovremeno obavlja i pomoćnu funkciju uslužne infrastrukture. Često se podcjenjuje uloga logistike, a prešućuje njezina najvažnija uloga na gospodarskom planu.
Čimbenik logistike nužno je uzeti u obzir pri lociranju proizvodnje u određenoj regiji, jedan je od najvažnijih.
Nacionalno gospodarstvo zemlje godišnje trpi gubitke zbog nesrazmjera u tehničkoj opremljenosti raznih vrsta prometa, a posebno između stupnja razvoja stalnih struktura i voznog parka, na primjer, između kapaciteta kolodvora i veličine voznog parka. vozni park; kapacitet linija i gustoća prometa prijevoznih jedinica; duljina cesta i broj automobila koji im gravitiraju.
Logističke mreže na teritoriju naše zemlje raspoređene su neravnomjerno zbog strukture naseljenosti stanovništva naše zemlje. Glavni prometni pravci nalaze se u europskom dijelu zemlje. Ovdje se odvija najveća robna razmjena između susjednih država.
Logistička industrija, kao i svi sektori gospodarstva naše zemlje, zahtijeva privlačenje ulaganja, ali ovaj problem još uvijek nije riješen zbog činjenice da se strani ulagači boje ulagati novac u rusko gospodarstvo zbog njegove nepredvidivosti. Problemi zbog nedostatka ulaganja nastaju u tehničkoj opremljenosti prometa, posebice od strane domaćih proizvođača, čiji proizvodi godinama zaostaju za zapadnim kolegama zbog izostanka razvoja i realizacije ovih projekata.
Prisutnost investicija pretpostavlja dobru tehničku opremljenost prometa. Za Rusiju je ovaj problem najrelevantniji, budući da smo veliki broj vozila i opreme općenito dobili iz SSSR-a. Ova je oprema već odslužila svoj vijek trajanja i zahtijeva zamjenu. Stanje prometa ovisi o stupnju znanstvenog i tehnološkog napretka. Država mora poduzeti mjere za razvoj prometa. Potrebno je primijeniti nježne poreze na ruske prijevoznike, održavati naše ceste u dobrom stanju, tehnički opremiti prometnu industriju i privući strane ulagače da ulažu novac u rusko gospodarstvo općenito, a posebno u razvoj prometa. Stanje u našem gospodarstvu ovisit će o tome kako se država odnosi prema prometnim problemima.Tema razvoja prometa u našoj zemlji naša vlada ne razumije u potpunosti. Postoji mnogo projekata za reformu prometnog sektora u zemlji, ali većina tih projekata i dalje se ne provodi.
Popis prioritetnih regulatornih pravnih akata koje treba izraditi i usvojiti u bliskoj budućnosti također mora uključivati:
Savezni zakon „O izravnom mješovitom (kombiniranom) prijevozu.
Savezni zakon „O izmjenama i dopunama Saveznog zakona „O financijskom najmu (lizingu)“.
Savezni zakon "O Ruskom međunarodnom registru brodova".
Savezni zakon "O morskim lukama".
Povelja automobilskog prijevoza.
Savezni zakon "O osnovama djelatnosti motornog prometa".
Popis korištene literature
1. Aksenov I. Ya. Jedinstveni transportni sustav: Udžbenik za sveučilišta. – M.: Viša škola, 2001. - 383 str.
2. Gromov N. N., Panchenko T. A., Chudovsky A. D. Jedinstveni transportni sustav: Udžbenik za sveučilišta. – M.: Transport, 2002. - 304 str.
3. Kozyeva I. A., Kuzbozhev E. N. Ekonomska geografija i regionalne studije: Udžbenik za sveučilišta. – Kursk: KSTU, 2004. str. 121-130 (prikaz, ostalo).
4. Lavrentiev B. Pazik je čvrst // Poslovni utorak, 2001. br. 40. str.2.
5. Perepelyuk A.V., Bondarenko V.O., Mironenko L.A... Ekonomika industrijskog transporta: Udžbenik za sveučilišta. – M.: Viša škola, 2002.-336 str.
7. Regionalna ekonomija: Udžbenik. priručnik za sveučilišta / Ed. T. G. Morozova. – M.: Banke i mjenjačnice, Jedinstvo, 2005. P.140-148.
8. Ruska motorna transportna enciklopedija.
9. Sevrjukov D. Čekaj, lokomotivo! Ne lupaj, kotači // Poslovni utorak, 2004. br. 34. str.2.
11. Sorokin K. Skupi benzin nije najgora stvar // Poslovni utorak, 2002. br. 34. str.2.
12. Statistički zbornik, 2004. br.1. S. 36-37 (prikaz, ostalo).
13. Tereshina N. L. Konkurentnost željeznice: regionalni aspekti // Željeznički promet, 2004. br. 6 str. 51-54 (prikaz, ostalo).
14. Fadeev P. Željezničari su stigli na tržište komunikacija // Izvestia, 2004. br. 29.
16. Faskhiev Kh. A. Kamiondžije i na meti i u prošlosti // ECO, 2000. br. 9. str.24-37.
17. Brojke i činjenice // Za volanom, 2002. br. 9-10. str.76-78,85.
18. Brojke i činjenice // Željeznički promet, 2004. br.5. S. 2-10 (prikaz, stručni).
19. Ekonomska geografija prometa / Ed. M. M. Kazansky - M.: Transport, 2005. 280 str.
20. Ekonomska i socijalna geografija Rusije / Ed. A. T. Hruščov. - M.: KRON-PRESS, 2005. str.282-302.
21. Ekonomska i socijalna geografija Rusije: Osnove teorije i prakse: Udžbenik / Ed. Grebcova. – Rostov n/d: Phoenix, 2004. str. 316-367.
22. Ekonomska geografija Rusije: Udžbenik. – M.: Jedinstvo, 2002. str.230-249.
23. Ekonomska i socijalna geografija: referentni materijali. – M.: Obrazovanje, 2005. str.102-110.
PrijaveDodatak A Duljina prometnih pravaca i promet putnika raznih vidova prometa u 2005. godini. |Način prijevoza |Duljina |Promet tereta |Promet putnika | | |tr. tisuću načina | | | | |km | | || | |Milijarda |Određena|milijarda |Specifičan|| | |tisuću km|th težina |putnik|težina || | | | |oko-km | ||Željeznički promet |87 |1214 |35 |192,2 |35 ||Morski |--- |297 |8 |0,2 |--- ||Promet unutarnjim vodama|84 |90 |3 |1, 1 |--- ||Cjevovod |210 |1899 |53 |--- |--- ||Automobili |745 |31 |1 |182,2 |34 ||Zrak |--- |1,6 |- -- |71,7 |13 ||Ostalo vrste |--- |--- |--- |99,5 |18 ||Promet ukupno |--- |3532,6 |100 |552,3 |10 | Dodatak BUkupni obujam međunarodnog prijevoza i udio ruskih i stranih prijevoznika u njemu u posljednjih 5 godina | Godina | Obujam, milijun tona | Udio prijevoznika, % || | |Ruski |strani ||2000 |10,5 |30,4 |69,6 ||2001 |13,0 |28,5 |71,5 ||2002 |18,9 |24,8 |75,2 | |2003 |16,1 |26,7 |73,3 ||2004 |15,5 |36,7 |63,3 | |2005 |17,0 |40,0 |60,0 | Prilog BUdio regija u obujmu međunarodnog cestovnog prometa u 2005., %. |Regija |Uvozni teret |Izvozni teret ||Moskva |53,9 |11,6 ||Sankt Peterburg |11,3 |5,4 ||Lenjingradska oblast |2,2 |13,6 ||Moskovska regija |6 ,5 |4,0 ||Kalinjingradska oblast |4,7 |2,1 ||Primorski kraj |2.2 |2.0 | Dodatak GO glavni pravci prijevoza i tržišni udio pod kontrolom ruskih prijevoznika. |Zemlja |Udio u obujmu |Udio ruskog || |prijevoz, % |prijevoznici, % ||Finska |24,7 |24,1 ||Njemačka |13,0 |29,6 ||Poljska |6,6 |18,9 ||Kina |5,1 |78 ,6 ||Kazahstan |4,4 |25,3 ||Nizozemska |4,2 |21,2 ||Turska |3,6 |2,3 ||Italija |3,5 |26,4 ||Ukrajina | 3,2 |26,3 ||Litva |2,8 |12,0 ||Ostalo |28,9 |--- | Primjena DIuvoz teških kamiona u Rusiju. |Proizvođač |2004 |2005 ||“Daimler-Chrysler” |446 |156 ||“DAF Truck” |50 |2 ||“IVECO” |169 |81 ||“MAN” |33 |11 ||“RenaultV. ja." |71 |8 ||"Scania" |147 |50 ||"SteyrTrucks" |63 |0 ||"Volvo" |417 |69 ||JV "MAZ-MAN" |1 |52 |
U dogledno vrijeme će zauzeti cestovni promet
vodeće pozicije. Ako govorimo o izgledima za njegov razvoj, treba istaknuti sljedeća područja:
Povećanje i poboljšanje voznog parka (prisutnost vlastite proizvodnje automobila je pouzdana razina tehničkog napretka zemlje);
Povećanje učinkovitosti goriva (korištenje sustava izravnog ubrizgavanja goriva i elektroničkog paljenja, poboljšanje tipova motora i smanjenje težine vozila zbog shema rasporeda i upotrebe novih materijala);
Smanjenje toksičnosti emisija (korištenje plinskog goriva, električne vuče, novih vrsta goriva);
Olakšavanje vožnje (pojačala, automatika, mikroračunala);
Smanjenje intenziteta rada održavanja i popravaka (korištenje novih tehnologija održavanja, korištenje visokokvalitetnih ulja i novih učinkovitih materijala);
Racionalizacija strukture voznog parka (najviše su nam potrebna laka i teška vozila, dok su naša uglavnom srednja vozila);
Povećanje specijalizacije voznog parka (potrebno je minimalno 70...75% specijalnih vozila, sada 50..60%. U SAD npr. 86%, u Njemačkoj - 92%);
Izgradnja novih i rekonstrukcija starih cesta (za 1 km ceste potrebno je 850...1550 tona cementa, 250...400 tona asfalta, 30...40 tona bitumena).
Istodobno, razvoj tehnologije napreduje neviđenom brzinom i već je
U nadolazećim desetljećima mogli bi se pojaviti potpuno novi načini prijevoza.
Tako postoje projekti za stvaranje hipersoničnih i svemirskih letjelica, cjevovodnog pneumatskog transporta, željezničkih vlakova na elektromagnetskoj levitaciji, raznih opcija za hovercraft itd.
Tema 11. Prijevoz putnika.
Pitanje 46. Sustav gradskog prometa.
Prijevoz putnika bitno se razlikuje od prijevoza robe i stoga ima niz karakteristika. Najmasovniji prijevoz ljudi odvija se u gradovima. Sve vrste gradskog prijevoza koje djeluju duž ruta obično se smatraju jedinstvenim gradskim prometnim sustavom. U isto vrijeme, obični taksiji smatraju se samo dodatkom ovom sustavu.
Pravci na kojima prometuje sav javni prijevoz čine mrežu gradskog prometa.
Autobusni prijevoz putnika najzastupljeniji je u gradovima. I to je sasvim opravdano, budući da je autobus trenutno jedina vrsta javnog prijevoza koja vam omogućuje brzo organiziranje masovnog prijevoza ljudi uz minimalne troškove. Osim toga, autobusni prijevoz može lako promijeniti i smjer i broj autobusa koji se koriste. U pokretu je najupravljiviji od svih vrsta gradskog prijevoza. Autobus može opsluživati protok putnika do 7...10 tisuća putnika na sat.
Drugi najčešći tip je trolejbuski prijevoz. Ovo je ekološki prihvatljiviji i tiši prijevoz za grad, ali zahtijeva značajnije kapitalne troškove za implementaciju. Po nosivosti praktički odgovara autobusima.
U mnogim regionalnim središtima i nekim prilično velikim gradovima Rusije također se koriste tramvaji. Takav prijevoz ima 1,5...2 puta veću nosivost zbog kapaciteta i broja automobila. Međutim, korištenje tramvaja zahtijeva značajna kapitalna ulaganja, a osim toga, njima je teško upravljati i prilično su bučni, osobito na zavojima.
U posebno velikim gradovima, s populacijom od nekoliko milijuna stanovnika, razvijen je podzemni promet (metropolitan). Metro ima jednu, ali vrlo veliku manu - velike kapitalne troškove. Međutim, koristi su također vrlo velike. Dakle, metro ima ogroman kapacitet (jedna linija može prevesti do 50...60 tisuća putnika na sat). Ujedno, to je najsigurniji, najuređeniji i najbrži oblik gradskog prijevoza.
Opremljenost pojedinog grada javnim prijevozom obično se procjenjuje pomoću dva koeficijenta:
1) na mrežu ruta: K = 
/ 
, (53)
I ubuduće će cestovni promet zauzimati jedno od vodećih mjesta u Jedinstvenom prometnom sustavu zemlje. Istodobno, daljnje povećanje učinkovitosti njezina rada i poboljšanje tehničkih i ekonomskih pokazatelja povezani su s potrebom povećanja tehničke razine rada, razvoja mreže autocesta i rješavanja niza znanstvenih i tehničkih problema.
Glavni pravci podizanja razine tehničke opremljenosti cestovnog prometa su osiguranje preferencijalnog razvoja javnih vozila i okrupnjavanje voznog parka, poboljšanje strukture voznog parka, daljnje širenje i razvoj centraliziranog načina prijevoza.
Koncentracija vozila javnog prijevoza učinkovit je način poboljšanja planiranja, organizacije i upravljanja prijevoznim procesom, širokog uvođenja centraliziranog terminalnog prijevoza i povećanja stupnja korištenja voznog parka, što će zajedno značajno smanjiti troškove prijevoza. i transportne troškove općenito.
Najvažnije pitanje povećanja učinkovitosti motornog prometa je poboljšanje strukture voznog parka. To će zahtijevati minimiziranje broja vrsta vozila, maksimalnu unificiranost i uspostavljanje, u skladu s uvjetima i obujmom prijevoza, optimalnog omjera broja vozila, kao i cestovnih vlakova različite nosivosti za obavljanje svake prijevoz tereta uz najmanji utrošak sredstava i troškova. Pritom je potrebno da sva vozila što više odgovaraju cestovnim, prometnim i prirodnim i klimatskim uvjetima rada.
Poboljšanje strukture voznog parka uključuje povećanje proizvodnje cestovnih vlakova s najvećim kapacitetom nosivosti (kao što su MAZ-6422, KamAZ-6412 itd.), Kao i prijevoz lakih tereta nosivosti do 1 tone . (GAZ-3201, itd.).
Osim toga, flota specijaliziranih strojeva (samoutovarivači i sl.) trebala bi se značajno povećati.
Nedovoljna razvijenost mreže asfaltiranih cesta i njihovo loše održavanje vrlo negativno utječu na rad industrije, građevinarstva, a posebno poljoprivrede, gdje su gubici zbog nedostatka dobrih cesta vrlo značajni.
Potreba za razvojem mreže prometnica proizlazi iz velikog intenziteta prometnog toka, koji u nizu područja prelazi dopuštenu granicu (6 tisuća jedinica dnevno) za 5-7 puta.
Stoga je razvoj mreže prometnica i to prije svega s tvrdim podlogama najvažniji dugoročni zadatak. Posebno treba istaknuti da je njegovo rješenje velika rezerva za smanjenje potrošnje goriva.
Znanstveni i tehnički problemi od iznimne važnosti za povećanje učinkovitosti cestovnog prometa su:
Pronalaženje načina i metoda za povećanje učinkovitosti goriva automobila i smanjenje toksičnosti ispušnih plinova iz automobila;
Osiguranje sigurnosti prometa.
Povećanje učinkovitosti goriva automobila ide u smjeru poboljšanja karburatorskih motora, masovnog prelaska na dizelske motore kamiona i autobusa te smanjenja vlastite težine vozila.
Kako bi se uštedjelo benzin i dizelsko gorivo i smanjila toksičnost ispušnih plinova, automobili se pretvaraju na plinsko gorivo (osobito ukapljeni propan-butan plin, prirodni plin itd.).
Zadaća osiguranja prometne sigurnosti na autocestama postaje iznimno hitna.
U svim razvijenim zemljama provode se istraživanja nezgoda, a radi se o cjelokupnom kompleksu cestovnog prometa, odnosno sustavu “osoba (vozač, pješak) – automobil – cesta”. Sada mu se dodaje četvrti element: “okoliš”. Mjere koje se razvijaju dijele se na mjere aktivne sigurnosti, usmjerene na sprječavanje nesreća, i mjere pasivne sigurnosti, koje ublažavaju posljedice nesreća.
U odnosu na automobil mjere aktivne sigurnosti uključuju: povećanje stabilnosti i upravljivosti automobila, jačanje i poboljšanje kočnica, povećanje pouzdanosti guma itd. Mjere pasivne sigurnosti uključuju: povećanje čvrstoće tijela, korištenje energije -amortizeri, razne naprave i naprave za zaštitu vozača i putnika od udaraca i dr.
Sigurnosni zahtjevi za projektiranje i izgradnju autocesta postaju sve stroži. Mreža autocesta poput autocesta se proširuje prometom s više prometnih traka, raskrižjima s drugim prometnim komunikacijama na različitim razinama, spiralnom cestovnom površinom koja povećava prianjanje guma na kolnik u različitim vremenskim uvjetima, uporabom posebnih signala upozorenja , svjetleći znakovi i oznake na cesti itd.
Trenutno, prema približnim procjenama stručnjaka, cestovni teretni promet obavlja više od dvije trećine ruskog volumena teretnog prometa. Ništa manji udio prometa putnika u Rusiji ne čini putnički cestovni promet. Cestovni promet će po svemu sudeći iu bliskoj budućnosti zadržati vodeću ulogu u kretanju ljudi i roba.
No, nije tajna da suvremeni vozači amateri i poslovne organizacije, koristeći se tekovinama slobodnog tržišnog gospodarstva, pri kupnji vozila ne daju prednost novim domaćim automobilima, već rabljenim stranim automobilima u ponudi po niskim cijenama. To se jednako odnosi i na teretna i na putnička vozila.
U nastojanju da prebrodimo sistemsku krizu koja je zahvatila domaću automobilsku industriju 90-ih godina. prošlog stoljeća, vlada Ruske Federacije 2002. godine razvila je i usvojila važan državni dokument za industriju motornog prometa - „Koncept razvoja ruske automobilske industrije“, dizajniran za razdoblje do 2010. Glavni cilj koncepta je razvoj nacionalne automobilske industrije i zadovoljavanje potreba automobilskog tržišta konkurentne zemlje domaćim proizvodima.
Očekuje se da će implementacija koncepta omogućiti, u relativno kratkom vremenskom razdoblju, modernizaciju ruske automobilske industrije i osigurati njezinu potrebnu integraciju u svjetsku automobilsku industriju, kako bi se zadovoljila rastuća potražnja za modernom automobilskom opremom.
Konceptom su identificirana sljedeća prioritetna područja razvoja u sektoru motornog prometa:
· organiziranje proizvodnje konkurentne automobilske opreme koja zadovoljava sadašnje i buduće (buduće) međunarodne zahtjeve;
· povećanje proizvodnje osobito malih i male klase osobnih automobila;
· ažuriranje voznog parka javnih autobusa proizvodnjom vozila poboljšanih potrošačkih svojstava, kao i vozila prilagođenih za prijevoz osoba s invaliditetom;
· povećanje investicijske atraktivnosti automobilske proizvodnje i privlačenje stranih korporacija u domaću automobilsku industriju radi organiziranja nove i modernizacije postojeće proizvodnje;
· stvaranje moćne industrijske istraživačke i dizajnerske organizacije (laboratorija) na temelju jednog od saveznih državnih poduzeća;
· razvoj sustava financijskog leasinga u području proizvodnje i prodaje javnih vozila;
· stvaranje međuresornog sustava za praćenje tehničke razine, sigurnosti, životnog vijeka i drugih potrošačkih svojstava automobilske opreme;
· zasićenje voznog parka vozilima koja zadovoljavaju međunarodne ekološke i sigurnosne zahtjeve;
· izrada klasifikacije vozila ovisno o ekološkim svojstvima i njezina primjena kod naplate naknada za negativne utjecaje na okoliš;
· dizajn i razvoj proizvodnje nove generacije guma koje zadovoljavaju strože zahtjeve buke i zaštite okoliša;
· razvoj mehanizma za recikliranje otpadnih vozila;
· šire uključivanje poduzeća obrambene industrije u dizajn i proizvodnju automobilskih materijala i komponenti. Očekuje se da će njihov znanstveni i tehnički potencijal biti usmjeren na proizvodnju takvih komponenti koje određuju visoku tehničku razinu i kvalitetu automobilske opreme: motora, prijenosnih jedinica, kočionih sustava, upravljanja, elemenata ovjesa, sustava naknadne obrade ispušnih plinova, elektroničkog upravljanja sustavi i električna oprema, integrirani (inteligentni) ) sigurnosni sustavi.
Sljedeći trendovi bit će karakteristični za cjelokupnu globalnu industriju motornog prometa u bliskoj budućnosti. U strukturi voznog parka industrijskih poduzeća povećat će se udio vozila čija je nosivost blizu granice utvrđene prometnim pravilima i uvjetima na cestama. Povećat će se udio prijevoza tereta na velikim udaljenostima u specijaliziranim cestovnim vlakovima, zatvorenim kontejnerima i paketima. Doći će do daljnjeg rasta brendiranih zastupničkih i servisnih mreža za prodaju i održavanje vozila te će se širiti mreža punktova za nadzor tehničkog stanja vozila.
Usporedno s povećanjem voznog parka, ubrzat će se sanacija i unaprjeđenje postojećih prometnica te izgradnja novih cesta, uključujući autoceste s naplatom cestarine. Poduzet će se mjere za povećanje propusne moći gradskih ulica, posebno u metropolama. Mreža udobnih parkirališta, parkirališta i garaža, uključujući podzemne i višekatnice, će rasti.
Intenzivnije će se provoditi prelazak cestovnog prometa na alternativna goriva, prvenstveno plin (metan, propan). To je zbog naglog porasta posljednjih godina u broju automobila, koji imaju izuzetno štetan i destruktivan utjecaj na okoliš. Svake godine automobili ispuštaju milijune tona otrovnih tvari koje “truju” ne samo potrošače automobila, već i cjelokupno stanovništvo u okolici, posebice u velikim gradovima.
Kako bi se ograničila i smanjila šteta za okoliš u nadolazećim godinama, planira se razviti i postupno implementirati nove državne standarde za automobilska vozila koji su u skladu s međunarodnim ekološkim standardima i uspostavljaju stroge zahtjeve za vozila. Već 2006. godine bit će zabranjena proizvodnja automobila koji ne zadovoljavaju standard Euro-3 koji je uspostavio Odbor za unutarnji promet Ekonomske komisije UN-a za Europu. U budućnosti se planira prijeći na proizvodnju novih automobila koji u potpunosti zadovoljavaju još strože norme maksimalno dopuštene emisije Euro-4 i Euro-5 standarda. Dugoročno, očekuje se puštanje automobila s elektroničkim upravljanjem.
Pozornost će se posvetiti i jačanju mjera sigurnosti na cestama. Postrožit će se zahtjevi za ishođenje vozačkih isprava, a povećati i razina odgovornosti prijevoznika. Izradit će se sustav zaštite prava potrošača u području cestovnog prometa. Razvit će se specijalizirano tržište osiguranja automobila.
No, unatoč nedvojbenim prednostima cestovnog prometa i visokom stupnju njegove korisnosti za potrebe gospodarstva i društva, ne smijemo zaboraviti na troškove koje on sa sobom nosi. Dovoljno je prisjetiti se tisuća ljudi koji svake godine poginu u prometnim nesrećama, desetaka tisuća koji doživotno ostanu bogalji. Suvremeni cestovni prijevoz zahtijeva ne samo entuzijastični patos, već i odgovorno, profesionalno rukovanje.
Pitanja i zadaci za ponavljanje i samokontrolu
1. Kakvu ulogu ima cestovni promet u društvenom i gospodarskom životu društva?
2. Koje prednosti i nedostatke ima cestovni promet u odnosu na druge oblike prijevoza?
3. Opišite bit i svrhu autotransportnih poduzeća različitih profila.
4. Koje karakteristike imaju usluge cestovnog prijevoza?
5. Kako u proizvodnim djelatnostima treba uzeti u obzir posebnosti usluga cestovnog prometa?
6. Koji su glavni pravci razvoja autotransportne industrije u bliskoj budućnosti?